Adventure BI SHUTTLE 2 User manual

1
Bi - Shuttle 2
Taille …..
N° de Série/Sérial Number :
...................................................
1 2016-04-14

2
L'équipe Adventure vous remercie de la confiance que vous lui
témoignez en faisant l'acquisition d'une voile BI SHUTTLE 2. Nous souhaitons
que ce parapente Bi place vous procure ainsi qu’à vos passagers un plaisir de
vol maintes fois renouvelé. Pour ce faire, nous vous invitons à prendre
connaissance de ce manuel qui constitue également le document
d'identification, de contrôle et de suivi historique de votre parapente. Il vous
appartient de vérifier que ce parapente a été testé en vol par votre vendeur et
que les résultats de cet essai ont été portés sur les fiches d'essai. Nous vous
prions de nous retourner l'exemplaire détachable (condition de notre garantie
contractuelle d'un an). Ce retour nous permettra, le cas échéant, de vous
contacter sans délai, au cas bien improbable où un problème apparaîtrait sur le
modèle ou l'un de ses constituants.
Nous vous encourageons vivement à tenir à jour ce manuel et à le remettre à
votre acheteur en cas de revente.
MISE EN GARDE
Conçu et fabriqué avec un souci permanent de la sécurité, Le BI SHUT-
TLE 2, de par ses performances, donne accès à un vaste domaine de vol.
Comme tout aéronef, ce matériel exige de la part de son pilote, maturité,
capacité d'analyse des conditions de vol, compétence et soin constant de l'état
d'entretien du matériel.
En conséquence ce manuel ne saurait se substituer à une formation adéquate
à la pratique du parapente et/ou paramoteur Bi Place et à la nécessaire mise
en main que vous êtes en droit d'attendre de la part de votre vendeur.
L'emport d'un parachute de secours est indispensable à une pratique sereine
de l'activité.
PROGRAMME
Le BI SHUTTLE 2, a été développé avec la conscience des
préoccupations dominantes de nombreux bi-placeurs professionnels ou
amateurs : facilité de gonflage et d'envol, stabilité à toute épreuve, docilité en
vol thermique et bon posé. Un soin tout particulier a été porté sur la pérennité
de cette machine en matière de qualité de gonflage parce qu'elle est source de
tranquillité et de sécurité.
ENTRETIEN
Surveillez ou faites surveiller par votre distributeur, à l'aide d'un
anémomètre la vitesse de votre aile en configuration de vol "bras hauts". Un
résultat inférieur de 3 km/h à la valeur basse de la fourchette des performances
annoncées, nécessite un contrôle approfondi.
Si nécessaire lavez votre voile à l'eau froide et au savon de Marseille.
Ne pas stocker la voile humide ou sale. En cas de stockage prolongé
prévisible, évitez un pliage trop compact.
Pour préserver les qualités de gonflage, évitez de plier les renforts en Mylar et
les joncs en nylon raidissant les nervures au droit des entrés d'air.
Tout parapente est sujet au vieillissement et doit faire l'objet d’un contrôle
régulier (environ toutes les 100 heures de vol et tous les ans). Au moment de
la revente, un contrôle préalable dégagera votre responsabilité vis à vis de

