123ignition 123-TUNE-4-R-V User manual

INSTALLING THE SOFTWARE
Important : Do not connect the 123\TUNE, until you have installed the software !
Go to the site www.123ignition.nl and download the latest version of the 123\TUNE-software. This
software-package is designed for Windows XP and onwards.
Run the software, and you will see an electronic dashboard. In the top-center you will see two grey tabs,
with ‘DASHBOARD’ and ‘SETTINGS’.
By clicking ‘SETTINGS’ you will see the page, where you can edit your centrifugal and vacuum advance-
curves, and where you can ‘STORE’ them into your 123\TUNE.
Click ‘DASHBOARD’ again, and you will see the electronic dashboard again. Note the red dot in the
bottom-left corner.This indicates that there is presently no connection.
Now connect your 123\TUNE ( use a shielded USB-cable ONLY ;Belkin is a good brand ),and you will
see this dot become green, accompanied by an audible signal.
For programming the 123\TUNE will be powered from the USB-port in your computer.
Important keys to memorize :
alt-F4 ➔closes the program
F8 ➔switches the RPM-stopwatch on and off.
F11 ➔switches to and from “Full-Screen” ( which is nice for the dashboard-feature )
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HOW TO START
With the 123\TUNE connected, go to the ‘SETTINGS’-tab and press the “curve1”-button.
The curve that is presently stored in the 123\TUNE will appear in the screen. ( Off course,you can select
the “curve2”-button too, and see which curve is stored in your 123 )
Each curve consists of a maximum of 10 so called “points” : for the upper curve, each point consists of
two numbers :“crankshaft-revolutions-per-minute” and “crankshaft-degrees-advance”.
For the lower curve this is :“absolute manifold pressure in kP” and “crankshaft-degrees-advance”.
Go to the “Centrifugal Advance” curve, and left-click on one of the points in the curve. Note that you
can drag this point up- and down- whilst doing this. ( at the same time, the points-list will be up-dated,
as you will see )
By right-clicking on one of the points in the curve, you can “delete-a-point” from the curve.
If you want to add a point, simply move your mouse to the required position, right-click, and select
“insert point”.
If you only want to change the horizontal position of a point, you can go to the points-list, and fill in a
different number.( respectively for “revolutions-per-minute” or“abs.manifold-pressure” ) Note that after
entering the number, the curve will be updated immediately.
GB

WIRING THE 123\TUNE
The 123/TUNE-4-R-V and the 123\TUNE-6-R-V can be used on cars with ‘battery-minus’
connected to the body of the car( “NEG-EARTH” ), but also on cars with ‘battery-plus’ connected to
the body of the car ( “POS-EARTH”) .
The 8-cyl. version however ( 123\TUNE-8-R-V ) can only be used on cars, with the ‘battery-minus’
connected to the body of the car. ( this is also called ‘NEG-EARTH’ )
Check the diagrams, at the last pages of this manual, for proper wiring.
The 123\TUNE-8-R-V is layed out for 12Volt cars only ;the 123\TUNE-4-R-V and the 123\TUNE-6-R-V
can be used on cars with 6 and 12Volt batteries.
MOUNTING THE 123\TUNE IN YOUR CAR
Check, before removing the old distributor from the car, in which direction the rotor is moving. ( you
can do this, by first removing the wire from the distributor to the coil.Then remove the cap, and ask
some-one to look at the rotor, whilst you activate the start-motor )
Now you know if the rotor rotates clockwise ( CW ) or counterclockwise ( CCW ) seen from the top,
that is. ( put that on a little note, together with the proper ignition sequence )
The next thing : bring the engine to the static timing point, at the end of the compression-stroke, for
cylinder number 1. ( the rotor on the old distributor should point to the cable that connects to the
sparkplug of cylinder number 1 )
GB

After having done all this, you can now put your 123\TUNE in the car and find a position where the
cables, the USB-plug and the vacuum-nipple come out conveniently. Connect the wires according to the
proper diagram, and for now, do not yet connect the black wire.
Turn on the ignition.
