Adventure X-presso bi 2 User manual

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10/2015
X-presso bi 2
N° de Série/Serial Number :
...................................................
Manuel d’utilisation / User guide
Parapente / Paramoteur
Paraglider / Paramotor

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Parapentes motorisés et
restrictions / limitations
Les parapentes de vol libre répondent
généralement aux caractéristiques impo-
sées par les normes EN 926-1, 926-2,
cependant non obligatoires.
De par sa conception, et son pilotage
simplissime, le parapente, auto stable
par nature, peut permettre des dépasse-
ments des limitations, pour l’utilisation
au moteur.
Il semble donc utile d’attirer l’attention
de l’utilisateur sur le fait que, sortir des
limitations pour l’utilisation paramoteur,
(en dehors de configurations de vol stan-
dard dans une aérologie calme), altèrera
la simplicité de pilotage du parapente.
Le fait de rajouter un moteur, de 20 à 30
kg, sous un parapente peut changer le
comportement de celui-ci, de par le
poids supplémentaire, la poussée, et la
résultante de l’effet de couple qu’induit
le moteur.
Certaines ailes de vol libre sont très
adaptées au paramoteur, d’autres beau-
coup moins, quelques une peuvent poser
de réels problèmes de pilotage au mo-
teur.
D’une constatation générale et constante
depuis 20 ans, les parapentes qui
conviennent le mieux au paramoteur
sont les parapentes d’entrée ou de mi-
lieu de gamme, ceux qui ont été dès leur
conception prévus pour le paramoteur et
les voiles à profil reflex ou semi-reflex.
Enfin, est attiré l’attention du pilote de
paramoteur sur le fait que les différents
modes d’attaches des parapentes sur les
sellettes (points haut rigides ou souples,
points intermédiaires rigides ou souples
et points bas rigides) peuvent également
changer le comportement de celles-ci.
En résumé : le parapente dans son uti-
lisation motorisée pardonne beaucoup
mais trouvera ses limites dans les dé-
passements des préconisations indi-
quées.
RAPPEL :
Depuis leur début, les paramoteurs ont
toujours utilisé des voiles de parapente
correspondant aux normes successives
en vigueur dans le parapente (normes
ACPULS, AFNOR, puis E.N.).
Celles-ci répondant depuis toujours à
des normes de résistance positive pré-
vue à 8 G du PTV, pour tenir compte
notamment des conditions aérologiques
très fortes en montagne, et du vieillisse-
ment des matériaux (mal connu à l’épo-
que des premières normes).
Les pilotes et constructeurs de paramo-
teurs ont dès les premiers temps, retenu
comme base de calcul, le rapport entre
les 8 G appliqués au parapente (dans les
différentes normes) et les 5,25 G de-
mandés dans les dossiers techniques des
tests ULM, en se contentant de faire la
règle de trois suivante : PTV parapente X
8 / 5,25 = PTV paramoteur. (5,25 G =
3,5 coef. résistance X 1 ,5 coef. sécurité)
Ex. : 100 kg PTV parapente X 8 / 5,25 =
152 kg PTV paramoteur.
Il faut dire ici que cette règle de bon
sens a fini par s’imposer par l’expérience
et l’absence totale d’accidents dues à
des problèmes de structure du parapente
dans l’activité paramoteur.
Aucun incident ou accident de paramo-
teur n’a été dû à une rupture, un déchi-
rement ou tout autre cause structurelle
du parapente.

