Hornet FIREBIRD User manual

HORNET
Stand 03.11.2001
Vorab herzlichen Glückwunsch zum Kauf des FIREBIRD HORNET.
Unser Team freut sich, daß Sie die Vorteile dieses Schirms zu schätzen wissen und
garantiert Ihnen sichere und erfolgreiche Flüge. Der HORNET resultiert aus
langjährigen Erfahrungswerten und aufwendiger Forschungs- und Entwicklungsarbeit.
Die so gewonnene Perfektion bis ins kleinste Detail ist das Ergebnis eines enorm
großen Spektrums von erfaßten Flugsituationen und Tests.
Der HORNET verbindet hervorragendes Handling mit „sattem“ Fluggefühl und
Reaktionsfreudigkeit. Ergänzt durch seine hohe Stabilität und Sicherheit im Rahmen
der DHV-Sicherheitsstandards für Intermediate-Geräte (DHV 2) wird das Fliegen mit
diesem Schirm zum absoluten Genuß für Fortgeschrittene, Genuß- und
Streckenpiloten. Wir haben mit dem HORNET ein hochwertiges und innovatives
Produkt auf den Markt gebracht, mit dem Piloten in der Lage sind, streßfrei ihr
fliegerisches Potential zu vertiefen.
Dieses Betriebshandbuch enthält wichtige Informationen über das Fliegen und den
Umgang mit Ihrem neuen HORNET. Es wurde von uns sorgfältig zusammengestellt.
Deshalb bitten wir jeden Piloten darum, diese Anleitung vor dem ersten Flug mit dem
HORNET eingehend zu studieren und sich bei offenen Fragen mit uns in Verbindung
zu setzen.
Viel Spaß beim Fliegen!
Die FIREBIRDS
1

Inhaltsverzeichnis
Technische Daten _____________________________ 3
Gerätebeschreibung_____________________________ 4
Materialien 4
Kappenaufbau 4
Produktion 4
Überprüfen des Gerätes 5
Speedsystem 6
Einstellung der Bremsleinen 6
Start________________________________________ 8
Startvorbereitungen 8
Start-Check 8
Startverhalten 8
Windenschlepp 9
Firebird Schlepp-Support 10
Flugtechnik __________________________________ 12
Geradeausflug/Geschwindigkeit 12
Kurvenflug 13
Landung ____________________________________ 14
Aktives Fliegen _______________________________ 14
Abstiegshilfen ________________________________ 15
Steilspirale 15
B-Stall 16
Ohren anlegen 16
Extremflugmanöver ___________________________ 17
Einklapper 17
Frontale Einklapper 17
Seitliche Einklapper 17
Einklapper mit Verhänger 17
Sackflug 18
Fullstall 18
Trudeln 18
Bremsenausfall 19
Motorisiertes Fliegen 19
Kunstflug 19
Lagerung, Pflege, Reparatur _____________________ 20
Packen des Gleitschirmes 20
UV-Strahlung 20
Lagerung 20
Reinigung 21
Umgang am Boden 21
Insekten 21
Reparaturen am Segeltuch 21
Beschädigung der Leinen 21
Leinenschlösser 21
Haftung 22
Instandhaltungsanweisung ______________________ 23
2

Technische Daten
Profilrippe
D-Leinen
C-Leinen
B-Leinen
A-Leinen
Bremsspinne
Eintrittsöffnung
Zelle
Untersegel
Obersegel
Stabilo
L
30,25
26,65
12,99
5,58
49
90-120
2 GH
X L
33,81
29,78
13,73
5,58
49
115-140
2 GH
S
25,27
22,27
11,88
5,58
49
55-80
2 GH
M
27,49
24,17
12,37
5,58
49
75-95
2 GH
Fläche (qm)
Fläche projeziert (qm)
Spannweite (m)
Streckung
Zellenzahl
Startgewicht (kg)
DHV Klasse
Gurtzeugbeschränkung (GH)
Wir weisen darauf hin, daß der HORNET ausschließlich in Kombination mit einem
Gurtzeug mit normalem Brustgurt ohne feste Kreuzverstrebung zugelassen ist. Diese
Gurtzeuge haben den entscheidenden Vorteil, daß sie Pilot und Schirm als Einheit
zusammenführen und ein präzises Fluggefühl vermitteln.
3

Gerätebeschreibung
Materialien
Die von uns verwendeten High-Tech-Materialien bewähren sich durch ihre extreme
Langlebigkeit und Resistenz und sind Voraussetzung für die hochwertige Herstellung
von FIREBIRD-Gleitsegeln. Ein ordnungsgemäßer Umgang mit der Ausrüstung sorgt
für einen langjährigen Qualitätserhalt.
Die Kappen der FIREBIRD-Schirme werden aus 40 g/qm Porcher Marine Nylon
Ripstop Material gefertigt (Softfinish für Ober- und Untersegel, Hardfinish für
Profilrippen, speziell wasserabweisend für das Obersegel).
In diesen synthetischen Stoff ist ein verstärkendes Fadennetzwerk eingearbeitet, das
ein Weiter- reißen bei eventueller Beschädigung verhindert.