3
votre acheteur. Nous vous recommandons vivement de faire effectuer ces
contrôles dans nos ateliers : nous sommes les mieux placés, à tous
points de vue, pour garantir la navigabilité et l'entretien des matériels de
notre conception.
Nous vous engageons à être extrêmement vigilant sur tout défaut, blessure ou
rupture constatés au niveau du suspentage ou de la voilure et à y faire porter
rapidement remède.
Une attention toute particulière devra être portée, à chaque visite pré-vol, sur le
serrage des maillons rapides qui relient les suspentes aux élévateurs et les
élévateurs à la sellette.
En cas de retour en atelier soyez aimable de nous expédier la voile complète
(élévateurs et sac d’origine, sans sellette) accompagnée du présent manuel
pour qu’y soient portées les interventions effectuées par nos soins. Joindre
également un mot décrivant vos coordonnées, le motif du retour et la
localisation d'éventuelles réparations à effectuer (scotch de couleur repérant le
lieu de l'anomalie). En effet, une partie importante du temps de réparation est
inutilement perdue en atelier en recherche des défauts. Prière de faire ce retour
voile pliée en accordéon.
GONFLAGE ET DECOLLAGE
La disposition en éventail est la plus adaptée, elle permet un
remplissage homogène de la voilure, en commençant par le centre.
Il est indispensable de s'assurer que chaque nappe du suspentage ne présente
aucun risque d'emmèlage et qu'aucune suspente ne risque de faire le tour du
saumon. En effet, toute altération de la voilure, dans la phase de décollage
peut avoir des effets imprévisibles sur la trajectoire.
Pour obtenir l'élévation la plus régulière et la meilleure prise en charge, on choi-
sira un réglage des trims dans la phase NORMAL en chariot et dans la phase
SLOW en décollage à pied.
L'écopage, bien axé au vent, sera entamé suspentes tendues et devra s'effec-
tuer sans élan. Ensuite, quand le bord d'attaque s'élève une traction sur les
avant permettra une accélération de la voile pour un gonflage facile. Si lors de
cette traction, l'effort à fournir devient trop important, ralentissez votre course
ou votre roulage (en réduisant le moteur dans ce dernier cas) et la voile monte-
ra d'autant mieux et avec moins d'effort.
Par vent modéré (à partir de 15 km/h), la maitrise des techniques de gonflage
face à la voile est requise en décollage à pied et en chariot il faudra laisser re-
culer ce dernier pendant la phase de montée.
RECHERCHE DUTAUX DE CHUTE MAXI -
TECHNIQUES DE DESCENTE RAPIDE
Au cours de 360° enchaînés, des taux de chute de l'ordre de 8 à 9 m/s
sont atteints. Cette manoeuvre peut être déroutante pour le pilote et le
passager (perte des repères et accélération très forte). On veillera à en aborder
la pratique progressivement. La sortie s'obtient "bras hauts" en contrant si
nécessaire côté extérieur au virage.

4
La réalisation des B est physiquement presque impossible, . De plus un
mauvais dosage de l'effort de traction sur les B est susceptible de dégénérer en
crevette vers l'avant. La remise en vol s'effectue sans abattée notable. On
évitera un relâcher brutal.
La réalisation des oreilles est aisée sur le BI SHUTTLE 2. Un dispositif est
prévu à cet effet qui actionne la première suspente du rang A (élévateur A’), en
partant de l'extérieur. Une fois les oreilles installées, le pilote peut augmenter
progressivement leur importance en embarquant de plus en plus de longueur
sur le dispositif de manoeuvre. On veillera à conserver déployé au moins la
moitié centrale de l'envergure. La réouverture n'est pas forcément spontanée et
s'obtient par un bref pompage sur les commandes.
Pour ces 3 manoeuvres il est impératif de voler en configuration lisse
(afficheurs entre SLOW et NORMAL). En outre, nous conseillons , comme
pour toutes les autres phases du vol, de conserver les commandes en main,
passées en "dragonne" cela permet de revenir instantanément à une reprise de
contrôle conventionnelle. Ces manoeuvres de secours ne sont à utiliser qu'en
cas de nécessité. Elles fragilisent à la longue les suspentes, les nervures et les
points d'ancrage voile/suspente . L'attention de l'utilisateur est attirée sur le
risque que constitue la pratique des 360° engagés avec les "grandes oreilles".
Cette pratique peut augmenter considérablement la charge sur les suspentes
avant du centre de l'aile et en affaiblir prématurément la résistance : à n'utiliser
donc qu'en cas d'extrême nécessité et faire ensuite contrôler les résistances
dans notre atelier.
VIRAGE ET EVITEMENT
La mise en virage la plus efficace est obtenue par un transfert de poids
sur la sellette, côté intérieur au virage, conjugué à l'action sur la commande.
Une fois le virage installé, le cadencement est facilement géré par la
commande extérieure.
En vol thermique, l'allure du virage se corrige essentiellement par la sellette :
- report de poids vers l'extérieur et diminution du différentiel de
commande : virage à plat, à faible taux de chute.
- report vers l'intérieur et augmentation du différentiel de commande :
virage incliné s'accélérant.
L'évitement est obtenu par une action progressive sur la commande côté
intérieur au virage.
Une commande additionnelle TST situé en bas de l'élévateur permettra un pilo-
tage très doux (sur le roulis de la voile) pour se diriger plus aisément. En aucun
cas, cette commande sera utilisée pendant la phase de décollage ou d'atterris-
sage
ATTERRISSAGE , AFFALAGE PARVENT FORT
L'approche et l'arrondi se font en général en configuration lisse (afficheurs
à mi - trim ). En conditions calmes, si l’on souhaite privilégier les qualités d’ar-
rondi, on pourra relâcher un peu plus les trims. Le niveau croissant dans la
finesse et la stabilité de nos ailes les rends de plus en plus sujettes aux effets