If your rotor rotates CW : rotate the unit CCW until the green LED just lights up. ( also press the
rotor in a CCW direction, to remove any free play in the drive )
If your rotor rotates CCW : rotate the unit CW until the green LED just lights up. ( also press the
rotor in a CW direction, to remove any free play in the drive )
( The LED shines through one of the holes in the aluminium disc below the rotor )
For 8-cyl. models : if you expect a bad ground connection : use the M5-threaded hole in the bottom-face
of the housing, for a direct wire to ground.
Turn off the ignition.
Now, connect the black wire to the coil according to the schematic.
Connect the spark plug leads in the proper sequence to the cap, starting with the wire for the number
one cylinder at the position pointed to by the rotor of the ‘123’.
Also connect the high voltage wire from the coil to the center position of the cap. Attach the cap to the
distributor.Route all wires, inclusive USB (!) , well away from the high voltage leads and away from moving
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parts, using tie-wraps or other suitable means.
Connect the vacuum-tube ( if there is one ) from the carburetter to the nipple on the ‘123’. Older
engines may have a screw-connection for the vacuum-advance diaphragm.In this case you can use a short
length of rubber hose to connect to the 123, or remove the hard line to the carburetter and replace it
completely with thick-walled rubber vacuum-hose.
If you loaded the proper advance-curve before , you can now start your engine !
LOADING CURVES INTO THE 123\TUNE
Connect the 123\TUNE to your computer, and start the 123\TUNE-software.
Example 1
Go to :‘File’ ➔‘Import from file’ ➔select “example1.xml” and “Import”
This example demonstrates the (quite unpractical) use of maximum 10 points for each curve.The rev.
limiter for this curve is set to 6000 rpm.The MAP-start ( the speed above which the vacuum-curve will
be active ) is set to 1500 rpm.
The vertical grey line in the manifold advance curve, indicates atmosferic pressure. ( 1 bar equals 100
kPascal ) The more you go to the left, the lower the abs. pressure gets, or the higher the vacuum, hence
the vacuum-advance sits in the left, upper part of this curve.
Boost-retard is a term, that stems from supercharged / boosted engines. When the pressure in the
manifold becomes greater then atmospheric, you will have to retard the spark. For this reason, the boost
retard sits in the right, lower part of the curve.
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Example 2
This demonstrates how to set the unit in a real-life situation, using the original data from the‘one-fits-all’
Bosch-distributor 0.231.170.034 forVolkswagen. ( see the picture at the last pages of this manual )
As the original data isVERY often based on distributor speed, and distributor advance, you
have to be aware, that both numbers have to be multiplied by a factor 2, in order to get to speed
crankshaft, and advance crankshaft. If we now look at the 0.231.170.034, we see that the advance starts
at 500 rpm distributor. In the list, you will find this as point no. 2 (1000; 0,0) Then it advances to say 4,5
degrees at 750 rpm, and you will find this in the list as point no. 3 (1500;9,0).After that, the slope gets
less steep, and the advance ends at 10,5 degree at 1750 rpm. after which it remains constant. Hence you
will find point no.4 (3500;21,0) and point no.5 (8000;21,0)
The vacuum-curve is a little more complicated.The horizontal axis indicates the vacuum, but it does that
relative to the atmospheric pressure, and millimeters-Hg. ( this is not a standardized value ; 123ignition
uses the kP ( kiloPascal ) and absolute manifold pressure )
Here is the conversion table :
0 mmHg = 100 kPascal -100 mmHg = 87 kPascal
-200 mmHg = 73 kPascal -300 mmHg = 60 kPascal
-400 mmHg = 47 kPascal -500 mmHg = 33 kPascal
-600 mmHg = 20 kPascal -700 mmHg = 7 kPascal
Back to the 0.231.170.034 : the vacuum-advance starts at 100 mmHg below atmospheric. In the list you
will find this as point no.3 (87;0,0). It then advances to a maximum of 5,0 degrees at 200 mmHg, which
translates to point no.2 (73;10,0) and point no.1 (0;10,0) !
The MAP-start is set to 1500 rpm : the vacuum-part of the advance thus only comes into play, above
1500 rpm.The RPM-limit is set to 8000 rpm, indicating that no rev.limiting is active.
