ITV PARAPENTES Jedi 2 User manual

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JEDI 2
N° de Série/Sérial Number :
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L'équipe ITV vous remercie de la confiance que vous lui témoignez en
faisant l'acquisition d'une voile JEDI 2. Nous souhaitons que ce parapente
vous procure un plaisir de vol maintes fois renouvelé. Pour ce faire, nous vous
invitons à prendre connaissance de ce manuel qui constitue également le do-
cument d'identification, de contrôle et de suivi historique de votre parapente. Il
vous appartient de vérifier que ce matériel a été testé en vol par votre vendeur
et que les résultats de cet essai ont été portés sur les fiches d'essai. Nous vous
prions de nous retourner l'exemplaire détachable (condition de notre garantie
contractuelle d'un an). Ce retour nous permettra, le cas échéant, de vous
contacter sans délai, au cas bien improbable où un problème apparaîtrait sur le
modèle ou l'un de ses constituants.
Nous vous encourageons vivement à tenir à jour ce manuel et à le remettre à
votre acheteur en cas de revente.
MISE EN GARDE
Conçue et fabriquée avec un souci permanent de la sécurité, la JEDI 2,
de par ses performances, donne accès à un vaste domaine de vol. Comme tout
aéronef, ce matériel exige de la part de son pilote, maturité, capacité d'analyse
des conditions de vol, compétence et soin constant de l'état d'entretien du ma-
tériel.
En conséquence ce manuel ne saurait se substituer à une formation et un en-
traînement adéquats à la pratique du parapente et à la nécessaire mise en
main que vous êtes en droit d'attendre de la part de votre vendeur.
L'emport d'un parachute de secours est indispensable à une pratique sereine
de l'activité.
PROGRAMME
La JEDI 2 est le fruit d’un développement cherchant à concilier des per-
formances élevées et une accessibilité aussi évidente que possible, attestée
l’homologation CEN en classe EN B.
Le niveau de performance atteint, la manœuvrabilité et la plage de vitesse of-
fertes destinent cette aile à des pilotes ayant accédé à l’autonomie et à un pilo-
tage au niveau du brevet de pilote confirmé.
ENTRETIEN
Surveillez ou faites surveiller par votre distributeur, à l'aide d'un anémo-
mètre la vitesse de votre aile en configuration de vol "bras hauts". Un résultat
inférieur de 3 km/h à la valeur basse de la fourchette des performances annon-
cées, nécessite un contrôle approfondi.
Si nécessaire, lavez votre voile à l'eau froide et au savon de Marseille.
Ne pas stocker la voile humide ou sale. En cas de stockage prolongé prévisi-
ble, évitez un pliage trop compact.

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Pour préserver les qualités de gonflage, évitez de plier les renforts en Mylar
raidissant les nervures au droit des entrées d'air.
Tout parapente est sujet au vieillissement et doit faire l'objet d’un contrôle régu-
lier (environ toutes les 100 heures de vol ou tous les ans). Au moment de la
revente, un contrôle préalable dégagera votre responsabilité vis à vis de
votre acheteur. Nous vous recommandons de faire effectuer ces contrôles dans
nos ateliers : nous sommes les mieux placés, à tous points de vue, pour garan-
tir la navigabilité et l'entretien des matériels de notre conception.
Nous vous engageons à être extrêmement vigilant sur tout défaut, blessure ou
rupture constatés au niveau du suspentage ou de la voilure et à y faire porter
rapidement remède.
Une attention toute particulière devra être portée, à chaque visite pré-vol, sur le
serrage des maillons rapides qui relient les suspentes aux élévateurs et les
élévateurs à la sellette.
En cas de retour en atelier, soyez aimable de nous expédier la voile complète
(élévateurs et sac d’origine, sans sellette) accompagnée du présent manuel
pour qu’y soient portées les interventions effectuées par nos soins. Joindre
également un mot décrivant vos coordonnées, le motif du retour et la localisa-
tion d'éventuelles réparations à effectuer (scotch de couleur repérant le lieu de
l'anomalie). En effet, une partie importante du temps de réparation est inutile-
ment perdue en atelier en recherche des défauts. Prière de faire ce retour voile
pliée en accordéon.
GONFLAGE ET DÉCOLLAGE
La disposition en éventail est la plus adaptée, elle permet un remplissa-
ge homogène de la voilure, en commençant par le centre.
Il est indispensable de s'assurer que chaque nappe du suspentage ne présente
aucun risque d'emmèlage et qu'aucune suspente ne risque de faire le tour du
saumon. En effet, toute altération de la voilure, dans la phase de décollage
peut avoir des effets imprévisibles sur la trajectoire.
La course de gonflage, bien axée (direction du vent-centre de la voile) sera en-
tamée suspentes tendues et devra s'effectuer sans élan, en fournissant avec le
buste un effort progressif et soutenu. L'action des mains sur les élévateurs
avant se limitera à une conduite accompagnant la montée, avec une légère
traction. Une traction trop forte aurait pour conséquence de masquer partielle-
ment les ouvertures de bord d'attaque.
Par vent modéré (à partir de 10 Km/h), pour éviter un décollage trop brutal, il
est conseillé d’utiliser une technique de gonflage face à la voile et d’aller vers la
voilure pendant la phase de montée.
Le décollage pour un pilote non rompu aux techniques de gonflage face à la
voile est proscrit au delà de 20 Km/h de vent.
RECHERCHE DU TAUX DE CHUTE MAXI -
TECHNIQUES DE DESCENTE RAPIDE
Au cours de 360° enchaînés, des taux de chute supérieurs à 10 m/s
sont atteints. Cette manœuvre peut être déroutante pour le pilote (perte des
repères et accélération très forte).