5
COMMANDES DE SECOURS
En cas de problème sur une commande principale, la voile peut être
pilotée au choix par les TST ou par par traction modérée sur les élévateurs
arrière (rang C+D). Les actions sur les élévateurs arrières devront être de fai-
ble amplitude (risque de décrochage ) et la manœuvrabilité se trouvera
considérablement réduite par rapport à un pilotage aux commandes principales
ou aux TST.
VOL EN TURBULENCE ET INCIDENTS DE VOL
Le vol en conditions turbulentes est à éviter à tout prix. Se reporter aux
manuels d'aérologie qui permettent de prévoir ces conditions (vent fort,
turbulences d'obstacle ou de sillage, rotors, thermiques sous le vent d'un relief,
effet de Foëhn, nuage développé etc...)
Si néanmoins il vous arrive d'être surpris en turbulence, nous vous conseillons
de réduire votre vitesse (30 à 40% de freinage).
- l'incidence sera augmentée (risque de fermeture par passage du bord
d'attaque en incidence négative diminué),
- les effets pendulaires seront amortis dans les transitions,
- l'aile, en cas de dégonflage, sera en situation de regonflage immédiat.
PHASE PARACHUTALE
Bien que n'ayant pas été détecté au cours des tests, si ce phénomène
survient, il convient pour remettre la voile en ligne de vol d'engager un virage
modéré et de contrôler l'abattée qui s'ensuit en maintenant une tension
adéquate sur les commandes.
L'apparition de ce phénomène est un signe de vieillissement et implique un
contrôle en atelier immédiat.
En cas de phase parachutale à proximité du sol, préférer un atterrissage bras
hauts dans cette configuration à toute manœuvre de sortie.
FERMETURES
La réouverture, sur ce modèle, est très généralement spontanée et
immédiate, surtout si le pilote prend soin de voler avec un peu de frein dès que
les conditions laissent prévoir un incident de ce type.
Bien que cette éventualité n'ait pas été mise en évidence au cours des tests, il
n' est pas à exclure que puisse survenir une fermeture massive entraînant un
départ en virage, susceptible, si rien n'est fait, de dégénérer en auto rotation.
La correction d'un tel incident consiste à effectuer d'un transfert de poids côté
gonflé et une action sur la commande extérieure au virage.
Une fois la rotation enrayée, si la réouverture n'a pas eu lieu, agir brièvement
sur la commande côté fermé afin de l'obtenir, sans trop brusquer l'aile pour
éviter le décrochage.
UN DÉGONFLAGE, MÊME PARTIEL NE PEUT EN AUCUN CAS ÊTRE
CONSIDÈRE COMME ACCEPTABLE ET DOIT AMENER A PRUDEMMENT