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Example 3
This demonstrates how to set the unit in a real-life situation, using the original data from a Bosch-
distributor 0.231.116.051 ( see the picture at the last pages of this manual )
This distributor was kind of special, because it had ‘negative vacuum’, e.g. the more vacuum the less
advance.This ‘trick’ was used in two situations :
a. European car-manufacturers were faced with more stringent emission-rules in the USA and Canada.
Retarding the advance around idle was a popular solution to improve emissions.
b. cars with automatic gearboxes ; once set in “neutral” the advance was retarded, thereby keeping the
engine-speed acceptably low.
Back to the 0.231.116.051 : the vacuum-retard starts at say 100 mmHg below atmospheric.
But how can we retard ? Simple as ‘123’ ! In the list you see point no.5 as (99;11,0) ; it is important to
use only 99 kP to achieve this!
The 123\TUNE will now produce 11,0 degrees advance, immediately after starting the engine.That is
why off-course the MAP-start is set here to zero !
The advance then begins to drop around 100 mmHg , point no.4 (85;11,0) to eventually 400 mmHg at
point no.2 (50;0,0)
Example 4
This demonstrates how to use the centrifugal advance to get idle-control ; the engine will tend to stay
in the dip around 1100 rpm. In the vacuum-curve you can see an example of how to achieve so-called
“gear-shift-retard”....if the absolute pressure in the manifold gets below 37 kP,the advance will fall to zero.
The result is,that if you release the throttle ( and the engine begins to produce vacuum ) you either want
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to engine-brake or to shift gears. In both situations you don’t want to create thrust anymore....hence the
removal of the ( in this example ) 10,0 degrees advance does exáctly that !
Example 5
This demonstrates how to set the unit in a real-life situation, using the original data from the Bosch-
distributor 0.231.129.009 / 0.231.173.009 ; also referred to as the ‘009’ !
As this distributor did not offer vacuum-advance, the manifold-pressure curve shows a straight line at
zero degrees. ( see the picture at the last pages of this manual )
For the aircooled VW engine and ’009’ distributor, the maximum advance MUST be between 28 and
32 degrees at 3000+ rpm ; so if you use this example curve, you should start by setting it statically to 7
degrees.This way it would reach exactly 28 degrees at 2600 rpm. ; at idle it would show 5 plus 7 degrees
is 12 degrees.
This is a safe way to start the tuning process : the advance at idle is not really important. ( an
engine will never be damaged at idle ) Too much advance at high revs. will eventually ruin an engine....
always be aware of this ! This example also indicates that it is possible, to integrate (part of) the static-
advance into the 123\TUNE.
TUNING WITH THE 123\TUNE
- Switch from curve #1 to curve #2
A very nice and easy way, to interactively check, is to switch over from curve no. 1 to curve no. 2 with
the yellow wire. ( see the drawings at the end of this manual ; please note the difference for NEG. & POS.
EARTH-ed cars. )
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- Enable Tuning
When the engine is running, you could press the ‘T’ to enable real-time ‘TUNING’ mode.
( the curve-indicator-light on the dashboard will blink ‘TUNE’, to indicate that the tuning-mode is
active.
By pressing ‘A’ ( advance ) you can increase the total amount of advance with a maximum of 5,0 degrees
crankshaft, in steps of 0,1 degrees.
By pressing ‘R’ ( retard ) you can decrease the total amount of advance with a maximum of 5,0 degrees
crankshaft, in steps of 0,1 degrees.
This feature will come in handy, if you have your car on a rolling road, and want to optimize the engine-
power.The advance or retard found is not stored in any way, so you will have to remind your findings,
and adapt the active advance-curve accordingly.
- RPM-stopwatch
If you don’t have a rolling road available, it is also possible to use a flat piece of road. Here is what
you should do : drive until the engine is warmed up, remove the vacuum-hose, and activate the ‘RPM-
stopwatch’. Enter the two engine-speeds to the area of your interest.
Drive the car at maximum-power ( and in one gear ) through that area, and measure the time needed.
( this time will be displayed in steps of 0,1 seconds )
After having changed the centrifugal advance-curve, you can work your way towards a minimum time,
indicating you have found the optimum power in this specific area.
