Nova Xenon User manual

ManualManual
_DE _EN

_3_DE_2
XENON – Pure racing spirit
Danke für dein Vertrauen
Herzlichen Dank, dass du dich für einen Gleitschirm von NOVA
entschieden hast. NOVA steht für innovative, technisch ausgereifte
und qualitativ hochwertige Produkte. Dein Gleitschirm wurde mit
moderner Entwicklungs- und Simulationssoftware entworfen, intensiv
auf mögliche Störungen getestet und durchlief während und nach der
Fertigung eine umfangreiche Qualitätskontrolle.
Dieses Handbuch enthält wichtige Hinweise zum Umgang mit
deinem Gleitschirm. Wirempfehlen dir, es vordem ersten Flug aufmerk-
sam durchzulesen. Bei Fragen oder Anregungen stehen wir oder ein
NOVA-Partner gerne zur Seite.
Weitere Informationen zu diesem und zu unseren anderen Produkten
findest du auf www.nova.eu.
Wir wünschen dir großartige Flüge und stets sichere Landungen.
Dein NOVA-Entwicklungsteam
Philipp Medicus
Leitender Designer
NOVA bietet umfang-
reiche Garantie- und
Serviceleistungen.
Zur Nutzung und
Inanspruchnahme
dieser, musst du
deinen Gleitschirm
binnen 14 Tagen
nach Kauf (Rech-
nungsdatum) auf
unserer Website
unter myNOVA
registrieren.
MY

_5_DE_4
Danke für dein Vertrauen 3
Über NOVA 5
Qualität 6
Fliegen und die Natur 7
Der XENON 8
Einführung 8
Technische Kurzbeschreibung 9
Technologien des XENON 10
Zielgruppe des XENON 12
Allgemeine Hinweise 12
Empfehlungen 12
Betriebsgrenzen 13
Inbetriebnahme 14
Erstflug 14
Registrierung 14
Lieferumfang 14
Veränderungen am Gleitschirm 14
Geeignete Gurtzeuge 15
Gewichtsbereich 15
Fliegen mit dem XENON 16
Start 16
Normalflug 17
Beschleunigter Flug 18
Kurvenflug 20
Landung 20
Schnellabstiegsmanöver 21
Klapper 23
Strömungsabriss 24
Verhänger 26
Pflege und Reparatur 28
Lagerung 29
Reinigung 29
Reparatur 29
Entsorgung 29
Packen des Schirms 30
Service und Garantie 32
myNOVA 32
Unsere Leistungen 32
Details und Sonderbestimmungen 36
Technische Daten 72
Übersicht Tragegurt 73
Übersicht Schirm 74
Leinenplan 75
Inhalt
_ ENGLISH MANUAL 38
Version 1.2 | August 2021
Das jeweils aktuelle und letztgültige Handbuch findest
du auf unserer Website: www.nova.eu
Gleitschirme zu
bauen, die sicher
und gleichzeitig sehr
leistungsstark sind –
dies ist seit Anbeginn
unser Ziel. Leistung
und Sicherheit,
beziehungsweise das
richtige Verhältnis
aus beidem kommen
deinem Flugspaß zu
Gute – und um diesen
geht es!
Über NOVA
Angetrieben von der Idee, bessere Gleitschirme zu bauen, gründeten wir
1989 NOVA. Rasch wuchs daraus ein Unternehmen, das sich zu einem
führenden Anbieter entwickelte. Diese Stellung konnten wir festigen und
ausbauen.
Unser Unternehmenssitz ist in Terfens nahe Innsbruck. Dank dieser Lage
sind wir in 20 Minuten in unserem Testfluggebiet am Achensee. Alternativ
liegen das Zillertal, das Stubaital oder auch die Alpensüdseite sehr nahe.
Für uns als Gleitschirmhersteller ist die Nähe zu den Bergen essenziell:
Einerseits benötigen wir für eine hochwertige Entwicklungsarbeit ein
entsprechendes Testfluggelände. Andererseits wollen wir am Puls der
Zeit bleiben und eng mit unseren Kunden verbunden sein. In Tirol und
rundherum ist Fliegen für viele mehr als nur ein Sport. Diese positive
Einstellung überträgt sich auf unsere Produkte und hilft uns, immer noch
bessere Gleitschirme zu bauen – spezifiziert auf die Ansprüche unserer
Kunden.
NOVA besteht aus einem hoch qualifizierten Team, in dem fast alle Mit-
arbeiter die Leidenschaft des Fliegens teilen. Diese Leidenschaft und
unser Knowhow sind unser Antrieb für Innovation. Dies hat uns beispiels-
weise zu einem Vorreiter im Bereich der Strömungssimulation gemacht,
wodurch wir viele Eigenschaften eines neuen Schirmkonzepts bereits am
Computer gut vorhersagen können.

