Adventure FLEX-ONE User manual

FLEX-ONE
N° de Série/Sérial Number :
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05/2018

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L'équipe Adventure vous remercie de la confiance que vous lui
témoignez en faisant l'acquisition d'une FLEX-ONE .
Nous souhaitons que cette aile vous procure un plaisir de vol maintes fois
renouvelé. Pour ce faire, nous vous invitons à prendre connaissance de ce
manuel qui constitue également le document d'identification, de contrôle et
de suivi historique de votre aile. Il vous appartient de vérifier que cette aile
a été testée en vol par votre vendeur et que les fiches d'essai (page 22)
ont été renseignées. Nous vous prions de nous retourner l'exemplaire
détachable (condition pour que notre garantie contractuelle d’un an s’exer-
ce de façon optimale). Ce retour nous permettra, le cas échéant, de vous
contacter sans délai, au cas bien improbable où un problème apparaîtrait
sur le modèle ou l'un de ses constituants.
Nous vous encourageons vivement à tenir à jour ce manuel et à le
remettre à votre acheteur en cas de revente.
MISE EN GARDE
Conçue et fabriquée avec un souci permanent de la sécurité, La
FLEX-ONE, de par ses performances, donne accès à un vaste domaine
de vol. Comme tout aéronef, ce matériel exige de la part de son pilote,
maturité, capacité d'analyse des conditions de vol, compétence et soin
constant de l'état d'entretien du matériel. Ce manuel ne saurait se
substituer à une formation adéquate à la pratique du paramoteur et à la
nécessaire mise en main que vous êtes en droit d'attendre de la part de
votre vendeur. L'emport d'un parachute de secours est recommandé.
PROGRAMME
Avec la FLEX-ONE nous avons souhaité réaliser une aile pour les
pilotes en progression et ceux qui souhaitent privilégier simplicité d’utilisa-
tion, stabilité à toute épreuve et agreement de pilotage . Cette aile associe
nos choix originaux de conception, éprouvés de longue date (intrados en
V), avec les dispositifs récent de structurations de voilure (joncs Nylon en
bord d’attaque et en partie arrière du profil).Ces choix garantissent une
excellente tenue dans le temps des résistances mécaniques et des com-
portements au gonflage et en vol.
En matière aérodynamique, avec l’adoption d’un profil à centrage avant et
inflexion de la ligne moyenne, nous avons retenu l’option d’une grande sta-
bilité en tangage avec une forte résistance aux fermetures sur une plage
de vitesse étendue. Une part importante du travail de mise au point a été
consacrée à la facilité de gonflage, la stabilité et l’amortissement en roulis.

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L’homologation EN 926-1 (essais structure) de la plus grande taille et
l’homologation EN 926-2 (essais en vol) de la taille intermédiaire, com-
plétées par l’homologation DSAC, garantissent un haut niveau de vali-
dation des caractéristiques du modèle en matière de sécurité.
ENTRETIEN
Evitez toute exposition inutile de la voile aux UV, ne traînez pas
votre voile au sol. Ne laissez pas votre voile dans un coffre de voiture
en plein soleil sous peine de diminuer significativement sa durée de vie.
Tout contact avec un corps très chaud (>130 °C) peut affaiblir notable-
ment le tissu ou les suspentes. Si ce cas se produit, il est impératif de
faire réviser le parapente avant de voler.
Veillez à ce que la voile soit exempte de tout insecte ou autre corps
lorsque vous la pliez.
Pour préserver les qualités de gonflage, évitez de plier top serré les
renforts en Mylar ou les joncs qui raidissent les nervures au niveau des
entrées d'air.
Ne pas stocker la voile humide ou sale. Si nécessaire lavez votre voile
à l'eau froide et au savon de Marseille. En cas de stockage prolongé
prévisible, évitez un pliage trop compact et laissez le sac ouvert.
Surveillez ou faites surveiller par votre distributeur, à l'aide d'un anémo-
mètre la vitesse de votre aile en configuration de vol "bras hauts". Un
résultat inférieur de 3 km/h à la valeur basse de la fourchette des per-
formances annoncées, nécessite un contrôle approfondi.
Tout parapente est sujet au vieillissement et doit faire l'objet d’un
contrôle régulier (100 heures de vol ou 2 ans pour la première visite, et
par la suite, suivant les préconisations de notre S.A.V.). Au moment de
la revente, un contrôle préalable dégagera votre responsabilité vis à vis
de votre acheteur. Nous vous recommandons vivement de faire effec-
tuer ces contrôles dans notre atelier : nous sommes les mieux placés, à
tous points de vue, pour garantir la navigabilité et l'entretien des maté-
riels de notre conception.
Nous vous engageons à être extrêmement vigilant sur tout défaut, bles-
sure ou rupture constatés au niveau du suspentage ou de la voilure, et
à y faire porter rapidement remède.
En cas de retour en atelier soyez aimable de nous expédier la voile
complète (élévateurs et sac d’origine, sans sellette) accompagnée du
présent manuel pour qu’y soient portées les interventions effectuées
par nos soins. Joindre également un mot décrivant vos coordonnées, le
motif du retour et la localisation d'éventuelles réparations à effectuer
(scotch de couleur repérant le lieu de l'anomalie, ou repérage sur le
plan). En effet, une partie importante du temps de réparation est inutile-
ment perdue en atelier en recherche des défauts. Prière de faire ce re-
tour voile pliée en accordéon.