GB

INSTALLATION DU LOGICIEL
Important : Ne branchez pas 123\TUNE, jusqu’à ce que vous ayez installé le logiciel!
Allez au site www.123ignition.nl et téléchargez la dernière version du logiciel 123\TUNE.Ce progiciel est
conçu pour la version Windows XP et ultérieures.
Exécutez le logiciel et vous verrez un tableau de bord électroniques.Au centre en haut , vous verrez deux
onglets gris, avec « DASHBOARD » (tableau de bord) et «SETTINGS» (paramètres).
En cliquant sur « SETTINGS »,vous verrez la page où vous pouvez modifier vos courbes de centrifugation
et d’avance par dépression et où vous pouvez les enregistrer dans votre 123\TUNE.
Cliquez sur « DASHBOARD » à nouveau,et vous pourrez voir le tableau de bord électronique à nouveau.
Notez le point rouge au coin inférieur gauche. Cela indique qu’il n’y a actuellement pas de connexion.
Maintenant, connectez votre 123\TUNE (utilisez uniquement un câble USB blindé ; Belkin est une
bonne marque) et vous verrez ce point devenir vert, accompagné d’un signal sonore.
Pour la programmation, 123\TUNE sera alimenté par le port USB de votre ordinateur.
Touches importantes à retenir :
Alt-F4 ➔ ferme le programme
F8 ➔allume et éteint le chronomètre RPM.
F11 ➔bascule de et vers le « plein écran »
F

COMMENT DEMARRER
Avec 123\TUNE connecté, allez à l’onglet « SETTINGS » et appuyez sur le bouton « curve1 ».
La courbe qui est actuellement enregistrée dans 123\TUNE apparaîtra à l’écran. (Bien sûr, vous pouvez
aussi sélectionner le bouton « curve2 » et voir quelle courbe est enregistrée dans votre 123)
Chaque courbe se compose d’un maximum de 10 soi-disant «points»:pour la courbe supérieure, chaque
point est constitué de deux nombres : « tour de vilebrequin par minute » et « avance en degrés du
vilebrequin ».
Pour la courbe inférieure, il s’agit de « la pression d’admission absolue en kP » et « l’avance en degrés
du vilebrequin ».
Allez à la courbe « Centrifugal Advance » et cliquez avec le bouton gauche sur l’un des points de la
courbe. Notez que vous pouvez faire glisser le point en haut et en bas tout en faisant cela. (En même
temps, la liste de points sera mise à jour, comme vous pourrez le voir)
Par un clic droit sur l’un des points dans la courbe, vous pouvez « supprimer un point » de la courbe.
Si vous souhaitez ajouter un point, il vous suffit de déplacer votre souris vers la position souhaitée et de
faire un clic droit et sélectionner « insert point » (insérer point).
Si vous voulez seulement changer la position horizontale d’un point, vous pouvez aller sur la liste des
points et saisir un nombre différent. (respectivement de « revolutions-per-minute » (tour par minute) ou
« abs.manifold-pression » (pression d’admission absolue)). Notez qu’après la saisie du nombre, la courbe
sera mise à jour immédiatement.
F

CÂBLAGE DU 123\TUNE
123\TUNE-4-R-V et 123\TUNE-6-R-V peuvent être utilisés sur les voitures équipées de «battery-minus
» reliée à la carrosserie de la voiture « NEG-EARTH »), mais aussi sur les voitures équipées de «
battery-plus » reliée à la carrosserie de la voiture (« POS-EARTH »).
La version 8 cyl. toutefois (123\TUNE-8-R-V) ne peut être utilisée que pour les voitures équipées de
«battery-minus » reliée à la carrosserie de la voiture (ce qui est également appelé «NEG-EARTH »)
Vérifiez les diagrammes sur les dernières pages de ce manuel, pour le câblage approprié.
123\TUNE-8-R-V est conçu seulement pour les voitures 12 volts, 123\TUNE-4-R-V et
123\TUNE-6-R-V peuvent être utilisés sur les voitures 6 et 12 volts.