6
MANŒUVRES ACROBATIQUES
On évitera les manœuvres extrêmes qui ont été effectuées au cours de
nombreux vols d'essai, mais qui ne font pas partie du domaine de vol normal
d'un parapente :
- inversions de virage avec un pendulaire en roulis de plus de 45° de
part et d'autre de la verticale,
- ralentissement et relâchement des commandes provoquant des pendu-
laires en tangage de plus de 30° de part et d'autre de la verticale,
- manoeuvres de décrochage,
- virages francs à trop basse vitesse, susceptibles de dégénérer en vrille à
plat ou décrochage asymétrique, manœuvres de fermeture provoquées à l'aide
des élévateurs.
La pratique du vol acrobatique au delà des limites fixées ci dessus ne saurait
engager la responsabilité du constructeur.
SELLETTES
Le BI SHUTTLE - 41 a été testé selon la norme EN 926-2 équipé avec
des sellettes munies d'un système d'amortissement en roulis ("ABS " SUPAIR)
ELEVATEURS
(voir page 7)
Le BI SHUTTLE 2 est livré avec des élévateurs 4 branches (A,B,C et D)
munis d'afficheurs et d’une branche auxiliaire A’. L’attention des utilisateurs est
attirée sur le fait que les cames à griffes sont susceptibles de glisser à la
longue (usure ou corrosion de l’axe du coinceur)
- En configuration « lisse » , la plus couramment utilisée, les trims sont
tirés entre SLOW et NORMAL (toutes branches égales à 400 mm)
- En position "affiché à fond" (SLOW) les raccourcissements sont
respectivement de 60 mm sur branche C, 30 mm sur branche B. Les effets
principaux sur le comportement, dans cette configuration sont les suivants.
-La plage de vitesse aux commandes s'étage de 24 à 38 +/- 2 km/h au
lieu , de 25 à 45 +/- 2 Km/h pour la charge optimale.
-à vitesse équivalente, les efforts aux commandes sont réduits.
-les mouvements de tangage sont plus amortis,
-la maniabilité n'est pas sensiblement modifiée. Les virages à faible taux
de roulis sont d'un meilleur rendement. Les virages à plus fort taux de roulis et
les spirales engagées sont à doser un peu plus précisément, une action trop
instantannée pouvant conduire à remise à plat par perte de vitesse.
- le décollage se trouve facilité (contrôle statique plus aisé et vitesse
d'envol plus basse).

7
En position complètement désaffiché (FAST), les allongements sont
respectivement de 120 mm sur branche D, 55 mm sur C, 25 mm sur B. Cette
position augmente la vitesse en pallier d’environ 5 km/h . Cette position n’est
pas à utiliser en conditions turbulentes ni au décollage.
Le BI SHUTTLE est muni de commandes additionnelles (TST) qui per-
mettent de maintenir un cap, en correction du couple, moteur sans effort ni
consommation supplémentaire d’énergie.

8
Bi Shuttle 2 - 41
227
227
252
252
252 252
270
227
219
219
219 225
225 225
224
224
224 215
215
215 220
220
220
219 219
219
206
206
206
203
203
203
193
01234567
8
9
10
11
12
13 14 15 16 17 18
227 219 225
236
233
244
584
583 582
578
578
578 578
571
580
569
580
579
584 238 227 229 209
189
189 192 162
161
163
140
135
138
233 226
255
310 310 310
330+30
AAA'
B
B
B
B
C DD
C
C
C
A7850 100
A7850 130 A7343 280
A7343 230
A7343 420 Superficie 40.8
m² All.4.9 Env. 14.1
230 213
180 180 165
214 198 196
288
620 + nouage
128
157
anneau 1
anneau 2