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Par ailleurs les progrès constants faits
depuis 20 ans dans la conception des
parapentes tout autant que dans la
technologie des tissus et des suspentes,
confirment, s’il en était besoin, le bien-
fondé de cette règle.
Pour autant, il faut savoir que jamais un
parapente n’a été testé en configuration
paramoteur (moteur tournant ou à l’ar-
rêt) dans les tests actuels en vigueur
pour les parapentes AFNOR ou EN.
Cette règle de bon sens qui tire sa légi-
timité de plus de 20 ans de pratique
sans problèmes, est aujourd’hui la rè-
gle admise, (par rapport aux tests AF-
NOR ou E.N., officieux et non obligatoi-
res) par les parties prenantes du para-
moteur, DSAC, fabricants de parapentes
et de paramoteurs, pilotes, instructeurs
et FFPLUM, qui sont tous d’accord sur
cette règle entérinée par l’arrêté du
15/3/2011.
Restrictions et limitations des para-
pentes dans l’utilisation paramo-
teur.
Il convient cependant de préciser que la
règle édictée plus haut, doit s’accompa-
gner de limitations et restrictions eu
égard notamment aux critères listés ci-
après :
1-Les limitations de poids.
2-Les limitations de puissance installée.
3-Le rapport poids/puissance installée.
4-Le centrage.
5-L’utilisation chariot.
1-Les limitations de poids.
Si les limitations de poids selon la for-
mule retenue PTV parapente X 8 / 5,25
= PTV paramoteur, ne semblent pas
poser de difficulté pour le PTV paramo-
teur, il y a lieu de s’éloigner pour cette
définition des bases de l’aviation civile
et de l’ULM pour laquelle un pilote fait
toujours 86 kg et un pilote + un passa-
ger font toujours 156 kg, et non deux
fois 86 kg car il s’agit de poids moyen
calculé sur un échantillonnage de popu-
lation.
Le paramoteur en effet, comme le para-
pente, tient compte du poids pilote
(qu’il soit exprimé nu ou tout équipé - 5
à 10 kg de différence suivant les sai-
sons) pour la surface de l’aile utilisée.
C’est la base même de tout test de pa-
rapente, pour des différentes surfaces
utilisées –jusqu’à 5 tailles par modèle
de parapente.
Par contre l’on pourra s’en rapprocher
pour ce qui est de la définition des
quantités d’essence, notamment, pour
le PTV qui comprend 1 heure de carbu-
rant et non le plein, ce qui implique que
comme les ULM, les paramoteurs pour-
ront décoller au-dessus du PTV défini,
avec le réservoir plein.
Le PTV paramoteur devra également
tenir compte des différences de poids
dans les motorisations pouvant varier
pratiquement du simple au double.
Les limitations de PTV paramoteur se-
ront donc à prendre en compte avec
circonspection en tenant compte d’une
marge d’erreur de + ou – 5 %.
2- Les limitations de puissance ins-
tallée.
La puissance d’un paramoteur s’exprime
essentiellement en kg de poussée stati-
que à l’hélice. C’est plutôt de cette no-
tion que pourrait venir un danger éven-
tuel pour pilote débutant.
Prenons un exemple : une aile de 28m²,
PTV 80/120 kg, pilote de 70kg, moteur
surpuissant de 30 kg, poussant 70 kg,
aile de 5 kg, le tout dans la fourchette
de poids.