MONTAGE DE 123\TUNE DANS VOTRE VOITURE
Vérifiez, avant de retirer l’ancien distributeur de la voiture, le sens de rotation du rotor. (Vous pouvez
le faire, en retirant d’abord le fil du distributeur à la bobine. Ensuite, retirez le bouchon, et demandez à
quelqu’un de regarder le rotor, tandis que vous activez le démarrage moteur)
Maintenant,vous savez si le rotor tourne dans le sens horaire ou antihoraire à partir du haut. (Notez cela
sur une petite note, avec la séquence d’allumage proprement dite)
Ensuite, amenez le moteur au point de chronométrage statique, à la fin de la course de compression,
pour le cylindre numéro 1. (Le rotor sur l’ancien distributeur doit pointer vers le câble qui se connecte
à la bougie du cylindre numéro 1)
F

Après avoir fait tout cela,vous pouvez maintenant mettre votre 123TUNE dans la voiture et trouver une
position où les câbles, le port USB et le raccord de dépression s’adaptent facilement. Branchez les fils
selon le schéma proprement dit, et pour l’instant, ne branchez pas encore le fil noir. Mettez le contact.
Si votre rotor tourne dans le sens horaire, faites pivoter l’appareil dans le sens antihoraire, la DEL
verte s’allume. (Appuyez aussi sur le rotor dans le sens antihoraire pour supprimer tout jeu dans le
mécanisme d’entraînement)
Si votre rotor tourne dans le sens antihoraire, faites pivoter l’appareil dans le sens horaire jusqu’à
ce que la DEL verte s’allume. (Appuyez aussi sur le rotor dans le sens horaire pour supprimer tout jeu
dans le mécanisme d’entraînement)
(La DEL brille à travers l’un des trous du disque en aluminium, en dessous du rotor)
Pour les modèles 8 cyl., si vous vous attendez à une mauvaise connexion à la masse, utilisez le trou fileté
M5 au fond du boîtier pour un fil direct à la masse.
Coupez le contact.
Maintenant, connectez le fil noir à la bobine selon le schéma.
Branchez les fils de bougie dans la bonne séquence au chapeau, en commençant par le fil du cylindre
numéro un à l’endroit pointé par le rotor de « 123 ».
Connectez également le câble haute tension de la bobine à la position centrale du chapeau. Fixez le
F

chapeau au distributeur.Acheminez tous les fils, y compris USB (!), bien loin des fils haute tension et des
pièces mobiles, à l’aide d’attaches ou autres moyens appropriés.
Connectez le tube à vide (s’il y en a un) à partir du carburateur vers le raccord sur 123. Les moteurs
plus anciens peuvent avoir une connexion à vis pour la membrane d’avance par dépression. Dans ce cas,
vous pouvez utiliser une courte longueur de tuyau en caoutchouc pour se connecter à 123, ou retirer
la ligne de courant du secteur du carburateur et la remplacer complètement par un tuyau sous vide en
caoutchouc à paroi épaisse.
Si vous avez chargé déjà la bonne courbe d’avance, vous pouvez maintenant démarrer le moteur !
CHARGEMENT DES COURBES DANS 123\TUNE
Connectez 123\TUNE à votre ordinateur et démarrez le logiciel 123\TUNE.
Exemple 1
Allez à ‘File’ ➔« Import from File »,sélectionnez « example1.xml » et « Import »
Cet exemple démontre l’utilisation (assez peu pratique) d’un maximum de 10 points pour chaque courbe.Le
limiteur de vitesse moteur de cette courbe est fixé à 6000 tr/min.Le démarrage MAP (la vitesse au-dessus de
laquelle le courbe de dépression sera active) est fixé à 1500 tr / min.
La ligne grise verticale dans la courbe d’avance du collecteur indique la pression atmosphérique.(1 bar équivaut
à 100 kPascal).Plus vous allez vers la gauche,plus la pression abs.diminue ou plus la dépression augmente,c’est
pourquoi l’avance par dépression se trouve dans la partie gauche supérieure de cette courbe.