Um Luftdurchlässigkeit zu verringern und Wasser- bzw. UV-Beständigkeit zu
erhöhen, ist dieser Stoff mit einem speziellen Coating überzogen.
Unsere vom DHV zugelassenen Leinen bestehen aus einem ARAMID-Kern mit
Polyester Ummantelung. Das Material wird für die Musterzulassung durch
tausendfaches Knicken und Belasten geprüft.
Kappenaufbau
Die Kappe des HORNET setzt sich aus 49 Zellen zusammen. An der Vorderseite
speziell geschnittene Eintrittsöffnungen leiten den durch den Fahrtwind erzeugten
Staudruck in die Kappe. Sein Profil erhält der FIREBIRD HORNET durch Profil- und
Diagonalbänder, die Ober- und Untersegel verbinden und auftretende Kräfte
gleichmäßig auf die daran angehängten Leinen verteilen. Druckausgleichsöffnungen in
den Zellwänden sorgen für eine homogene Druckverteilung in der Kappe.
Profilgebung und Grundform verleihen dem HORNET seine bemerkenswerte
Stabilität auch in Extremsituationen.
Die beiden Ram-Air-Stabilisatoren geben dem Schirm durch ihre Formgebung eine
höhere Flugstabilität.
Produktion
Bevor der HORNET unsere Firma verläßt, wird er von FIREBIRD-Fachleuten
überprüft und vermessen. Bei einer eingehende Qualitätskontrolle werden serienmäßig
Gurt- und Leinenlängen kontrolliert und entsprechen der für dieses Gerät zugelassenen
Norm. Jede nicht von uns empfohlene Veränderung am Gerät schließt jegliche
Haftung aus.
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Überprüfen des Gerätes
Jeder Kunde sollte sich vor seinem ersten Flug mit dem neuen Gerät vertraut machen.
Zur ordnungsgemäßen und richtigen Überprüfung eines Gleitschirms liegt die Kappe
mit dem Obersegel nach unten. Die Leinen werden an den Tragegurten gespannt. Ihre
systematische Anordnung ist übersichtlich, die A-Leinen sind am A-Tragegurt
befestigt, die B-Leinen am B-Tragegurt u.s.w.. Die Stammleinen sind durch kleine
Schraubkarabiner, die per Handkraft verschlossen werden, mit den Tragegurten
verbunden.
Die Bremsleinen laufen durch Führungsrollen an die hinteren Tragegurte und enden in
den Bremsschlaufen.
Neben eigenverantwortlichen Routine-Checks empfiehlt es sich, den Schirm nach
besonders hohen Belastungen (Baumlandung ...), Veränderungen am Flugverhalten
oder anderen Auffälligkeiten gesondert zu kontrollieren.
Weiter ist es sinnvoll, nach Veränderungen irgend einer Art den Schirm an einem
geeigneten Übungsgelände einzufliegen.
Zur regelmäßigen Überprüfung des Gleitschirms empfehlen wir folgende
Checksystematik:
- Beschädigte Nähte an Obersegel, Untersegel oder Zwischenwänden?
- Risse in Obersegel, Untersegel oder Zwischenkammern?
- Nähte und Leinenbefestigungen an der Kappe in Ordnung?
- Leinen frei und ohne Beschädigung?
- Bremsleinen frei und ohne Beschädigung, Bremsschlaufen richtig angebracht und in
Ordnung?
- Leinenschlösser verschlossen?
- Beschädigungen der Nähte an Gurtzeug oder Tragegurten?
Alle festgestellten Schäden am Gerät müssen umgehend behoben werden.
Größere Reparaturen müssen von FIREBIRD oder einem FIREBIRD-Vertrags-
Händler durchgeführt werden.
5

Speedsystem
Das Speedsystem erweitert den
Geschwindigkeitsbereich des
Gleitschirms deutlich. Es wird über
einen Fußstrecker aktiviert und
beschleunigt den Schirm durch eine
Verkleinerung des Anstellwinkels. Bei
stärkerem Gegenwind ist der Einsatz
des Beschleunigungssystems sehr
vorteilhaft und effektiv. Beim
beschleunigten Flug treten Störungen
(Einklapper, Frontstall) dynamischer
auf, in diesem Fall ist der Beschleuniger
unverzüglich in Ausgangsstellung
zurück zu führen. Die Kappe ist
anfälliger auf auftretende Turbulenzen,
was nicht zu unterschätzen ist! Für den
Einsatz des Speedsystems ist
ausreichend Bodenabstand
Voraussetzung (s. Kapitel „Aktives
Fliegen“). Trimflug Beschleunigter Flug
Einstellung der Bremsleinen
Die Steuerleinen sind mehrfach verzweigt an der Hinterkante der Kappe befestigt
(Steuerspinne). Von dort laufen die Steuerleinen zu den hinteren Tragegurten und
durch die Führungsrollen zu den Bremsschlaufen. Druckknöpfe an den hinteren
Tragegurten dienen als Transportsicherung.