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C’est une situation propice à d’éventuels
problèmes de pilotage pouvant aller jus-
qu’au décrochage en cas de mise plein
gaz sur une ressource ou sur un virage
à contre couple.
Il sera assez difficile de donner des limi-
tations précises de puissance installée,
car celle-ci est fonction du PTV.
3-Rapport poids pilote/puissance
installée.
D’autre part, l’on constate un rapport
relativement régulier, entre puissance et
poids des moteurs. Soit approximative-
ment 0,4 kg de moteur pour 1 kg de
poussée statique.
Cette poussée, du fait qu’elle s’exprime
de 6 à 8 mètres en dessous de l’aile va
donc considérablement influer sur le
comportement de la voile, dans ses dif-
férentes actions.
Il est important de prendre en compte
cet élément pour la définition des limita-
tions et restrictions.
D’autre éléments, comme l’effet de pré-
cession à la mise des gaz pour les mo-
teurs à embrayage, ou la résultante de
l’effet de couple qu’induit le moteur dans
un sens ou un autre, le fait d’utiliser une
bipale ou une tripale avec plus ou moins
de pas (modifiant cet effet de couple),
pris indépendamment ou se combinant
entre eux peuvent également avoir de
l’influence sur le comportement de la
voile.
Le rapport poids pilote sur poussée est
donc important, et s’il doit être au mini-
mum de 60% pour assurer un bon décol-
lage, par exemple 60 kg de poussée
pour un pilote de 100kg, il n’est pas sou-
haitable pour un pilote débutant qu’il
excède 80%.
4-Le centrage.
Cette notion de dangerosité potentielle
n’apparaît que dans l’utilisation biplace
décollage à pied, du fait que l’on consta-
te sur le marché des systèmes plus ou
moins bien aboutis.
S’il est important que pilote et passager
soient éloignés pendant la course d’en-
vol, pour courir sans se gêner, il impor-
te qu’ils puissent se rapprocher par tout
système fiable en vol, afin de centrer et
de rapprocher au mieux les masses qu’ils
représentent. Il y a donc lieu de prévoir
des limitations de décentrage ou tout du
moins des indications précises concer-
nant ce facteur.
5-L’utilisation chariot.
Cette utilisation qui rencontre de plus en
plus de succès (plus grande facilité de
décollage, population paramoteur vieillis-
sante, biplace plus aisé qu’en décollage à
pied) pose en biplace, non seulement le
problème de la responsabilité du pilote
vis-à-vis du passager mais la construc-
tion elle-même du paramoteur et du
surpoids induit.
La charge alaire va s’avérer plus impor-
tante qu’en décollage à pied, de l’ordre
de 20 à 30% pour les monoplaces et de
30 à 50 % pour les biplaces, pour des
voiles construites selon les mêmes critè-
res.
Les avantages d’une charge alaire im-
portante sont bien connus : plus grande
vitesse, meilleure défense face aux élé-
ments, diminution du risque d’éventuel-
les fermetures et en ce cas, réouverture
accélérée d’autant, etc.
L’attention du pilote ou du commandant
de bord devra être attirée sur tous ces
facteurs.
Méré, janvier 2012 Adventure

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L'équipe ADVENTURE vous remercie de la confiance que vous lui
témoignez en faisant l'acquisition d'une voile X-PRESSO BI 2. Nous souhaitons
que ce parapente Bi place vous procure ainsi qu’à vos passagers un plaisir de
vol maintes fois renouvelé. Pour ce faire, nous vous invitons à prendre
connaissance de ce manuel qui constitue également le document
d'identification, de contrôle et de suivi historique de votre parapente. Il vous
appartient de vérifier que ce parapente a été testé en vol par votre vendeur et
que les résultats de cet essai ont été portés sur les fiches d'essai. Nous vous
prions de nous retourner l'exemplaire détachable (condition de notre garantie
contractuelle d'un an). Ce retour nous permettra, le cas échéant, de vous
contacter sans délai, au cas bien improbable où un problème apparaîtrait sur le
modèle ou l'un de ses constituants.
Nous vous encourageons vivement à tenir à jour ce manuel et à le remettre à
votre acheteur en cas de revente.
MISE EN GARDE
Conçu avec un souci permanent de la sécurité, l’X-PRESSO BI 2,de
par ses performances, donne accès à un vaste domaine de vol. Comme tout
aéronef, ce matériel exige de la part de son pilote, maturité, capacité d'analyse
des conditions de vol, compétence et soin constant de l'état d'entretien du
matériel.
En conséquence ce manuel ne saurait se substituer à une formation adéquate
à la pratique du parapente et du paramoteur biplace et à la nécessaire mise en
main que vous êtes en droit d'attendre de la part de votre vendeur.
PROGRAMME
L’ X-PRESSO BI 2, a été développé avec la conscience des
préoccupations dominantes de nombreux bi-placeurs professionnels ou
amateurs : facilité de gonflage et d'envol, stabilité à toute épreuve, docilité en
vol thermique et bon posé. Un soin tout particulier a été porté sur la pérennité
de cette machine en matière de qualité de gonflage parce qu'elle est source de
tranquillité et de sécurité.
ENTRETIEN
Surveillez ou faites surveiller par votre distributeur, à l'aide d'un
anémomètre la vitesse de votre aile en configuration de vol "bras hauts". Un
résultat inférieur de 3 km/h à la valeur basse de la fourchette des performances
annoncées, nécessite un contrôle approfondi.
Si nécessaire lavez votre voile à l'eau froide et au savon de Marseille.
Ne pas stocker la voile humide ou sale. En cas de stockage prolongé
prévisible, évitez un pliage trop compact.
Pour préserver les qualités de gonflage, évitez de plier les renforts en Mylar
raidissant les nervures au droit des entrés d'air.
Tout parapente est sujet au vieillissement et doit faire l'objet d’un contrôle
régulier (environ toutes les 100 heures de vol et tous les ans). Au moment de
la revente, un contrôle préalable dégagera votre responsabilité vis à vis de