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GONFLAGE ET DÉCOLLAGE
Une attention toute particulière devra être portée, à chaque visite
pré-vol, sur le serrage des maillons rapides qui relient les suspentes
aux élévateurs, et les élévateurs à la sellette. La disposition en éventail
est la plus adaptée, elle permet un remplissage homogène de la voilu-
re, en commençant par le centre. Il est indispensable de s'assurer que
chaque nappe du suspentage ne présente aucun risque d'emmêlage et
qu'aucune suspente ne risque de faire le tour du saumon. En effet, tou-
te altération de la voilure, dans la phase de décollage peut avoir des
effets imprévisibles sur la trajectoire.
La course de gonflage, bien axée (direction du vent-centre de la
voile) sera entamée suspentes tendues et devra s'effectuer sans élan,
en fournissant avec le buste un effort progressif. L'action des mains sur
les élévateurs avant se limitera à une conduite accompagnant la mon-
tée. Une traction trop forte aurait pour conséquence de masquer par-
tiellement les ouvertures de bord d'attaque. Par vent modéré (à partir
de 10 Km/h), il est conseillé d’utiliser une technique de gonflage face à
la voile et d’aller vers la voilure pendant la phase de montée.
VIRAGE ET ÉVITEMENT
La mise en virage la plus efficace est obtenue par un transfert de
poids sur la sellette, côté intérieur au virage, conjugué à l'action sur la
commande. Une fois le virage installé, le cadencement est facilement
géré par la commande extérieure.
En vol thermique, l'allure du virage se corrige essentiellement par la
sellette :
- report de poids vers l'extérieur et diminution du différentiel de
commande : virage à plat, à faible taux de chute.
- report vers l'intérieur et augmentation du différentiel de
commande : virage incliné s'accélérant.
L'évitement est obtenu par une action progressive sur la commande
côté intérieur au virage.
TECHNIQUES DE DESCENTE RAPIDE
Au cours de 360° enchaînés, des taux de chute supérieurs à 10
m/s sont atteints. Cette manœuvre peut être déroutante pour le pilote
(perte des repères et accélération très forte). On veillera à en aborder
la pratique progressivement. Au sens de la norme, La FLEX-ONE est
stable spirale c'est-à-dire qu’elle sort d’un virage en 360° engagé de
manière autonome. La sortie s'effectue en relevant les mains puis en
conduisant un virage de dissipation.

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Si la voile restait inscrite dans la spirale après remontée des mains
(cas non mis en évidence à ce jour), la sortie s’obtiendrait en ralentis-
sant la voile par traction symétrique sur les commandes. Une tempori-
sation peut être nécessaire pour contrer l’abattée qui suivrait une res-
source importante due à une sortie trop subite de la trajectoire du vira-
ge.
La réalisation des B est possible dans la configuration afficheurs
tirés. Pour sécuriser cette manœuvre, il est recommandé d’effectuer la
traction sur les B en les ramenant vers le centre et non en écartant les
mains. Un mauvais dosage de l'effort de traction sur les B est
susceptible, compte tenu de l’allongement de l’aile, de dégénérer en
crevette vers l'avant. La remise en vol s’effectue avec une abattée d’au-
tant plus importante que la manœuvre a été maintenue longtemps et
que le taux de chute atteint a été important. La réalisation des B est dé-
conseillée en configuration afficheurs lâchés, le risque de mise en cre-
vette avant étant accru dans cette configuration.
La réalisation des oreilles est aisée sur la FLEX-ONE, en
actionnant la première suspente du rang A, en partant de l'extérieur qui
est reliée à l’élévateur A’ dédié à cette manœuvre. Une fois les oreilles
installées, le pilote peut augmenter progressivement leur importance en
embarquant de plus en plus de longueur sur le dispositif de manœuvre.
On veillera à conserver déployé au moins la moitié centrale de
l'envergure. On se prémunira du risque d’apparition de phase
parachutale en relâchant légèrement les trims. La réouverture des oreil-
les est généralement spontanée.
Ces manœuvres de descente rapide ne sont à utiliser qu'en cas
de nécessité. Elles fragilisent à la longue les suspentes, les nervures et
les points d'ancrage voile/suspente . L'attention de l'utilisateur est
attirée sur le risque que constitue la pratique des 360° engagés avec
les "grandes oreilles". Cette pratique augmente considérablement la
charge sur les suspentes avant du centre de l'aile et peut en affaiblir
prématurément la résistance : à n'utiliser donc qu'en cas d'extrême né-
cessité et faire ensuite contrôler les résistances dans notre atelier.
COMMANDES DE SECOURS
En cas de problème sur une commande principale, la voile peut
être pilotée par traction modérée sur les élévateurs arrière (rang D).
Les actions devront être de faible amplitude (risque de décrochage ) et
la manœuvrabilité se trouvera considérablement réduite par rapport à
un pilotage aux commandes principales.