Die Bremsleinen werden ab Werk eingestellt und sind durch eine Markierung
gekennzeichnet. Mit dieser Einstellung wurde der HORNET von unseren Testpiloten
geflogen. Sie dient als Ausgangsbasis für eine individuelle Einstellung, die von
Armlänge und Gurtzeug des Piloten abhängt. Wir empfehlen, das Abstimmen der
Bremsen an einem Übungsgelände durchzuführen.
Folgende Punkte sind dabei zu beachten:
- jede Veränderung sollte in kleinen Schritten erfolgen (max. 5 cm)
- bei Verkürzung muß ein Spielraum von mind. 5cm eingehalten werden, bevor
die Hinterkante heruntergezogen wird
- der gesamte Bremsbereich muß erflogen werden können (offen bis
Strömungsabriß bei der Landung)
- die bevorzugt geflogene Bremsenstellung liegt im Idealfall auf Schulterhöhe
- vom Wickeln der Bremsleine ist abzuraten (Rettungsgeräte-Einsatz,
Verschiebung des Stall-Punktes, Blutzirkulation)
6

Bei sämtlichen Veränderungen sollten die Bremsschlaufen und Steuerleinen mit einem
Spierenstichknoten verbunden werden.
Dieser Knoten löst sich unter Belastung nicht, kann jedoch bei Bedarf leicht geöffnet
werden.
Die korrekte Ausführung dieses Knotens beachten, da sonst die Gefahr des
Lösens besteht !
Die Bremsleine grundsätzlich so einstellen, daß bei offener Bremse die
Segelhinterkante nicht runtergezogen wird (Sackflug- bzw. Stallgefahr) !!
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Start
Startvorbereitungen
Beim bogenförmigen Auslegen des Gleitschirms ist darauf zu achten, daß die
Eintrittsöffnungen nach oben zeigen und offen sind, die Segelmitte stellt den höchsten
Punkt (zum Berg) dar. Dadurch füllt sich die Kappe beim Aufziehen des Schirms von
der Mitte her und steigt gleichmäßig und stabil auf.
Das sorgfältige Sortieren der Leinen ist u.a. Voraussetzung für einen sicheren Start.
Dazu werden zunächst die Leinen einer Seite durch Anheben und leichtes Ziehen des
jeweiligen Tragegurts auf Spannung gebracht, ohne dabei die Position der Kappe zu
verändern. Dabei liegt der Tragegurt so, daß die A-Leinen bzw. der A-Tragegurt sich
oben befinden, der D-Tragegurt unten. So wird sachgemäß geprüft, ob Leinengruppen
verdreht oder ineinandergeschlauft sind. Keine Leine darf mit einem Tragegurt oder
anderen Leinen verdreht sein. Die Bremsleine wird sorgfältig im Halbkreis seitlich
ausgelegt. Dabei ist auch die Bremsspinne zu überprüfen. Alle Leinen müssen frei
und sichtbar am Boden vor der Kappe liegen, Verhängungen und Knotenbildung
müssen ausgeschlossen werden !
Sollte sich die Lage der Kappe durch den Leinencheck verändert haben, muß diese
wieder richtig ausgelegt werden, die Eintrittskante beschreibt einen Bogen. Sind diese
Vorbereitungen abgeschlossen, müssen nach Anlegen des Gurtzeugs die
Verbindungen von Gurtzeug und Schirm unbedingt überprüft werden. Die
Verschlüsse müssen gesichert und das Rettungssystem der Vorschrift entsprechend
angebracht sein.
Vor dem Start ist der allgemein gültige 5-Punkte Check gewissenhaft durchzuführen.
Start-Check
1. Anströmöffnungen geöffnet und bogenförmig ausgelegt?
2. Sind Leinen und Bremsleinen frei?
3. Gurtzeug, Rettung, Karabiner und Helm überprüfen!
4. Erlauben Windrichtung und -stärke einen komplikationsfreien Start?
5. Ist der Luftraum in alle Richtungen frei?
Startverhalten
Ein dynamisches Startverhalten mit dem HORNET ist bei gleichmäßiger
Zugverteilung an den A-Gurten gewährleistet, ohne daß der Schirm dazu neigt, in der
Steigphase hinten zu hängen oder vorzuschießen. Es ist zu beachten, daß die
Tragegurte in dieser Phase nicht versehentlich nach unten gezogen werden. Dies
8

könnte zum Verschließen der Eintrittsöffnungen führen. Befindet sich der Schirm über
dem Piloten, unterstützt ein leichtes Anbremsen der Kappe einen kontrollierten
Startvorgang. Hier findet der Kontrollblick statt. Anschließend beginnt die
Beschleunigungsphase bis hin zum sicheren Abheben.
Bei leichtem oder null Wind sollten sich die Leinen beim Startlauf erst nach ein bis
zwei Schritten straffen. Dadurch füllt sich der Schirm gleichmäßig und kommt bei
unverminderter Geschwindigkeit selbständig über den Piloten.
Bei zunehmendem Wind sollte die Hinterkante der Kappe etwas zusammengerafft
werden, wodurch sich die Spannweite in diesem Bereich reduziert. Ein zu schnelles
Aufsteigen der Kappe und starke Zugkräfte auf den Piloten kann so verhindert werden.