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votre acheteur. Nous vous recommandons vivement de faire effectuer ces
contrôles dans des ateliers agréés qui sont les mieux placés, à tous points de
vue, pour garantir la navigabilité et l'entretien des matériels de notre
conception.
Nous vous engageons à être extrêmement vigilant sur tout défaut, blessure ou
rupture constatés au niveau du suspentage ou de la voilure et à y faire porter
rapidement remède.
Une attention toute particulière devra être portée, à chaque visite pré-vol, sur le
serrage des maillons rapides qui relient les suspentes aux élévateurs et les
élévateurs à la sellette.
En cas de retour en atelier soyez aimable de nous expédier la voile complète
(élévateurs et sac d’origine, sans sellette) accompagnée du présent manuel
pour qu’y soient portées les interventions effectuées par nos soins. Joindre
également un mot décrivant vos coordonnées, le motif du retour et la
localisation d'éventuelles réparations à effectuer (scotch de couleur repérant le
lieu de l'anomalie). En effet, une partie importante du temps de réparation est
inutilement perdue en atelier en recherche des défauts. Prière de faire ce retour
voile pliée en accordéon.
GONFLAGE ET DECOLLAGE
La disposition en éventail est la plus adaptée, elle permet un
remplissage homogène de la voilure, en commençant par le centre.
Il est indispensable de s'assurer que chaque nappe du suspentage ne présente
aucun risque d'emmèlage et qu'aucune suspente ne risque de faire le tour du
saumon. En effet, toute altération de la voilure, dans la phase de décollage
peut avoir des effets imprévisibles sur la trajectoire.
La course de gonflage, bien axée (direction du vent-centre de la voile) sera
entamée suspentes tendues et devra s'effectuer sans élan, en fournissant un
effort progressif et soutenu. L'action des mains sur les élévateurs avant se
limitera à une conduite accompagnant la montée, avec une légère traction. Une
traction trop forte aurait pour conséquence de masquer partiellement les
ouvertures de bord d'attaque.
Par vent modéré (à partir de 15 km/h), pour éviter un décollage trop brutal, il
est conseillé de faire un gonflage face voile, sauf en décollage sur roues.
Le décollage,pour un pilote et un passager non rompus aux techniques de
gonflage face à la voile,est proscrit au delà de 25 km/h de vent en chariot ou
décollage à pied.
RECHERCHE DU TAUX DE CHUTE MAXI -
TECHNIQUES DE DESCENTE RAPIDE
Au cours de 360° enchaînés, des taux de chute de l'ordre de 8 à 9 m/s
sont atteints. Cette manoeuvre peut être déroutante pour le pilote et le
passager (perte des repères et accélération très forte). On veillera à en aborder
la pratique progressivement. On évitera en particulier l'erreur qui consiste à
revenir en position symétrique à mi freins pour provoquer la sortie. Celle-ci
s'obtient "bras hauts" en contrant si nécessaire côté extérieur au virage.Ces
manœuvres ne concernent que le parapente et sont à proscrire en usage
paramoteur.