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ATTERRISSAGE ET AFFALAGE
Le niveau croissant dans la finesse et la stabilité de nos ailes les
rend sujettes aux effets du gradient. On aura donc tout intérêt à
conserver de la vitesse en finale en cas de vent à l’atterrissage.Par
vent fort, au moment du posé, le pilote après avoir assuré un contrôle
statique de la voilure, se retournera face voile et tractionnera
symétriquement les élévateurs du rang C pour obtenir un affalage faci-
le, sans risque de déséquilibre.
VOL EN TURBULENCE ET INCIDENTS DE VOL
Le vol en conditions turbulentes fortes est à éviter. Se reporter
aux manuels d'aérologie qui permettent de prévoir ces conditions (vent
fort, turbulences d'obstacle ou de sillage, rotors, thermiques sous le
vent d'un relief, effet de Foëhn, nuage développé etc...)
Si néanmoins il vous arrive d'être surpris en turbulence, réaliser les
oreilles en relâchant un peu les trims est une bonne méthode pour se
rapprocher rapidement d’une zone de poser :
- l'incidence sera augmentée (risque de fermeture par passage du
bord d'attaque en incidence négative diminué),
- les effets pendulaires seront amortis.
PHASE PARACHUTALE
Ce phénomène n’a pas été détecté au cours des tests. S’il sur-
venait, il convient pour remettre la voile en ligne de vol d'engager un
virage modéré et de contrôler l'abattée qui s'ensuit. L'apparition de ce
phénomène serait un signe de vieillissement et justifierait un contrôle
en atelier.
En cas de phase parachutale à proximité du sol, préférer un
atterrissage dans cette configuration à toute manœuvre de sortie. Nous
attirons votre attention sur le fait que voilure mouillée le comportement
de la FLEX-ONE peut être notablement différent. Si vous étiez surpris
par la pluie en vol, il convient d’appliquer un peu d’accélérateur et d’al-
ler se poser rapidement.
FERMETURES
La réouverture, sur ce modèle, est très généralement spontanée
et immédiate. Il n' est pas à exclure que puisse survenir une fermeture
massive entraînant un départ en virage, susceptible, si rien n'est fait,
de dégénérer en auto rotation.

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La correction d'un tel incident consiste à effectuer d'un transfert de poids
côté gonflé accompagnée si besoin d’une action adaptée sur la commande
extérieure au virage. Une fois la rotation enrayée, si la réouverture n'a pas
eu lieu, agir d’un mouvement ample mais bref sur le frein côté fermé. Il ne
faut pas trop ralentir l'aile pour éviter le décrochage.
MANŒUVRES ACROBATIQUES
On évitera les manœuvres extrêmes qui ont été effectuées au cours
de nombreux vols d'essai, mais qui ne font pas partie du domaine de vol
normal d'un parapente :
- inversions de virage avec un pendulaire en roulis de plus de 60° de
part et d'autre de la verticale,
- ralentissement et relâchement des commandes provoquant des
pendulaires en tangage de plus de 45° de part et d'autre de la verticale,
- manœuvres de décrochage,
- virages francs à trop basse vitesse, susceptibles de dégénérer en
vrille à plat ou décrochage asymétrique, manœuvres de fermeture
provoquées à l'aide des élévateurs.
La pratique du vol acrobatique au delà des limites fixées ci dessus ne
saurait engager la responsabilité du constructeur.
SELLETTE
La FLEXONE a été testée en vol selon la norme EN 926-2 2013
équipée avec une sellette munie d'un système d'amortissement en roulis.
SUSPENTAGE
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