Der HORNET bietet durch die geteilten A-Gurteeine zusätzliche Hilfe zu einem
besonders sanften Aufziehen der Kappe. Indem der Pilot nur die dickeren A-Gurte
führt, steigt der Schirm mit einer verminderten Fläche und geringerem Widerstand
hoch. Es muß darauf geachtet werden, daß die Flügelenden vor der
Beschleunigungsphase offen sind.
Bei Starkwind ist bevorzugt ein Rückwärtsstart durchzuführen, was mit dem
HORNET und seinem sehr guten Grundhandling kein Problem darstellt. Wir
empfehlen wenig erfahrenen Piloten, an einem flachen Übungshang die Technik des
Rückwärtsstarts zu sichern und sich mit dem Verhalten des Schirms vertraut zu
machen. Tip: Um den Schirm bei starkem Wind besser am Boden halten zu können,
werden die C- oder D-Gurte gezogen.
Sollte der Schirm sich während oder nach dem Aufziehen seitlich versetzten, so muß
der Pilot die Kappe Richtung Zentrum dosiert unterlaufen. Erst dann erfolgen evtl.
notwendige Richtungsänderungen mit den Steuerleinen. Bricht der Schirm beim
Aufziehen unkontrolliert aus, muß unmittelbar ein Startabbruch erfolgen.
Windenschlepp
Der HORNET ist für den Betrieb an der Schleppwinde bestens geeignet. Es kann auch
der Firbird Schlepp-Support verwendet werden. Die Montage und Verwendung des
Schlepp-Support werden nachfolgend beschrieben. Startvorbereitungen und
Aufziehtechnik entsprechen den oben aufgeführten.
Über die Besonderheiten des Windenschlepps sollte sich der Pilot bei dem
Windenfahrer und dem Fluglehrer informieren.
Windenschlepp ist in Deutschland nur mit gültigem Windenschleppschein erlaubt.
Wir weisen jedoch ausdrücklich darauf hin, daß ein schlepptaugliches Gurtzeug
verwendet werden muß!
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Firebird Schlepp-Support
Der Firebird Schlepp-Support bietet für den Windenschlepp mehrere Vorteile:
Die Zugkraft des Schleppseiles wird direkt in die Tragegurte eingeleitet. Die
Schleppklinke kann mit dem Viereckschäckel einfach verbunden werden.
Der Schlepp-Support erhöht die Leistung während des Schleppvorgangs um ca.10-
15%.
Der beim Schleppvorgang verursachte höhere Anstellwinkel wird mit dem Einsatz des
Schlepp-Support kompensiert.
Montage des Schlepp-Support:
Die Montage des Schlepp-Support ist einfach und schnell:
Beschleunigerleine
Dreieckschäckel
Viereckschäckel
Öse
1. Tragegurt in Öse des Schlepp-Support stecken
2. Dreieckschäckel in Beschleunigerleine einhängen
3. Tragegurt und Schlepp-Support zusammen in Gurtzeugkarabiner einhängen
4. Schlepp-Klinke mit Viereckschäckel verbinden
Unbedingt beachten:
Der Tragegurt und der Schlepp-Support müssen im Gurtzeugkarabiner eingehängt
sein. Die Verbindung Dreieckschäckel/Beschleunigerleine darf vor Schleppbeginn (im
Normalflug) nicht unter Zug sein. Gegebenenfalls die Verbindung mit einer Leine
oder einem Schäckel verlängern.
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Funktionsweise:
Schirm wird beschleunigt
Verbindung Schlepp-
Support/Beschleunigerleine
Verbindung
Schleppklinke Gurtzeug-
Karabiner
Durch den Zug an Schleppseil/Schleppklinke wird der Gleitschirm beschleunigt.
Achtung: Ist während der Aufziehphase das Schleppseil schon unter Zug, wird der
Schirm bereits beschleunigt und muß dann eventuell im Scheitelpunkt angebremst
werden.
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Flugtechnik
Geradeausflug/Geschwindigkeit
Die Geschwindigkeit des Gleitschirms wird durch beidseitiges Herabziehen der
Brems- bzw. Steuerleinen reguliert. Je weiter dabei gezogen wird, desto langsamer
wird der Gleitschirm. Eine Übersicht über das Verhalten des Gleitschirms in
verschiedenen Bremsgraden führt folgende Skizze auf:
25%= leichtes
Anbremsen
Bremsen in
Gesichtshöhe:
Geschwindig-
keitsänderung
in Relation zu
r
deutlich
verringerten
Sinkrate klein.
.
50%=
mäßiges
Anbremsen
Bremsen in
Brusthöhe: de
r
Gleitschirm
fliegt mi
t
geringstem
Sinken.
100%=
maximale
Bremsstellung
Bremsen etwa
in Bauchhöhe:
der Gleitschirm
fliegt mi
t
minimaler
Geschwindig-
keit, die
Sinkrate nimm
t
stark zu un
d
Fahrtgeräusche
sind kaum noch
hörbar. Gefahr
des totalen
Strömungsabri
sses.