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La réalisation des B est physiquement impossible, . De plus un mauvais
dosage de l'effort de traction sur les B est susceptible de dégénérer en crevette
vers l'avant.
La réalisation des oreilles est aisée sur l’ X-PRESSO BI 2, Un dispositif
est prévu à cet effet qui actionne la première suspente du rang A (élévateur A’),
en partant de l'extérieur. Une fois les oreilles installées, le pilote peut
augmenter progressivement leur importance en embarquant de plus en plus de
longueur sur le dispositif de manoeuvre. On veillera à conserver déployé au
moins la moitié centrale de l'envergure. La réouverture n'est pas forcément
spontanée et s'obtient par un bref pompage sur les commandes.
Pour ces 3 manoeuvres il est impératif de voler en configuration lisse
(afficheurs relâchés).
Ces manoeuvres de secours ne sont à utiliser qu'en cas de nécessité.
Elles fragilisent à la longue les suspentes, les nervures et les points d'ancrage
voile/suspente . L'attention de l'utilisateur est attirée sur le risque que constitue
la pratique des 360° engagés avec les "grandes oreilles". Cette pratique peut
augmenter considérablement la charge sur les suspentes avant du centre de
l'aile et en affaiblir prématurément la résistance : à n'utiliser donc qu'en cas
d'extrême nécessité et faire ensuite contrôler les résistances dans notre atelier.
VIRAGE ET EVITEMENT
La mise en virage la plus efficace est obtenue par un transfert de poids
sur la sellette, côté intérieur au virage, conjugué à l'action sur la commande.
Une fois le virage installé, le cadencement est facilement géré par la
commande extérieure.
En vol thermique, l'allure du virage se corrige essentiellement par la sellette :
- report de poids vers l'extérieur et diminution du différentiel de
commande : virage à plat, à faible taux de chute.
- report vers l'intérieur et augmentation du différentiel de commande :
virage incliné s'accélérant.
L'évitement est obtenu par une action progressive sur la commande
côté intérieur au virage.

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ATTERRISSAGE ET AFFALAGE PAR VENT
FORT
L'approche et l'arrondi se font en configuration désaffichée. Le niveau
croissant dans la finesse et la stabilité de nos ailes les rends de plus en plus
sujettes aux effets du gradient. On aura tout intérêt à conserver une vitesse
élevée en finale.
Par vent fort, au moment du posé, le pilote, après avoir assuré un
contrôle statique de la voilure, lâchera les commandes et tractionnera
symétriquement les élévateurs arrières.
VOL EN TURBULENCE ET INCIDENTS DE VOL
Le vol en conditions turbulentes est à éviter à tout prix. Se reporter aux
manuels d'aérologie qui permettent de prévoir ces conditions (vent fort,
turbulences d'obstacle ou de sillage, rotors, thermiques sous le vent d'un relief,
effet de Foëhn, nuage développé etc...)
Si néanmoins il vous arrive d'être surpris en turbulence, une seule attitude .
réduire votre vitesse (30 à 50% de freinage).
- l'incidence sera augmentée (risque de fermeture par passage du bord
d'attaque en incidence négative diminué),
- les effets pendulaires seront amortis dans les transitions,
- l'aile, en cas de dégonflage, sera en situation de regonflage immédiat.
PHASE PARACHUTALE
Bien que n'ayant pas été détecté au cours des tests, si ce phénomène
survient, il convient pour remettre la voile en ligne de vol d'engager un virage
modéré et de contrôler l'abattée qui s'ensuit en maintenant une tension
adéquate sur les commandes.
L'apparition de ce phénomène serait un signe de vieillissement et justifierait un
contrôle en atelier.
En cas de phase parachutale à proximité du sol, préférer un atterrissage bras
hauts dans cette configuration à toute manœuvre de sortie.
FERMETURES
La réouverture, sur ce modèle, est très généralement spontanée et
immédiate, surtout si le pilote prend soin de voler avec un peu de frein dès que
les conditions laissent prévoir un incident de ce type.
Bien que cette éventualité n'ait pas été mise en évidence au cours des tests, il
n' est pas à exclure que puisse survenir une fermeture massive entraînant un
départ en virage, susceptible, si rien n'est fait, de dégénérer en auto rotation.
La correction d'un tel incident consiste à effectuer d'un transfert de poids côté
gonflé et une action sur la commande extérieure au virage.