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On veillera à aborder la pratique des 360 ° progressivement. On évitera
en particulier de revenir en position symétrique à mi freins pour provoquer la
sortie. Celle-ci s'obtient en relâchant progressivement la commande intérieure
puis en contrant très légèrement, si nécessaire, côté extérieur au virage.
Oreilles : Il est déconseillé de dépasser plus de 25% de l'envergure de chaque
coté ainsi que la moitié de la course d'accélérateur. Au delà de cette limite, l'ai-
le devient instable.
Procédure recommandée:
1 - Faire les oreilles simultanément de chaque coté en tirant l'élévateur du Kit
Oreille (en prenant bien la sangle et non la suspente)
2 - Accélérer si besoin jusqu'au premier barreau ou jusqu'à la moitié de la cour-
se.
3 - Réouverture, relâcher les oreilles simultanément.
Descente aux B : Ne pas tirer plus de 25 cm (risque de décrochage).
Un mauvais dosage de l'effort de traction sur les B est susceptible, compte tenu
de l’allongement important de l’aile, de dégénérer en crevette vers l'avant. On
évitera un relâcher brutal.
Pour ces 3 manœuvres , nous conseillons très vivement, comme pour
toutes les autres phases du vol, de conserver les commandes en main, pas-
sées en "dragonne" cela permet de revenir instantanément à une reprise de
contrôle conventionnelle. Ces manœuvres de secours ne sont à utiliser qu'en
cas de nécessité. Elles fragilisent à la longue les suspentes, les nervures et les
points d'ancrage voile/suspente . L'attention de l'utilisateur est attirée sur le ris-
que que constitue la pratique des 360° engagés avec les "grandes oreilles".
Cette pratique peut augmenter considérablement la charge sur les suspentes
avant du centre de l'aile et en affaiblir prématurément la résistance : à n'utiliser
donc qu'en cas d'extrême nécessité et faire ensuite contrôler les résistances
dans notre atelier.
VIRAGE ET ÉVITEMENT
La mise en virage la plus efficace est obtenue par un transfert de poids
sur la sellette, côté intérieur au virage, conjugué à l'action sur la commande.
Une fois le virage installé, le cadencement est facilement géré par la comman-
de extérieure.
En vol thermique, l'allure du virage se corrige essentiellement par la sellette :
- report de poids vers l'extérieur et diminution du différentiel de comman-
de : virage à plat, à faible taux de chute.
- report vers l'intérieur et augmentation du différentiel de commande :
virage incliné s'accélérant.
L'évitement est obtenu par une action progressive sur la commande côté inté-
rieur au virage.