_7_DE_6
Die Akzeptanz
unseres Sports hängt
stark vom Verhalten
eines jeden einzelnen
ab. Bitte leiste auch
du deinen Beitrag
zu einem guten Image
der Gleitschirmflieger-
Gemeinschaft.
!
Fliegen und die Natur
Fliegen bedeutet einerseits, eine besondere Form von Freiheit zu
erleben. Andererseits gilt es Normen und ethische Grundregeln zu be-
folgen. Bitte zolle nicht nur deinen Kolleginnen und Kollegen in der Luft
Respekt, sondern beachte auch die Interessen von Grundbesitzern
(Start- und Landeplatz), die luftfahrtrechtlichen Reglementierungen
sowie die Auswirkungen deines Handelns auf die Natur.
Wir bitten dich im Sinne unseres Sports und der Umwelt, das Gleit-
schirmfliegen möglichst natur- und landschaftsschonend zu betrei-
ben. Vermeide es, Müll zu hinterlassen und Tiere durch nahes Vorbei-
fliegen zu erschrecken. Gerade in der kalten Jahreszeit kann dieser
Stress für Wild lebensbedrohlich sein.
Ein achtsamer Umgang mit den Bedürfnissen der Wildtiere ist dein
Beitrag zur Sicherung derer Lebensräume. Zudem vermeidet ein
respektvolles Verhalten potenzielle Konflikte mit Interessengruppen
wie Jägern, deren Einkommen an einen intakten Wildbestand
geknüpft ist.
Qualität
Wenn bei Gleitschirmen, Gurtzeugen und Zubehör über Qualität
gesprochen wird, richtet sich der Fokus meist auf das Sichtbare: Auf
Nähte, auf Materialien, auf Symmetrie in der Verarbeitung. Dies alles
sind auch bei uns wichtige Indikatoren – wir bei NOVA verstehen unter
Qualität jedoch weit mehr.
Qualität bedeutet für uns ein Kreislauf an Prozessen, der mit der rich-
tigen Idee beginnt und bei einem tiefgreifenden Kundenservice endet.
Dazwischen liegen eine verantwortungsvolle Entwicklung und Erpro-
bung, eine Serienproduktion mit Stückprüfung und ein Netzwerk an
verantwortungsvollen Händlern und autorisierten Service-Betrieben.
Wir wollen dir nicht nur ein sehr gutes, sondern auch das richtige
Produkt anbieten. Das langfristige Vertrauen unserer Kundinnen
und Kunden und der verantwortungsvolle Umgang damit, ist für uns
das höchste Gut. Qualität setzen wir gleich mit der Zufriedenheit
unserer Kunden. Wenn wir deinen Erwartungen gerecht werden,
haben wir qualitätsvoll gearbeitet.