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Une fois la rotation enrayée, si la réouverture n'a pas eu lieu, agir
simultanément et brièvement sur les deux freins afin de l'obtenir, sans trop
ralentir l'aile pour éviter le décrochage.
UN DÉGONFLAGE, MÊME PARTIEL NE PEUT EN AUCUN CAS ÊTRE
CONSIDÈRE COMME ACCEPTABLE ET DOIT AMENER A PRUDEMMENT
ABRÉGER LE VOL
MANŒUVRES ACROBATIQUES
On évitera les manœuvres extrêmes qui ont été effectuées au cours de
nombreux vols d'essai, mais qui ne font pas partie du domaine de vol normal
d'un parapente :
- inversions de virage avec un pendulaire en roulis de plus de 45° de
part et d'autre de la verticale,
- ralentissement et relâchement des commandes provoquant des pendu-
laires en tangage de plus de 30° de part et d'autre de la verticale,
- manoeuvres de décrochage,
- virages francs à trop basse vitesse, susceptibles de dégénérer en vrille à
plat ou décrochage asymétrique, manœuvres de fermeture provoquées à l'aide
des élévateurs.
La pratique du vol acrobatique au delà des limites fixées ci dessus ne
saurait engager la responsabilité du constructeur.
SELLETTE
L’ X-PRESSO BI 2 a été testé équipé avec des sellettes munies d'un
système d'amortissement en roulis ("ABS " SUPAIR)
ELEVATEURS
L’ X-PRESSO BI 2 est livré avec des élévateurs 3 branches (A,B et C)
égales de 400 mm, en configuration “lisse”, munis d'afficheurs et d’une branche
auxiliaire A’. La configuration lisse est la plus couramment utilisée.
L’attention des utilisateurs est attirée sur l’utilisation des trims : le réglage des
trims en-dessous de la configuration lisse (voile cabrée) n’est utilisable qu’en
décollage à pied ou en parapente pour le décollage par vent faible et pour l’utili-
sation en vol thermique (enrouler un thermique).
CHARIOT
-l’utilisation des élévateurs « FunFlyer » est vivement conseillée ; dans le cas
contraire, ne pas utiliser la plage de trim en-dessous de la configuration
lisse (la canne à griffe pourrait se relâcher brutalement lors d’un virage dû à
la surcharge de la demi aile opposée au virage, aggravant le virage).
DECOLLAGE A PIED (avec écarteurs rigides)
-en position "affiché à fond" les raccourcissements sont respectivement de
40 mm sur branche C, 20 mm sur branche B. Les effets principaux sur le
comportement, dans cette configuration sont les suivants :

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-la plage de vitesse aux commandes s'étage de 22 à 38 : 52 km/h au lieu
de 25 à 45 : 52 km/h pour la charge optimale.
-àvitesse équivalente, les efforts aux commandes sont réduits.
-les mouvements de tangage sont plus amortis,-la maniabilité n'est pas
sensiblement modifiée. Les virages à faible taux de roulis sont d'un meilleur
rendement. Les virages à plus fort taux de roulis et les spirales engagées
sont à doser un peu plus précisément, une action trop instantannée pouvant
conduire à une diminution du taux de roulis par perte de vitesse.
-le décollage par vent faible se trouve facilité (contrôle statique plus aisé et
vitesse d'envol plus basse). Attention toutefois à soutenir un peu plus long
temps l'accompagnement aux élévateurs avants.
En position détrimé, les allongements sont respectivement de 120 mm sur
branche C et 60 mm sur B. Cette position rend le gonflage de la voile plus aisé
par vent fort et augmente la vitesse en pallier d’environ 10 km/h . Cette
position n’est pas à utiliser en conditions turbulentes.