0%= Bremsen
ganz oben
Hände ganz
oben, Brems-
leinen hängen
leicht durch:
der Gleitschirm
fliegt mi
t
maximaler
Geschwindig-
keit, die je
nach Flächen-
belastung
(Pilotengewicht
und Größe des
Gleitschirms)
differenziert.
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Kurvenflug
Beim Kurvenflug reagiert der HORNET direkt auf Impulse des Piloten und läßt sich
einfach steuern.
Um eine Kurve zu Fliegen, wird die Bremse der geplanten Kurveninnenseite gezogen.
Die Geschwindigkeit der Kurve hängt vom Bremsgrad der zweiten Bremse
(Kurvenaußenseite) ab. Auch Fluggeschwindigkeit beim Einleiten und Neigung der
Kappe, die durch verschieden starkes Bremsen verändert wird, bestimmen den
Kurvenradius. Zur näheren Erläuterung folgende Einteilung:
Kurve aus voller Fahrt
Wird nur eine Steuerleine gezogen, fliegt der Schirm eine weite Kurve mit großem
Radius und relativ starker Querneigung (Zentrifugalkraft). Er verliert dabei relativ viel
Höhe. Je tiefer die Leine gezogen wird, desto enger wird die Kurve und desto größer
werden Querneigung und Höhenverlust.
Leicht angebremste Kurve
Zieht man bei etwa 30% gezogenen Steuerleinen die Bremsleine der
Kurveninnenseite noch tiefer, kurvt der Schirm extrem eng. Durch die geringe
Querneigung der Kappe ist der Höhenverlust kleiner als bei hoher Geschwindigkeit.
Bei dieser eng gehaltenen Kurventechnik zeichnet sich der HORNET durch sehr gute
Sinkraten aus. Eine Kombination aus Bremsaktion und Gewichtsverlagerung (ohne
dabei eine Verformung der Kappe zu verursachen) bildet die effektivste Methode beim
Thermikflug. Weiter kann geringes Kurvensinken durch einseitiges Bremsen bei
gleichzeitiger Gewichts-verlagerung zur Kurvenaußenseite erreicht werden.
Stark angebremste Kurve
Zieht man bei etwa 75% gezogenen Steuerleinen die Leine der Kurveninnenseite noch
tiefer, reagiert der Schirm extrem schnell, dreht flach und bleibt bei geringer Fahrt fast
ohne Querneigung. Das Steuergefühl ist weich. VORSICHT! Es kann dabei zum
Strömungsabriß/Trudeln kommen. Beim Herabziehen der kurveninneren
Steuerleine ist zu empfehlen, die äußere Leine entsprechend nachzulassen.
Steilspirale
Siehe Kapitel Abstiegshilfen.
Wing Over
Wing Overs sind enge, mit starker Schräglage geflogene S-Kurven. Man sollte keine
Kappenschräglage über 45° erfliegen, da es im Extremfall zu großen asymmetrischen
Einklappern führen kann.
VORSICHT: Wing Overs dürfen nur in ausreichender Höhe geflogen werden!!!
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Landung
Bei der Landung verhält sich der HORNET dank seines unkomplizierten
Flugverhaltens sehr angenehm. Die Landeeinteilung soll so geplant werden, daß
genügend Höhe für einen gegen den Wind gerichteten Endanflug bleibt. Das Gerät ist
zu stabilisieren um nach rechtzeitigem Aufrichten im Gurtzeug den Landevorgang
konzentriert durchführen zu können. Die Bremsen werden bis über den Stallpunkt
zügig und konsequent durchgezogen und der Pilot wird sanft Aufsetzen.
Sollte wider Erwarten Rückenwind herrschen, muß etwas früher über dem Boden zur
Landung angesetzt werden. Bei Starkwind ist sehr dosiert zu bremsen. Der Schirm
sollte unmittelbar nach der Landung kontrolliert aus dem Wind genommen werden.
Dabei ist zu beachten, daß der Schirm nicht unter Druck mit den Eintrittsöffnungen
voran auf den Boden fällt, um Beschädigungen zu vermeiden. Nach der Landung
gleich aushängen!
Aktives Fliegen
Aktives Fliegen bedeutet, Veränderungen an der Kappe im Flug durch geeignete
Bremsbewegungen so entgegenzuwirken, daß sich der Pilot immer zentral unter dem
Schirm befindet. Das setzt Flugerfahrung voraus, verhindert aber in turbulenter Luft
Störungen wie Einklapper o.ä. und ist die sicherste Methode, ein stabiles
Flugverhalten bei optimaler Leistung zu erreichen.
Beispiel: Fliegt ein Pilot in einen Thermikbart ein, so wird der Gleitschirm abgebremst
und die Kappe nickt nach hinten. In diesem Fall sollte der „aktive Pilot“ die Bremsen
lösen, um dem Gleitsegel wieder Vorwärtsfahrt zu geben. Genau umgekehrt verhält es
sich beim Verlassen der Thermik, der Schirm wird angebremst und einem
Vorschnellen vorgebeugt.
Beim Fliegen in Turbulenzen kann der Pilot die Anstellwinkelveränderung über den
Bremsdruck erfühlen und entsprechend reagieren. Der Bremsdruck sollte immer
konstant gehalten werden. Dabei ist unbedingt darauf zu achten, daß das Gerät nicht
übersteuert oder zu stark angebremst wird.