9
Bi Shuttle 2 45
264.5
264.5 264.5
264.5
283.5 256
230
230
230
230 236.5
236.5 236.5
236.5
235
235
235 226
226
226
231
231 231
230 230
230
216.5
216.5 216.5
213
213
213
202.5
13
2
7
9
11
10
12
456
8
248
244.5
238.5 238.5 238.5 238.5
613
612 611
607
607
607 607
599.5
609
597.5
609
608
613 250 238.5 240.5 219.5
198.5 198.5
201.5 170
169
171
147
142
145
244.5 237.5
268
325 325 325
347+30
AAA'
B
B
B
B
C
DD
C
C
C
A7850 100
A7850 130 A7343 280
A7343 230
A7343 420 Superficie 45 m²
All. 4.9 Env. 14.8 Nb cellules 46
241.5 223.5
189 189 173.5
224.5 208 206
302.5
651 + nouage
134.5
165
anneau 1
anneau 2

10
Composants / Raw materials
Tissu/ Fabrics :
Dominicotex
Extrados (tops) , intrados (bottoms) nervures intemediaires (intermediate ribs), X
ribs and bottoms) : 30DMF
Nervures principales et diagonales : 9092 38A (main ribs & Xribs) :
30DFM (hard finish)
Renforts W420 polyester grid mylar (nose reinforcement)
Suspentes / Lines
Parties hautes / Upper parts
A : Edelrid or Cousin Dyneema R.R. 130 daN
BCD : Edelrid or Cousin Dyneema R.R. 100 daN
Parties basses / Lower parts
A : Edelrid Aramide 7343 —420 daN
Or Cousin Superaram 978/2.5mm
B : Edelrid Aramide 7343 —280 daN
Or Cousin Superaram 978/2, 15mm
C : Edelrid Aramide 7343 —230 daN
Or Cousin Superaram 978/2 mm
CERTIFICATION DGAC
BI-SHUTTLE 2 - 45 BI-SHUTTLE 2 - 41
Moteur : Maxi 75kW Maxi 75kW
Masse maximale : 450kg 380kg
Masse à vide maximale : 200kg 180kg
Masse minimale : 180kg 160kg
Vitesse maximale : 50 km/h 52 km/h
Vitesse de décrochage : 30 km/h 32 km/h
Manœuvres autorisés : acrobaties interdites
Réglages accessibles à l’utilisateur : Trim : 8km/h

11
The Adventure team thanks you for the confidence you have
shown in us by purchasing a BI SHUTTLE 2 tandem. We hope that this
paraglider will give you and your passengers a great deal of flying
pleasure for many years to come. We recommend that you study this
manual which is also the identification and inspection document as well
as the logbook of your paraglider.
It is your duty to check that your retailer has tested your paraglider in
flight and that the results of this test have been entered on the test
forms. We ask you to return to us the detachable copy (a condition of
our 12 months contractual guarantee). This enables us to contact you
immediately in the unlikely case of a problem arising with the model or
one of its parts.
We strongly recommend you to keep this manual up to date and to
hand it to the next owner if you resell your wing.
BI SHUTTLE 2