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Durchdachtes Material
Wir haben beim XENON keine Mühen gescheut, die Leistung auch
durch die Auswahl des Materials zu steigern. Nitinol-Rods, die am
Obersegel in dergesamten Flügeltiefe verbaut sind, erhöhen die Stabi-
lität und damit die Leistung. Nitinol ist durch seine Memory-Eigen-
schaft knickunempfindlich und weist eine bessere Längenstabilität
auf als herkömmliche Nylon-Verstärkungen. Bei den Tuchmaterialien
setzen wir auf robustes und formstabiles Tuch im vorderen Bereich
des Obersegels. Auch an der Hinterkante verzichten wir zugunsten
höherer Stabilität auf die leichteste verfügbare Tuchvariante. Diese
kommt dafür am gesamten Untersegel und an der Hauptfläche des
Obersegels zum Einsatz. Das auf diese Weise optimierte Gewicht des
XENON liegt bei 3,15 kg in Größe 17.
Kein Kompromiss bei den Tragegurten
Wir setzen bei den Tragegurten auf 8mm schmale Kevlar-Gurte, die
sich trotz der geringen Breite sehr wenig verdrehen. Dank der gro-
ßen Längenstabilität leisten die übersichtlichen Tragegurte einen we-
sentlichen Beitrag zur Trimm-Stabilität des XENON. Dass die Trage-
gurte etwa 30g pro Paar mehr wiegen als z. B. ultraleichte Dyneema
»Schnürsenkel« nehmen wir gerne in Kauf. Hohe Trimm-Stabilität und
Übersichtlichkeit beim Start sind schließlich nicht nur während der
X-Alps eine feine Sache.
Die Height-Adjustable B-Handles (HAB-Handles) können auf sechs
Stufen in der Höhe verstellt und somit optimal an Pilotengröße und
Gurtzeug-Geometrie angepasst werden. Die individuelle Einstellung
der B-Handles ermöglicht eine effektivere Schirmkontrolle im be-
schleunigten Flug. Zur Gewichtsreduktion setzen wir hier auf Carbon
als außerordentlich leichtes Material. Für noch mehr Leistung bot sich
beim XENON eine Sonderlösung beim Tragegurt an: Durch eine sepa-
rate Umlenkung der B3-Stammleine bleibt die optimale Flügelschrän-
kung auch beim Zug an den B-Handles erhalten.
Technische Kurzbeschreibung
Der XENON ist ein Gleitschirm der EN-D Klasse mit 65 Zellen und
einer ausgelegten Streckung von 6,7. Er ist aus sehr leichtem Tuch
gefertigt. EntsprechendeVorsicht ist bei der Handhabung angebracht.
Alle technischen Daten findest du auf Seite 72.
Der XENON
Einführung
Der XENON wurde für die X-Alps entwickelt und vereint höchste
Flugleistung mit einfachem Handling und geringem Gewicht.
Zuverlässig in Extremsituationen
Herausfordernde Starts, lange Flüge in wechselhaften Bedingungen
und Punktlandungen in unwegsamem Gelände – all das macht die Red
Bull X-Alps aus. Der XENON (EN/LTF D) wurde entwickelt, um sich sol-
chen Extremsituationen zu stellen. Er bietet Piloten, die das Maximum
aus einem XC-Tag herausholen wollen, das perfekte Paket aus Leis-
tung und Sicherheit. Dank ausgeklügeltem Materialmix ist der super-
leichte XENON zudem außergewöhnlich haltbar.
Höchstleistung erfliegen
Schon beim Start fällt das einfache Handling auf, welches anstren-
gungsfreies Thermik-Kurbeln über viele Stunden gewährleistet. Im be-
schleunigten Geradeausflug besticht der XENON durch seine Gleitleis-
tung und Geschwindigkeit. Die große Stabilität und der moderate Druck
auf der B-Ebene ermöglichen, diese Leistung auch in bewegter Luft
entspannt abzurufen. Kappenstörungen treten dadurch sehr selten auf.
Klappt der XENON dennoch ein, ist die Reaktion gemessen an seiner
Streckung zahm: Er neigt nicht zu impulsivem Wiederöffnen, lässt sich
bei einseitigen Klappern gut stützen und zeigt nach Frontklappern keine
Sackflugtendenz.