Tritt hingegen beim Einsatz des Speedsystems eine Entlastung des Fußstreckers auf,
kündigt sich wahrscheinlich ein Einklapper an und der Pilot muß sofort den
Beschleuniger nachlassen.
Schrittweise sollte man sich mit den Vorteilen des Aktiven Fliegens vertraut machen,
was mit dem HORNET und seinem unkomplizierten Flugverhalten sicherlich viel
Freude bereitet.
Tip: Eine unterstützende Übung zum aktiven Fliegen ist „das Spielen“ mit dem Schirm
bei stärkerem Wind. Ohne Blickkontakt zur Kappe versucht der Pilot, den Schirm
zentral über sich zu halten ohne dabei abzuheben.
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Abstiegshilfen
Im Flugsport sind Situationen durch plötzlich auftretende Wetterverschlechterung oder
Pilotenfehler nicht auszuschließen. Der Pilot ist dann genötigt, möglichst viel Höhe in
kurzer Zeit abzubauen. Auf die verschiedenen Möglichkeiten des Schnellabstieges
sollte sich jeder Pilot vorbereiten, um richtig und schnell reagieren zu können. Die nun
angesprochenen Flugmanöver sollten beherrscht und unter Anweisung trainiert
werden. Dabei ist nicht außer Acht zu lassen, daß es sich um Notabstiegshilfen handelt
und die Materialbelastung hoch ist.
Steilspirale
Diese Flugfigur bildet die effektivste Form des Schnellabstiegs, wobei die
Sinkgeschwindigkeit beim HORNET leicht über 14 m/s erreichen kann.
Zur Einleitung der Steilspirale wird auf einer Seite die Bremse kontinuierlich
herabgezogen bei gleichzeitiger Verlagerung des Körpergewichts. Beim Einleiten
nicht ruckartig vorgehen, Trudelgefahr. In diesem Fall sofort durch Freigabe der
Bremse den Vorgang abbrechen! Um den Außenflügel stabil zu halten und die
Sinkgeschwindigkeit während der Steilspirale zu kontollieren, sollte die
Kurvenaußenseite leicht angebremst werden.
Das harmonische Ausleiten aus der Steilspirale erfolgt durch langsame Freigabe der
inneren Bremsleine und bedachtes Bremsen der Kurvenaußenseite. Die Spirale sollte
über mehrere Kreise sanft ausgeleitet werden. Der Pilot darf keine hektischen
Steuerbewegungen durchführen. Der Schirm könnte im Extremfall seine hohe
Geschwindigkeit unkoordiniert in Höhe umsetzen. Seitliche Einklapper oder gar ein
„Looping“ wären die Folge. Das Ausleiten der Spirale wird bei Bedarf durch
Verlagerung des Körpergewichts zur Kurvenaußenseite unterstützt.
VORSICHT: Gleitschirme tendieren bei Sinkgeschwindigkeiten über 14 m/s
generell zum Nachdrehen oder Verbleiben in der Steilspirale. Unbedingt auf
ausreichend Höhe achten!!!
Ein langsames Herantasten an dieses Extremflugmanöver sollte stattfinden, da
der enorme Höhenverlust (bis zu 80m pro Umdrehung) und die starke Belastung
auf den Körper des Piloten gewöhnungsbedürftig sind.
Tip: Beim Spiralen ist es vorzuziehen, den Blick auf einen Punkt am Boden zu
fixieren. Der Luftraum bleibt überschaubar und eventueller Übelkeit wird vorgebeugt.
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B-Stall
Einen schnellen und problemlosen Abstieg garantiert der B-Leinen-Stall. Es können
Sinkgeschwindigkeiten bis 8 m/s erreicht werden. Durch gleichzeitiges Ziehen der B-
Tragegurte (rote Leinen) wird ein Bauch in die Profilunterseite gezogen, was zum
Strömungsabriß und leichtem rückwärtigen Abkippen der Kappe führt. Um den B-
Stall einzuleiten, umgreift der Pilot am besten die Karabiner oberhalb des B-
Tragegurtes (s. Skizze Tragegurte) und zieht sie gleichmäßig herunter. Der
Kraftaufwand ist zu Beginn relativ hoch, läßt aber mit zunehmendem Weg nach. Der
Schirm schiebt sich in Profilrichtung zusammen. Durch weiteres Herunterziehen der
B-Gurte kann die Sinkgeschwindigkeit erhöht werden. Dabei dürfen jedoch weder der
A- noch der C-Gurt mitgezogen werden, da sonst eine instabile Fluglage auftritt. Sollte
dennoch der Pilot in diese Situation geraten, so kann er durch Loslassen der B-Gurte
dieses Problem beheben.
Beim Ausleiten des B-Leinen-Stalls ist darauf zu achten, daß die Gurte zügig und
symmetrisch freigegeben werden. Der Schirm nickt leicht nach vorne und nimmt Fahrt
auf. Beim HORNET besteht auch bei langsamer Freigabe der B-Gurte keine Sackflug-
Tendenz. Dennoch sollte einige Sekunden abgewartet werden, bis wieder
Steuerbewegungen ausgeführt werden.