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ATTERRISSAGE, AFFALAGE PAR VENT FORT
L'approche et l'arrondi se font en configuration lisse. Le niveau croissant
dans la finesse et la stabilité de nos ailes les rend de plus en plus sujettes aux
effets du gradient. On aura tout intérêt à conserver une vitesse élevée en final.
Par vent fort, au moment du posé, le pilote, après avoir assuré un contrôle sta-
tique de la voilure, lâchera les commandes et tractionnera symétriquement les
élévateurs arrières.
VOL EN TURBULENCE ET INCIDENTS DE VOL
Le vol en conditions turbulentes est à éviter à tout prix. Se reporter aux
manuels d'aérologie qui permettent de prévoir ces conditions (vent fort, turbu-
lences d'obstacle ou de sillage, rotors, thermiques sous le vent d'un relief, effet
de Fœhn, nuage développé etc...)
Si néanmoins il vous arrive d'être surpris en turbulence, une seule attitude .
réduire votre vitesse (30 à 50% de freinage).
- l'incidence sera augmentée (risque de fermeture par passage du bord
d'attaque en incidence négative diminué),
- les effets pendulaires seront amortis dans les transitions,
- l'aile, en cas de dégonflage, sera en situation de regonflage immédiat.
PHASE PARACHUTALE
Bien que n'ayant pas été détecté au cours des tests, si ce phénomène
survient sans action sur les freins, il convient, pour remettre la voile en ligne de
vol d'engager un virage modéré et de contrôler l'abattée qui s'ensuit en mainte-
nant une tension adéquate sur les commandes.
L'apparition de ce phénomène serait un signe de vieillissement et justifierait un
contrôle en atelier.
En cas de phase parachutale à proximité du sol, préférer un atterrissage bras
hauts dans cette configuration à toute manœuvre de sortie.
FERMETURES
La réouverture, sur ce modèle, est très généralement spontanée et im-
médiate, surtout si le pilote prend soin de voler avec un peu de frein dès que
les conditions laissent prévoir un incident de ce type.
Bien que cette éventualité n'ait pas été mise en évidence au cours des tests, il
n' est pas à exclure que puisse survenir une fermeture massive entraînant un
départ en virage, susceptible, si rien n'est fait, de dégénérer en auto rotation.
La correction d'un tel incident consiste à effectuer un transfert de poids côté
gonflé et une action sur la commande extérieure au virage.
Une fois la rotation enrayée, si la réouverture n'a pas eu lieu, agir simultané-
ment et brièvement sur les deux freins afin de l'obtenir, sans trop ralentir l'aile
pour éviter le décrochage.
UN DEGONFLAGE, MEME PARTIEL NE PEUT EN AUCUN CAS ETRE
CONSIDERE COMME ACCEPTABLE ET DOIT AMENER A PRUDEMMENT
ABRÉGER LE VOL

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MANŒUVRES ACROBATIQUES
On évitera les manœuvres extrêmes qui ont été effectuées au cours de
nombreux vols d'essai, mais qui ne font pas partie du domaine de vol normal
d'un parapente :
- inversions de virage avec un pendulaire en roulis de plus de 45° de
part et d'autre de la verticale,
- ralentissement et relâchement des commandes provoquant des pendu-
laires en tangage de plus de 30° de part et d'autre de la verticale,
- manœuvres de décrochage,
- virages francs à trop basse vitesse, susceptibles de dégénérer en vrille à
plat ou décrochage asymétrique, manœuvres de fermeture provoquées à l'aide
des élévateurs.
La pratique du vol acrobatique au delà des limites fixées ci-dessus ne saurait
engager la responsabilité du constructeur.
SELLETTE
La JEDI 2 a été testée équipée avec des sellettes munies d'un système
d'amortissement en roulis ("ABS " SUPAIR).
ÉLÉVATEURS
La JEDI 2 est livrée avec des élévateurs munis d'un dispositif accéléra-
teur.
Voir croquis.
SUSPENTAGE
voir pages suivantes
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The ITV Team thanks you for the confidence you have shown in
us by purchasing a JEDI 2. We hope that this paraglider will give you a
a great deal of flying pleasure for many years to come. We recommend
that you study this manual which is also the identification and inspection
document as well as the logbook of your paraglider.
It is your duty to check that your retailer has tested your paraglider in
flight and that the results of this test have been entered on the test
forms. We ask you to return to us the detachable copy (a condition of
our 12 months contractual guarantee). This enables us to contact you
immediately in the unlikely case of a problem arising with the model or
one of its parts.
We strongly recommend you to keep this manual up to date and to
hand it to the next owner if you resell your wing.