12
WARNING
Designed and manufactured with safety in mind, the BI SHUTTLE 2,
with it’s performances, gives access to a huge range of flying. As with all
aircraft, this equipment demands of its pilot, maturity, ability to analyse flying
conditions, competence, good maintenance and care of the equipment.
Therefore, this manual cannot replace an appropriate education of tandem
paragliding and the indispensable familiarisation to this model that you can ask
from your seller.
We recommend to carry a tandem rescue parachute.
DESIGN
The BI SHUTTLE 2 has been developped being aware of tandem
pilots main concerns: lasting ease of inflation qualities, docility for thermal
flight, stability and easy landing.
MAINTENANCE
Check or have checked by your retailer, using an anemometer, the
speed of your wing flying hands high. A result of 1,9 mph less than the lower
end of the announced performance bracket requires a thorough inspection.
If necessary, wash your wing with cold water and soap.
Do not stock your wing in humid or dirty conditions. In case of long storage, do
not fold the wind too tight.
To keep as long as possible the ease of inflation qualities, avoid folding mylar
reinforcements and Nylon rods at the ribs nose.
Every paraglider is prone to aging and must therefore be inspected regularly
(about every 100 hours of flying time and at least once a year). Before
reselling, a control will discharge your responsibility towards your buyer. We
strongly recommend getting this control from our workshop or from an
approved retailer.
We urge you to be extremely alert to all defects, damage or rupture discovered
to the suspension lines or the sail and to repair the damage as soon as
possible.
In every pre-flight check pay attention to the tightening of the maillons rapids/
carabiners, especially which link the lines to the risers and the risers to the
harness.
If you return the wing to our work shop, please send the complete wing (risers
and original bag, without harness) accompanied by the present manual. So we
can fill in the interventions carried out by us.
Please attach also a note giving your name and adress, the reason for
returning the wing and the areas to be repaired (by marking the area with
coloured tape). As a matter of fact, an important part of the repair time is
wasted by having to search for the damage. Please return the wing folded like
an accordion.

13
INFLATION ANDTAKE-OFF
The most suitable way of laying out a wing is in an arc, which enables
the paraglider to fill up evenly, starting from the centre.
It is essential to assure that every row of suspension lines is free of tangles and
knots and that no line goes around the wing tip. In fact, any defect in the sail
during the phase of take-off can have unpredictable effects on the trajectory.
For smooth inflation and easy take off the pilot will choose a nearly completely
pulled setting for the trims.
The direction of the take-off, from the wing centre should be into the wind
starting with taut lines and no jerk, leaning forwards for a progressive pull.
he pilot will limit the movements of his hands to simply accompanying the
rising wing with front risers applying light traction. Too strong a traction can
partly close the leading edge intakes.
In moderate winds (from 10 mph), in order to avoid a brutal take-off, it is re-
commended to ask assistance of another paragliding pilot who is able to hold
pilot and passenger on the ground during the inflation and the inspection phase
before starting the take-off run.
Pilots and passengers not used to back to wind techniques should not take off
in winds of more than 15 mph.
RAPID DESCENTTECHNIQUES
In a 360° spiral, a sink rate of 8 - 9 m/s / 25- 30 ftls is attained. This ma-
noevre can disorientate the pilot (loss of reference point and strong accele-
ration). One should learn this technique progressively. In particular one should
avoid the symmetrical mid braking position for coming out of the spiral. This is
best obtained by raising both hands progressively.
The "B"-line stall is nearly physically impossible as soon as the total load ex-
ceeds 150% of the pilot weigh t. If not this configuration is possible by pulling
slowly the B Branch of the risers. After a slight swinging, this will produce a
vertical descent rate of about 8 m/s. There is a risk of entering a front horse
shoe configuration. To get out of it the pilot will slowly release the B branch and
pull symetricalIy and briefly the brakes. The return to flight will cause a
moderate surge which should be controlled on the brakes. Avoid a sudden
release of the B risers.
A system is provided for makinq big ears by pulling on the second branch of the
A raisors. Pulling on this system must be done progressively to avoid too big a
closure. Once the big ears are in, the pilot can increase progressively their size
by pulling more and more length on the system. One should make sure that the
central half of the wing is kept open. To re-open big ears The pilot will pull
symetrically and briefly on the brakes.