Sollten unerwartete Einflüsse dennoch einen Sackflug verursachen, so ist dieser durch
beidseitiges Drücken gegen die A-Gurte auszuleiten (s. Extremflugmanöver
„Sackflug“).
Ohren anlegen
Beim HORNET ist das Ohrenanlegen mit Hilfe des geteilten A-Gurtes besonders
einfach durchzuführen. Beim Herunterziehen der dünnen A´-Gurte klappen die
Flügelenden ein. Die Sinkgeschwindigkeit erreicht 2-3 m/s, die
Horizontalgeschwindigkeit verändert sich nur geringfügig. Der zusätzliche Einsatz des
Speedsystems erhöht beide Werte. Durch Nachfassen der äußersten A-Leine kann die
tragende Fläche weiter verringert werden. Hierbei sollte unbedingt das Speedsystem
mit eingesetzt werden. Der Schirm ist bei diesem Flugmanöver durch
Gewichtsverlagerung voll steuerbar. Die Belastung nimmt auf der verbleibenden
Fläche zu und der Schirm befindet sich in einem stabileren Flugzustand. Um ein
Überbelasten des Schirmes auszuschließen, darf keine zusätzliche Steilspirale geflogen
werden.
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Extremflugmanöver
Bei der Entwicklung des HORNET haben wir besonders großen Wert auf Stabilität der
Kappe und unkompliziertes Handling gelegt. Der Schirm liegt auch bei
unbeabsichtigten Steuerbewegungen „satt in der Luft“ und behält selbständig sein
Profil.
Unkontrollierte Fluglagen, verursacht durch meteorologische Verhältnisse oder
schwerwiegende Pilotenfehler, sind jedoch nicht auszuschließen. Auf solche
Situationen sollte jeder Pilot vorbereitet sein und nach entsprechender Reaktion den
Flug sicher fortsetzen können. Dazu empfehlen wir die Teilnahme an einem
Sicherheitstraining.
Einklapper
Einklapper behebt der HORNET in der Regel von selber, dennoch sollte der Pilot
durch gezieltes Eingreifen den Übergang in den Normalflug unterstützen, was
meistens ohne großen Aufwand möglich ist. Durch „Aktives Fliegen“ werden
Einklapper meist im Vorfeld verhindert.
Frontale Einklapper
ergeben sich beispielsweise dann, wenn der Schirm unangebremst eine Thermik
verläßt. Die Wiederöffnung kann durch sanftes Betätigen beider Bremsen schneller
herbeigeführt werden.
Seitliche Einklapper
Sollte in turbulenter Luft eine Seite des Gleitschirms einklappen, muß der Pilot die
offene Seite gefühlvoll anbremsen („gegensteuern“), um ein Wegdrehen zu
verhindern. Steuerweg und Steuerdruck werden im Vergleich zum Normalflug
weniger. Die eingeklappte Seite wird durch einen kurzen energischen Zug der
Bremsleine geöffnet. Sollte der Schirm nicht gleich reagieren, muß der Vorgang
wiederholt werden. Auf Bodenabstand achten!
Einklapper mit Verhänger
In seltenen Fällen kann es bei einem Einklapper zu Verhängern kommen, z.B. nach
verkehrt ausgeleiteten Extremflugmanövern. Hier muß sofort die Drehbewegung mit
Gegensteuern gestoppt werden, da sehr schnell eine starke Rotation einsetzen kann,
die immens hohe Steuerkräfte zur Folge hat. Ist die Rotation beendet, kann versucht
17

werden, den verhängten Teil einzuklappen oder die Stabi-Leine einzuholen bis der
Verhänger sich löst. Führt dies nicht zum Erfolg und ist der Schirm nicht
manövrierfähig oder ist nicht mehr genügend Bodenabstand vorhanden, muß die
Rettung ausgelöst werden! Sehr erfahrenen Piloten bietet sich bei ausreichender
Höhenreserve der Fullstall als weitere Möglichkeit an. Der Schirm wird von hinten
angeströmt und die Leinen lösen sich.
Sackflug
Alle FIREBIRD-Gleitschirme werden vom DHV auf ihr Verhalten nach einem
Sackflug getestet und gehen selbständig wieder in den Normalflug über. Erkennbar ist
der Sackflug daran, daß der Schirm mit geöffneter Kappe nahezu ohne
Vorwärtsbewegung nach unten „sackt“.
Sollte der Schirm beispielsweise bei extremen Turbulenzen oder nach
Extremflugmanövern in den Sackflug geraten und ihn nicht ohne Dazutun des Piloten
beenden, kann der Schirm durch Drücken der A-Tragegurte in Flugrichtung (dazu kurz
unterhalb der Leinenschlösser greifen) Fahrt aufnehmen, deutliche Fahrtgeräusche
sind hörbar. Auf gar keinen Fall darf ein Sackflug in Bodennähe ausgeleitet werden,
da der Schirm Fahrt aufnimmt und der Pilot hinterherpendelt. Hier sollte sich der Pilot
sofort im Gurtzeug aufrichten und die Landefalltechnik anwenden.