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WARNING
Designed and manufactured with safety in mind, the JEDI 2, with it’s
performances, gives access to a huge range of flying. As with all aircraft, this
equipment demands of its pilot, maturity, ability to analyse flying conditions,
competence, good maintenance and care of the equipment.
Therefore, this manual cannot replace an appropriate education of paragliding
and the indispensable familiarisation to this model that you can ask from your
seller.
We recommend to carry a rescue parachute.
DESIGN
With the JEDI 2 we plan to offer experienced and trained pilots a top of the
range paraglider incorporating the most recent technological advances and
with great performance and precise piloting.
This elaborate canopy was designed without any concession regarding the
conviviality which characterises our products. The JEDI 2 meets the required
standards according to CEN norms in the performance category.
MAINTENANCE
Check or have checked by your retailer, using an anemometer, the
speed of your wing flying hands high. A result of 1,9 mph less than the lower
end of the announced performance bracket requires a thorough inspection.
If necessary, wash your wing with cold water and soap.
Do not stock your wing in humid or dirty conditions. In case of long storage, do
not fold the wind too tight.
To keep as long as possible the ease of inflation qualities, avoid folding mylar
reinforcements at the ribs nose.
Every paraglider is prone to aging and must therefore be inspected regularly
(about every 100 hours of flying time and at least once a year). Before resel-
ling, a control will discharge your responsibility towards your buyer. We stron-
gly recommend getting this control from our workshop or from an approved re-
tailer.
We urge you to be extremely alert to all defects, damage or rupture discovered
to the suspension lines or the sail and to repair the damage as soon as possi-
ble.
In every pre-flight check pay attention to the tightening of the maillons rapids/
carabiners, especially which link the lines to the risers and the risers to the har-
ness.
If you return the wing to our work shop, please send the complete wing (risers
and original bag, without harness) accompanied by the present manual. So we
can fill in the interventions carried out by us.
Please attach also a note giving your name and adress, the reason for retur-
ning the wing and the areas to be repaired (by marking the area with
coloured tape). As a matter of fact, an important part of the repair time is
wasted by having to search for the damage. Please return the wing folded like
an accordion.

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INFLATION AND TAKE-OFF
The most suitable way of laying out a wing is in an arc, which enables
the paraglider to fill up evenly, starting from the centre.
It is essential to assure that every row of suspension lines is free of tangles and
knots and that no line goes around the wing tip. In fact, any defect in the sail
during the phase of take-off can have unpredictable effects on the trajectory.
The direction of the take-off, from the wing centre should be into the wind star-
ting with taut lines and no jerk, leaning forwards for a progressive pull.
The pilot will limit the movements of his hands to simply accompanying the ri-
sing wing with front risers applying light traction. Too strong a traction can partly
close the leading edge intakes.
In moderate winds (from 10 mph), in order to avoid a brutal take-off, it is re-
commended to use a back to wind technique, by going to the canopy during
the raise to slow down the take off..
RAPID DESCENT TECHNIQUES
In a 360° spiral, a sink rate of more than 10 m/s / 30 ft/s is attained. This
manoeuvre can disorientate the pilot (loss of reference point and strong accele-
ration). One should learn this technique progressively. In particular one should
avoid the symmetrical mid braking position for coming out of the spiral. This is
best obtained by raising both hands progressively.
The "B"-line stall is easy . After a slight swinging, this will produce a vertical
descent rate of about 8 m/s. There is a risk of entering a front horse shoe confi-
guration. To get out of it the pilot will slowly release the B branch and pull sy-
metricalIy and briefly the brakes. The return to flight will cause a moderate sur-
ge which should be controlled on the brakes. Avoid a sudden release of the B
risers.
Big ears are obtained by pulling on the external A line. Pulling on this line must
be done progressively to avoid too big a closure. Once the big ears are in, the
pilot can increase progressively their size by pulling more and more length on
the line. One should make sure that the central half of the wing is kept open.
A simultaneous use of the accelerator will avoid the risk of deep stall phasis. To
re-open big ears, the pilot will pull symetrically and briefly on the brakes, being
carefull not to slow down the wing.