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!
A moitié trimé, les 3 élévateurs font 400 mm.
Complètement trimé, C est égal à 360 mm et B
à 380 mm.
Complètement détrimé, C est rallongé de 120
mm et B de 60 mm.
Half trimmed, the 3 branches have equal length
(400 mm). Trims completely pulled, C = - 40
mm, B = - 20 mm.
Trims completely released, the C branch is
lengthened of 120 mm and B of 60 mm.

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AEROTEST ? AFNOR ? CEN ? FFVL ? ACPULS ?
VOL LIBRE ? PARAMOTEUR ?
Comment s'y retrouver dans ces sigles, normes et homologations ? Quelle correspondance
entre poids total volant en vol libre et en paramoteur ? Suivez-nous…
Au tout début du vol libre, les constructeurs de parapente se sont réunis au sein d'une asso-
ciation l'ACPULS (Association des Constructeurs de Planeurs Ultra Légers Souples) pour
définir entre eux des règles de construction, des classements d'ailes et des normes.
Au fil du temps, l'ACPULS a défini avec l'AFNOR (Association Française de Normalisation)
des normes officielles françaises sur les tests de structure et d'essais en vol, qui sont par la
suite devenues des normes européennes (CEN).
Ces essais sont maintenant réalisés par AEROTEST qui est un département de la FFVL
(Fédération Française de Vol Libre). Ces essais concernent les parapentes de vol libre et
sont effectués sans moteur, selon des critères de vol libre, notamment en test de structure
où est appliqué le coefficient 8 sur le poids total maximal en vol.
Exemple : 100 kg maximal en vol = test à 800 kg
Pourquoi ? Parce que, pour une aérologie de montagne qui peut être très violente, l'AC-
PULS a retenu un coefficient qui correspond à des thermiques puissants ou des conditions
extrêmes, multiplié lui-même par un coefficient de sécurité pour arriver au coefficient 8.
En ULM, le coefficient 6 est généralement retenu en positif et le paramoteur, qui se pratique
en plaine et dans une aérologie plus calme, peut se contenter de ce coefficient.
Exemple : 100 kg poids total maximal en vol libre x 8 = 800 kg : 6 (vol moteur) = 133 kg
Ceci correspond bien à un poids total en vol de 100 kg (pilote/sellette/voile) + 33 kg de
motorisation et plein d'essence.
On estime donc que le parapente utilisé en vol libre doit être le même que celui utilisé en vol
moteur pour le même poids pilote. Cependant, le surpoids et les vibrations engendrées par
le vol moteur rendent plus judicieux l'utilisation de suspentes surdimensionnées, de renforts,
de goussets et de coutures plus fortes.
C'est dans cet esprit que sont fabriqués tous les parapentes Adventure, Premium, Platinium,
X-presso.
Vous voilà donc éclairé sur les tests subis par votre parapente et rassuré sur ses qualités et
capacités à supporter le poids de votre motorisation en vol moteur.