Das Betätigen der Bremsen ist im Sackflug zu unterlassen: Trudel- und Stallgefahr!
Fullstall
Der Gleitschirmflieger erlebt bei fast jedem seiner Flüge einen dynamischen Stall, und
zwar bei der Landung. Die Kappe leert sich abrupt und kippt nach hinten weg: ein
Strömungsabriss liegt vor.
Der Fullstall gehört zu den gefährlichen Flugmanövern, die nicht bewußt herbeigeführt
werden sollen.
Kippt die Kappe nach einem fehlerhaften Bremsmanöver (längeres Anhalten der
Bremsen über 100%) oder bei stark angezogener Bremse und gleichzeitigem
Aufstellen des Schirmes in Turbulenzen nach hinten weg, darf der Pilot nicht vor
Schreck die Bremsen sofort auslassen. Erst wenn sich die Kappe wieder über dem
Piloten stabilisiert hat, werden die Bremsen langsam vollständig freigegeben, so daß
eine Vorwärtsbewegung der Kappe möglich ist. Dabei kann es zu Einklappern
kommen
18

Trudeln
Trudeln wird verursacht, wenn eine Steuerleine voll durchgezogen oder im
Langsamflug eine Seite zusätzlich stark angebremst wird. Die Drehachse wandert in
das Zentrum der Kappe. Der Schirm gerät in eine Negativkurve, die beim HORNET
durch sofortiges Nachgeben der Bremsleine in der Kurveninnenseite behoben werden
kann.
Bei andauerndem Trudeln müssen beide Bremsen dosiert vollständig freigegeben
werden. Dieses gefährliche Flugmanöver nicht mit Absicht erfliegen! Sollte der Pilot
überfordert sein, den Vorgang abzubrechen oder gerät der Schirm aus einem anderen
Grund wie Leinenüberwurf o.ä. außer Kontrolle, ist unverzüglich das Rettungssystem
zu aktivieren!
Bremsenausfall
Sollte es dazu kommen, daß der Pilot den Bremsgriff nicht betätigen kann
(Beschädigung, Verknoten, Bremsleinenriß), so ist der HORNET trotzdem sicher zu
steuern. Dafür bedient sich der Pilot der D-Tragegurte, die auf der entsprechenden
Seite heruntergezogen werden und steuert ohne großartige Flugmanöver den
Landeplatz an. Vorsicht: Steuerdruck und Steuerweg differieren zur normalen Bremse.
Motorisiertes Fliegen
Der HORNET ist für den Einsatz im motorisierten Betrieb gut geeignet, Start- und
Flugverhalten sind einfach zu handeln.
Im Vorfeld ist eine gesonderte Zulassung beim DULV einzuholen, die Luftrechtlichen
Vorschriften sind zu beachten.
Um sichere und erfolgreiche Flüge mit einem Rucksackmotor zu gewährleisten, ist
eine fachspezifische Ausbildung zu absolvieren. Eine zugelassene Ausrüstung ist
Voraussetzung.
Kunstflug
Für Kunstflug ist der HORNET nicht zugelassen. Wir raten von jedem Versuch eines
solchen Flugmanövers ab und weisen darauf hin, daß Kunstflug bei uns aus
Sicherheitsgründen verboten ist.
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Lagerung, Pflege, Reparatur
Die Pflege eines Gleitschirms dient der Erhaltung der hochwertigen Materialien. Ein
gut erhaltener Schirm, der nicht unnötigem Verschleiß ausgesetzt wird, kann ohne
bemerkenswerten Verlust an Leistung und Qualität über viele Saisons geflogen
werden. Zu richtiger Pflege und Lagerung einige Tips:
Packen des Gleitschirms
Richtiges Packen das Gleitschirms ist sinnvoll, um das Material zu schonen und ein
übersichtliches Auslegen vor dem Start zu gewährleisten.
- Schirm mit dem Obersegel nach unten auslegen, Tragegurte auf die Hinterkante
legen
- Kappe von beiden Seiten bis zur Mitte Zelle für Zelle zusammenfalten, wobei sich
alle Leinen im eingerollten Stoff befinden
- restliche Luft von der Hinterkante zur Vorderkante aus der Kappe ausstreichen
- anschließend wie folgt zusammenlegen (dabei Knicken der Leinen vermeiden):
- zum Schluß mit dem Velcro-Band den Schirm fixieren und in dem mitgelieferten
HORNET-Innenpacksack verstauen, um ihn vor Beschädigungen zu schützen
UV-Strahlung
UV-Strahlen der Sonne sind nicht vorteilhaft für die Erhaltung des Gleitschirmstoffs.
Daher das Gerät nicht unnötig lange der Sonne aussetzen!
Lagerung
Das Gleitsegel, Gurtzeug und Rettungssystem müssen in trockenen Räumen gelagert
werden. Daher sollte niemals ein feuchter Gleitschirm für längere Zeit eingepackt sein,
sondern zum Trocknen ausgelegt werden. Bei längerer Lagerung empfiehlt es sich,
den Packsack offen zu lassen.
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