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For these 3 manoeuvres and for all other phases of flight, we strongly recom-
mend keeping the toggles in the hands which enables an instant return to
conventional piloting.
The emergency manoeuvres should only be used when necessary. After a
while they weaken the lines, the ribs and the attachment points.
Attention is drawn to the risk involved when spiralling with a lot of big ears pul-
led on. This can increase the load considerably on the front lines to the centre
of the wing and weaken them prematurely : therefore only use this technique
when really necessary and have the strength tested subsequently in our work
shop.
TURNING AND AVOIDING ACTION
The most efficient turns are obtained by a transfer of weight in the har-
ness towards the inside of the turn accompanied by action on the control. On-
ce in the turn the adjustment is easily managed using the outside control.
In thermal flight, the turns are corrected mainly from the harness :
- tipping weight to the outside: to flatten the turn and improve sink rate
- tipping weight to the inside: to incline and accelerate the turn.
An avoiding action is taken by smoothly applying the control on the inside of
the turn.
LANDING AND COLLAPSING
THE WING IN CASE OF STRONG WIND
At the moment of landing in a strong wind, as soon as the wing is sta-
ble, the pilot should release the brakes and grab the "C" risers to pull down the
wing symmetrically.
FLYING TURBULENCE
AND FLYING INCIDENTS
Flying in turbulence should be avoided at all cost. Study the books on
aerology to learn to predict turbulent conditions (strong winds, turbulence due
to obstacles, wake turbulence, rotors, leeside thermals, foehn effect, over de-
veloped clouds, etc...).
If however you do get caught in turbulence, there is only one thing to do: redu-
ce your speed (30 to 50% brakes).
. incidence is increased (less risk of the leading edge going into negati-
ve incidence )
. the pendular effect will be damped in the transition,
. the wing, in the case of a deflation, will reinflate immediately

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PARACHUTAL PHASE (DEEP STALL)
Even though it has never happened during the tests, should the pheno-
menon arise, to put the wing back into normal flight one should engage a mo-
derate turn and then control the surge which follows by applying adequate bra-
king.
If this phenomenon does occur it is a sign of ageing and requires a wing ins-
pection. In the case of a deep stall close to the ground, it is better to land with
the hands high than to try to get out of the deep stall.
CLOSURES
The reopening, on this model, is very generally spontaneous and imme-
diate, especially if the pilot takes care and flies with some braking when the
conditions are likely to cause closures.
Even though the likelihood of this has not been shown during the tests, it can-
not be excluded that after a massive closure which causes a turn, if nothing is
done, it could degenerate into auto-rotation .
To correct for this the pilot should transfer his weight to the inflated side and
brake on the outside of the turn. Once the rotation has been stopped, if the
wing has not already reopened, pull on both controls briefly and simultaneously
to open it, without slowing the wing excessively to avoid a stall.
A DEFLATION, EVEN PARTIAL, CAN NEVER BE CONSIDERED ACCEPTA-
BLE AND THE FLIGHT SHOULD CAREFULLY BE SHORTENED.
RADICAL MANOEUVRES
Radical manoeuvres should be avoided. They have been done during
the numerous test flights but are not within the normal flying limits of a paragli-
der.
- wingovers with more roll than 45° either side of the vertical,
- slowing and then releasing the controls producing pitching movement
Greater than 30° either side of the vertical,
- Stalling manoeuvres,
- sudden turns at very low speed, susceptible of degenerating into flat
spin or asymmetric stalls,
- closing manoeuvres using the risers.

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RISERS - TRIMS
The JEDI 2 is delivered with accelerator system .
LINES - SCHEMES
see pages 7, 8 & 9

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ESSAI EN VOL (à retourner)
FLIGHT TEST (copy to return)
———————
vitesse bras hauts désaffiché vitesse B.H. affiché
Maximum speed........................... trimmed speed.......................
Vitesse mini - min speed.................. 360° g et d - r and l...........
Oreilles - “big ears”.............
observations:
Date essai - test date: .......................... Pilote - pilot : ...................
Distributeur - distributor :
ESSAI EN VOL (à conserver)
FLIGHT TEST (copy to keep)
———————
vitesse bras hauts désaffiché vitesse B.H. affiché
Maximum speed........................... trimmed speed.......................
Vitesse mini - min speed.................. 360° g et d - r and l...........
Oreilles - “big ears”.............
observations:
Date essai - test date: .......................... Pilote - pilot : ...................
Distributeur - distributor :