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La pire chose qui puisse arriver en paramo-
teur est de rater un gonflage, de passer une ou
plusieurs suspentes dans l’hélice et de voir ses
copains partir pour une longue randonnée en
paramoteur… Ce kit de secours va vous per-
mettre de réparer jusqu’à trois suspentes et une
suspente de frein.
Pour effectuer la réparation, coupez la partie de
la suspente abîmée et gardez la partie la plus
longue.
Prenez une suspente de secours et faites des
nœuds simples selon modèles ci-contre. Pour
mettre la suspente réparée à la bonne lon-
gueur, prenez la suspente symétrique sur l’au-
tre côté de la voile, et, par tâtonnement, ajuster
la suspente à la même longueur (à 1 cm près),
les deux nœuds étant serrés l’un contre l’autre.
Enfin, coupez ce qui dépasse du raccord.
Ce kit de suspentes de secours ne doit en au-
cun cas vous dispenser de commander chez
Adventure des suspentes neuves, dès la fin du
vol ou de votre voyage.
Vous pouvez voler en toute sécurité avec cette
suspente de secours, en ne perdant pas de vue
que la résistance globale de la suspente est
amoindrie par le nœud et que votre coefficient
de sécurité est donc plus faible. Tenez en
compte dans votre façon de voler.
Si vous devez enchaîner plusieurs vols avec
une suspente réparée de cette façon, avant
chaque vol, vérifiez la longueur de votre sus-
pente et ajustez la si nécessaire.
——————
To repair, cut the damaged part of the line, and
keep the longest part left over.
Take a spare line and make simple knots as
shown right.
To have the repaired line at right length, take
the symmetrical one on the other side of the
canopy, and adjust the length.
Then cut the rest.
This will help you to fly in safety conditions, but
you MUST check it at each flight, and change it
for a normal line as soon as possible.
1er noeud simple
1st simple knot
2ème nœud simple, puis l’un dans l’autre
2nd simple knot, then one into the other one
Serrer les nœuds
Tighten the knots
Rapprocher les nœuds en les tirant
l’un contre l’autre
Pull the knots to eachother

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The Adventure team thanks you for the confidence you have
shown in us by purchasing an X-PRESSO BI 2 tandem. We hope that
this paraglider will give you and your passengers a great deal of flying
pleasure for many years to come. We recommend that you study this
manual which is also the identification and inspection document as well
as the logbook of your paraglider.
It is your duty to check that your retailer has tested your paraglider in
flight and that the results of this test have been entered on the test
forms. We ask you to return to us the detachable copy (a condition of
our 12 months contractual guarantee). This enables us to contact you
immediately in the unlikely case of a problem arising with the model or
one of its parts.
We strongly recommend you to keep this manual up to date and to
hand it to the next wner if you resell your wing.

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WARNING
Designed and manufactured with safety in mind, the X-PRESSO BI 2,
with it’s performances, gives access to a huge range of flying. As with all
aircraft, this equipment demands of its pilot, maturity, ability to analyse flying
conditions, competence, good maintenance and care of the equipment.
Therefore, this manual cannot replace an appropriate education of tandem
paragliding and the indispensable familiarisation to this model that you can ask
from your seller.
We recommend to carry a tandem rescue parachute.
DESIGN
The X-PRESSO BI 2 has been developped being aware of tandem
pilotsmain concerns: lasting ease of inflation qualities, docility for thermal flight,
stability and easy landing.
MAINTENANCE
Check or have checked by your retailer, using an anemometer, the
speed of your wing flying hands high. A result of 1,9 mph less than the lower
end of the announced performance bracket requires a thorough inspection.
If necessary, wash your wing with cold water and soap.
Do not stock your wing in humid or dirty conditions. In case of long storage, do
not fold the wind too tight.
To keep as long as possible the ease of inflation qualities, avoid folding mylar
reinforcements at the ribs nose.
Every paraglider is prone to aging and must therefore be inspected regularly
(about every 100 hours of flying time and at least once a year). Before
reselling, a control will discharge your responsibility towards your buyer. We
strongly recommend getting this control from our workshop or from an
approved retailer.
We urge you to be extremely alert to all defects, damage or rupture discovered
to the suspension lines or the sail and to repair the damage as soon as
possible.
In every pre-flight check pay attention to the tightening of the maillons rapids/
carabiners, especially which link the lines to the risers and the risers to the
harness.
If you return the wing to our work shop, please send the complete wing (risers
and original bag, without harness) accompanied by the present manual. So we
can fill in the interventions carried out by us.
Please attach also a note giving your name and adress, the reason for
returning the wing and the areas to be repaired (by marking the area with
coloured tape). As a matter of fact, an important part of the repair time is
wasted by having to search for the damage. Please return the wing folded like
an accordion.