Boost-retard est un terme qui découle de suralimenté / moteurs renforcés. Lorsque la pression dans le
F

collecteur puis l’atmosphère devient plus grande, vous aurez pour retarder l’étincelle. Pour cette raison,
le coup de pouce de retarder siège à la droite, la partie inférieure de la courbe.
Exemple 2
Cet exemple montre comment configurer l’appareil dans une situation réelle, en utilisant les données
d’origine à partir du distributeur Bosch 0.231.170.034 pour Volkswagen. (Voir le tableau aux dernières
pages de ce manuel)
Comme les données d’origine sont très souvent basées sur la vitesse du distributeur et l’avance du
distributeur, vous devez être conscients que les deux chiffres doivent être multipliés par un facteur 2,
en vue d’obtenir la vitesse du vilebrequin et l’avance du vilebrequin. Si nous considérons maintenant le
0.231.170.034, nous voyons que l’avance du distributeur commence à 500 tr / min. Dans la liste, vous
trouverez cela correspond au point n° 2 (1000; 0,0). Il progresse ensuite de 4,5 degrés à 750 tr/mn et
vous le trouverez dans la liste comme étant le point n° 3 (1500: 9,0). Ensuite, la pente devient moins
raide et l’avance se termine à 10,5 degrés à 1750 tr / min ; après quoi elle reste constante.Vous trouverez
ensuite le point n ° 4 (3500; 21,0) et le point n° 5 (8000; 21,0)
Le courbe de dépression est un peu plus compliquée. L’axe horizontal indique la dépression, mais par
rapport à la pression atmosphérique,et en millimètres de mercure.(Ce n’est pas une valeur normalisée;
123ignition utilise le kilopascal (kP) et la pression d’admission absolue)
Voici la table de conversion:
0 mmHg = 100 kPascal -100 mmHg = 87 kPascal
-200 mmHg = 73 kPascal -300 mmHg = 60 kPascal
-400 mmHg = 47 kPascal -500 mmHg = 33 kPascal
-600 mmHg = 20 kPascal -700 mmHg = 7 kPascal
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Retour au 0.231.170.034: l’avance par dépression commence à 100 mmHg en dessous de la pression
atmosphérique. Dans la liste, vous trouverez cela comme étant le point n° 3 (87; 0,0). Elle avance ensuite
à un maximum de 5,0 degrés à 200 mmHg, ce qui correspond au point n° 2 (73; 10,0) et le point n° 1
(0; 10,0)!
Le démarrage MAP est fixé à 1500 tr / min ; seule la partie de dépression de l’avance entre en jeu,
dessus de 1500 tr / min. La limite RPM est fixée à 8000 tr / min, indiquant qu’aucun limiteur de vitesse
n’est actif.
Exemple 3
Cet exemple montre comment configurer l’appareil dans une situation réelle, en utilisant les données
originales à partir d’un distributeur Bosch 0.231.116.051 (voir les photos sur les dernières pages de ce
manuel)
Ce distributeur est un peu spécial, parce qu’il une «dépression négative»,par exemple, plus la dépression
est grande, plus l’avance est moindre. Cette « astuce » a été utilisée dans deux cas :
a. Les fabricants automobiles européens ont été confrontés à des règles plus sévères sur les émissions
aux États-Unis et au Canada. Retarder l’avance autour du ralenti est une solution populaire pour
améliorer les émissions.
b. les voitures équipées de boîte de vitesses automatiques, une fois mise en position «neutre», l’avance
est retardée, ce qui maintient le moteur à une vitesse faible et acceptable.
Retour au 0.231.116.051: le retard de dépression commence 100 mmHg en dessous de la pression
atmosphérique, par exemple.
Mais comment pouvons-nous retarder? C’est aussi simple que ‘123 ‘! Dans la liste, vous voyez le point n°
5 comme (99; 11,0), il est important d’utiliser seulement 99 kP pour y parvenir!
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123\TUNE va maintenant produire 11,0 degrés d’avance, immédiatement après avoir démarré le
moteur. C’est pourquoi, le démarrage MAP est défini à zéro hors course!