14
For these 3 manoeuvers and for all other phases of flight, we strongly
recommend keeping the toggles in the hands which enables an instant return
to conventional piloting.
For these 3 manoeuvers it is compulsory that the trims are in neutral or
released position. If not, there is a risk of entering a deep stall configuration.
The emergency manoeuvers should only be used when necessary. After
awhile they v,eaken the lines, the ribs and the attachment points.
Attention is drawn to the risk involved when spiralling with a lot of big ears
pulled on This can increase the load considerably on the front lines to the
centre of the wing and weaken them prematurely : therefore only use this
technique when really necessary and have the strength tested subsequently in
our work shop.
TURNING AND AVOIDING ACTION
The most efficient turns are obtained by a transfer of weight in the
harness towards the inside of the turn accompanied by action on the control.
Once in the turn the adjustment is easily managed using the outside control.
In thermal flight, the turns are corrected mainly from the harness :
- tipping weight to the outside: to flatten the turn and improve sink rate
- tipping weight to the inside: to incline and accelerate the turn.
An avoiding action is taken by smoothly applying the control on the inside of
the turn.
ALTERNATIVE MEANS OF DIRECTIONAL CONTROL
In case of problem occurring on main controls the pilot have the possibility ei-
ther to stir and land by using soft tractions on rear C branches of risers or to
use the TST additional control .
LANDING AND COLLAPSING
THEWING IN CASE OF STRONGWIND
At the moment of landing in a strong wind, as soon as the wing is
stable, the pilot should release the brakes and grab the "C" risers to pull down
the wing symmetrically.
FLYINGTURBULENCE
AND FLYING INCIDENTS
Flying in turbulence should be avoided at all cost. Study the books on
aerology to learn to predict turbulent conditions (strong winds, turbulence due
to obstacles, wake turbulence, rotors, leeside thermals, foehn effect, over
developed clouds, etc...).
If however you do get caught in turbulence, there is only one thing to do:
reduce your speed (30 to 50% brakes).
. incidence is increased (less risk of the leading edge going into
negative incidence )
. the pendular effect will be damped in the transition,
. the wing, in the case of a deflation, will reinflate immediately

15
PARACHUTAL PHASE (DEEP STALL)
Even though it has never happened during the tests, should the
phenomenon arise, to put the wing back into normal flight one should engage a
moderate turn and then control the surge which follows by applying adequate
braking.
If this phenomenon does occur it is a sign of ageing and requires a wing
inspection. In the case of a deep stall close to the ground, it is better to land
with the hands high than to try to get out of the deep stall.
CLOSURES
The reopening, on this model, is very generally spontaneous and
immediate, especially if the pilot takes care and flies with some braking when
the conditions are likely to cause closures.
Even though the likelihood of this has not been shown during the tests, it
cannot be excluded that after a massive closure which causes a turn, if nothing
is done, it could degenerate into auto-rotation .
To correct for this the pilot should transfer his weight to the inflated side and
brake on the outside of the turn. Once the rotation has been stopped, if the
wing has not already reopened, pull on both controls briefly and simultaneously
to open it, without slowing the wing excessively to avoid a stall.
A DEFLATION, EVEN PARTIAL, CAN NEVER BE CONSIDERED
ACCEPTABLE AND THE FLIGHT SHOULD CAREFULLY BE SHORTENED.
RADICAL MANOEUVRES
Radical manoeuvres should be avoided. They have been done during
the numerous test flights but are not within the normal flying limits of a
paraglider.
- wingovers with more roll than 45° either side of the vertical,
- slowing and then releasing the controls producing pitching movement
Greater than 30° either side of the vertical,
- Stalling manoeuvres,
- sudden turns at very low speed, susceptible of degenerating into flat
spin or asymmetric stalls,
- closing manoeuvres using the risers.