L’avance commence alors à chuter de 100 mmHg, le point n° 4 (85; 11,0), à terme à 400 mmHg au point
n° 2 (50; 0,0)
Exemple 4
Cet exemple montre comment utiliser l’avance centrifuge pour prendre le contrôle au ralenti, le moteur
aura tendance à rester dans le creux autour de 1100 tr / min. Dans la courbe de dépression, vous pouvez
voir un exemple de la manière de réaliser le soi-disant « retard de changement de vitesse »… si la
pression absolue dans le collecteur devient inférieure à 37 kP, l’avance sera ramenée à zéro. Le résultat
est que si vous relâchez la pédale d’accélérateur (et le moteur commence à produire de la dépression),
vous choisissez ou le frein moteur ou le changement de vitesse. Dans les deux situations, vous ne voulez
pas créer plus de poussée .... d’où la suppression de (dans cet exemple) 10,0 degrés d’avance qui fait
exactement cela !
Exemple 5
Cet exemple montre comment configurer l’appareil dans une situation réelle, en utilisant les données
originales du distributeur Bosch 0.231.129.009/0.231.173.009, également dénommé ‘009’!
Comme ce distributeur n’offre pas d’avance par dépression,la courbe de pression de collecteur présente
une ligne droite à zéro degrés. (Voir le tableau aux dernières pages de ce manuel)
Pour le moteur refroidi à l’air VW et le distributeur ‘009’, l’avance maximale DOIT être comprise entre
28 et 32 degrés à 3000+ tr/min ; donc si vous utilisez cette courbe, par exemple, vous devez commencer
F

par sa mise statiquement à 7 degrés. De cette façon, elle s’établirait exactement à 28 degrés à 2600 tr /
min. ;Au ralenti, elle montrera 5 et 7 degrés, soit 12 degrés.
C’est un moyen sûr de commencer la procédure de réglage: l’avance au ralenti n’est pas vraiment
importante. Un moteur ne sera jamais endommagé au ralenti, alors que trop d’avance à haut régime
finira par ruiner le moteur .... gardez toujours cela à l’esprit! Cet exemple indique également qu’il est
possible d’intégrer (en partie) l’avance ‘statique’ dans 123\TUNE.
RÉGLAGE AVEC 123\TUNE
- Passez de la courbe # 1 à la courbe # 2
Une façon commode et facile pour vérifier de manière interactive est de passer de la courbe n° 1 à la
courbe n° 2 avec le fil jaune. (Voir les dessins à la fin de ce manuel, veuillez noter la différence pour les
voitures équipées de NEG. & POS. EARTH)
- Activation du réglage
Lorsque le moteur est en marche, vous pouvez appuyer sur « T» pour permettre le réglage en temps
réel.
(Le voyant de la courbe sur le tableau de bord clignote « Tune », pour indiquer que le mode réglage est
actif.
En appuyant sur « A» (avance), vous pouvez augmenter la quantité totale de l’avance avec un maximum
de 5,0 degrés de vilebrequin, par pas de 0,1 degrés.
En appuyant sur « R» (retard), vous pouvez réduire la quantité totale de l’avance avec un maximum de
5,0 degrés de vilebrequin, par pas de 0,1 degrés.
F

Cette fonctionnalité vous sera utile, si vous avez votre voiture sur une route roulante, et que vous
souhaitez optimiser le moteur de puissance.L’avance ou de retard constaté n’est pas stocké en aucun cas,
vous devrez donc de rappeler à vos conclusions, et d’adapter l’avance active courbe en conséquence.
- Chronomètre RPM
Si vous n’avez pas de chemin de roulement disponible, il est également possible d’utiliser une portion
plate de route.Voici ce que vous devez faire: conduisez jusqu’à ce que le moteur soit réchauffé, retirez
le tuyau de dépression et activez le chronomètre rpm. Entrez le moteur à deux vitesses à la zone de
votre intérêt.
Conduisez la voiture au maximum de sa puissance (et à une vitesse) à travers cette zone et mesurez le
temps requis. (ce temps sera affiché par pas de 0,1 secondes)
Après avoir changé la courbe d’avance centrifuge, vous pouvez travailler votre chemin vers un temps
minimal, en indiquant que vous avez trouvé l’optimum de puissance dans cette zone spécifique.
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