16
HARNESS
The BI SHUTTLE 2 was tested in fligt equipped with Standard "ABS"
SUP'AIR harnesses (Attachment height of 42 cm. Front strap tightened 50%,
distance between the carabiners 42 cm).
The stabilizing effect of these harnesses with a roll damping system, depends
mainIy on a correct adjustment of the whole harness including the front strap,
the dorsal straps and the shoulder straps.
During the period of familiarisation with the wing, and afterwards, if one
hopes to favour the spontaneous reinflation characteristics, one should make
sure that all the straps are precisely adjusted, so that the carabiners
connecting the harness to the risers are as close as possible to the chest
whilst remaining
sufficiently apart :
-front strap tightened 50%
-dorsal straps adjusted to produce a vertical upper body without being
uncomfortable. The shoulder straps are adjusted from take-off.
RISERS -TRIMS
see page 7
The BI SHUTTLE 2 is delivered with a 4 branches risers, with a trim
system and a fith A’ branch for big ears manoeuver .
The neutral position corresponds to the equal length of the three branches
(between NORMAL & SLOW). This is the safest attitude you must adopt for
taking off, flight in thermal or turbulences, approaching and landind.
The slow speed configuration (trims fully pulled) is to be used for take off and
thermal flight in smooth conditions. This configuration reduces brake strength.
The BI SHUTTLE 2 offers an extended path of the trim system
(trims fully released –FAST ) which affords a higher maximum speed . This
configuration must not be used in gusty conditions.
LINES - SCHEME
see pages 8-9

17
ESSAI EN VOL (à retourner)
FLIGHT TEST (copy to return)
———————
vitesse bras hauts désaffiché vitesse B.H. affiché
Maximum speed........................... trimmed speed.......................
Vitesse mini - min speed.................. 360° g et d - r and l...........
Oreilles - “big ears”.............
observations:
Date essai - test date: .......................... Pilote - pilot : ...................
Distributeur - distributor :
ESSAI EN VOL (à conserver)
FLIGHT TEST (copy to keep)
———————
vitesse bras hauts désaffiché vitesse B.H. affiché
Maximum speed........................... trimmed speed.......................
Vitesse mini - min speed.................. 360° g et d - r and l...........
Oreilles - “big ears”.............
observations:
Date essai - test date: .......................... Pilote - pilot : ...................
Distributeur - distributor :

18
Fiche Essai Vol
Flight test
MODELE BI SHUTTLE 2
N° de Série - Serial N° ...............................................................
Date de Fab. Date of manufacture................................................
Nom et adresse propriétaire - Owner’s name and adress:
........................................................................................................
........................................................................................................
............................................................................................
Exemplaire valant bon de garantie à retourner à :
This copy to be returned to validate the guarantee :
ADVENTURE
ZAE Nord Est
7 rue de la Chasière
78490 MERE (France)
PROPRIETAIRES SUCCESSIFS
SUCCESSIVE OWNERS
nom - name Adresse - téléphone date transaction

19
Date nbre de vols / durée estimée
Number of flights / Estimated flying time Intervention
Intervention cachet du réparateur
stamp of repairer
CARNET D’ENTRETIEN - AFTER SALE SERVICES

20
Caractéristiques Techniques et Performances
Technical features and performance
BI SHUTTLE 2
* mesures effectuées vers 1500m d’altitude en vol libre à charge optimale
measurements have been taken at an altitude of 1500m / 4900ft at opt. loading
ADVENTURE
ADVENTURE S.A.
ZAE Nord Est
7 rue de la Chasière
78490 MERE (France)
www.paramoteur.com
Modèle 41 45
Surface / Area (à plat, en m²) 40.8 45
Envergure / Span : (m) 14.1 14.8
Allongement / aspect ratio 4,9 4,9
Corde maximale / root cord : (m) 3,57 3,75
Poids total en vol / all up weight : (kg) 156-220 160-260
Extended max. PTV paramoteur (Kg) 380 450
Poids pilote + passag. optimal / optimal loading : (kg) 170 200
Performances *
Vitesse trimé / trim speed : (+/- 2 km/h) 38 38
Configuration lisse / medium position : (+/- 2 km/h) 45 45
Config trims relâchés / trims fully released 48 48
Vitesse min. (décrochage) / min. speed : (+/- 2 km/h) 24 24
Taux de chute min. / min. sink rate : (+/-0,1 m/s) 1,2 1,2
Poids / weight (voile + élévateurs en kg) standard 7.55 8.2