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Technologien des XENON
Unter Druck
Der NOVA Air Scoop ist ein optimierter Lufteinlass, der den Flügel-
innendruck erhöht. Das Prinzip ist analog dem eines Sportwagens
mit abgesetztem Lufteinlass auf der Motorhaube: Es strömt
mehr Luft ein – ein höherer Ladedruck ist die Folge. Bei einem
Gleitschirm bedeutet mehr Innendruck eine bessere Leistung
sowie eine erhöhte Klappstabilität.
Memory-Material
Damit gemeint ist z. B. Nitinol. Dieses Material kann man beim
Zusammenpacken der Ausrüstung verformen, es kehrt aber immer
wieder in seine ursprüngliche Form zurück. Diese Eigenschaft lässt
sich nutzen! Bei Gleitschirmen verbaut ersetzen die hochwertigen
Stäbchen aus Nitinol die sonst üblichen Nylon-Stäbchen. Sie sind
noch robuster und sorgen für eine optimal geformte Profilkontur.
Triple 3D-Shaping
Dreifaches 3D-Shaping ist sozusagen die Anti-Falten-Kur für
die Gleitschirm-Nase: mit drei Nähten am Obersegel, fast über
die gesamte Spannweite verlaufend, reduzieren wir den Falten-
wurf, der sich aufgrund der Krümmung über ergibt. Beim Triple
3D-Shaping unterteilt man die zu faltenden Abschnitte in kleinere
Sektoren. Das ermöglicht eine bessere Annäherung an die falten-
freie Idealform.
MEMORY
MEMORY
MATERIAL
MATERIAL
Komfort am Boden
Beim XENON empfehlen wir, zum Packen den im Lieferumfang
enthaltenen Concertina Bag Light und die aufblasbare Pack Roll
zu verwenden. So geht das Zusammenlegen einfach, die Stäbchen
werden nicht geknickt und das Packmaß ist möglichst klein.
2-Leiner
Ein offensichtlicher Vorteil von 2-Leinern ist die Reduktion des
Leinenwiderstandes. Noch wichtiger sind die höhere Stabilität
und die Möglichkeit der B-Steuerung: Über die B-Handles kann
man sehr direkt und schnell den Anstellwinkel erhöhen, ohne dabei
das Profil zu deformieren. Folglich kann man mit dem 2-Leiner in
bewegter Luft schneller fliegen, als mit einem 3-Leiner.
Federleicht und robust
Sehr leicht und dennoch haltbar: Lightweight-Schirme von
NOVA sind federleicht und dennoch robust genug, um den
harten Bedingungen am Berg zu trotzen. An besonders
belasteten Stellen setzen wir auf robustes und formstabiles Tuch.
Damit garantieren wir gleichbleibende Flugeigenschaften.

_13 _DE_12
Regelmäßiges Fliegen, Groundhandling sowie auch eine theoreti-
sche Fortbildung ist ratsam. Wir empfehlen dir, dich kontinuierlich mit
deiner Flugtechnik und den Besonderheiten deines Materials ausein-
ander zu setzen. Darüber hinaus bist du als Halter deines Geräts ver-
pflichtet, Überprüfungsvorschriften einzuhalten. Mehr dazu im Kapitel
»Pflege und Instandhaltung«.
Betriebsgrenzen
Im Folgenden werden Flugzustände und Umstände aufgeführt, welche
außerhalb der Betriebsgrenzen liegen:
• Fliegen bei Regen, Schnee oder Hagel ist unter allen Umständen zu
vermeiden. Niederschlag wirkt sich negativ auf die Flugeigenschaften
aus. Unter anderem verändert sich das Abriss- und Sackflugverhal-
ten.
• Tiefe Temperaturen kombiniert mit hoher Feuchtigkeit können zu
Vereisung führen, welche sich in Folge wiederum negativ auf die
Flugeigenschaften auswirkt (Sackflug, Verkürzung der Steuerwege).
• Der Betrieb des Gleitschirms ist nur innerhalb des von uns definier-
ten Gewichtsbereichs zulässig. Diesen Gewichtsbereich findest du
in den technischen Daten.
• Sand, Schmutz und Schnee wirken sich – insbesondere in großen
Mengen – stark nachteilig auf das Flugverhalten des Gleitschirms
aus. Prüfe deinen Gleitschirm vor jedem Start auf Verunreinigungen
und achte auf einen sachgemäßen Startvorgang.
• Dieser Gleitschirm ist nicht für den Kunstflug konzipiert worden.
Zielgruppe des XENON
Der XENON (EN/LTF D) wurde für erfahrene XC-Flieger und Hike &
Fly-Wettbewerbe entwickelt. Auch für jene, die zum ersten Mal einen
Zweileiner fliegen, ist der XENON perfekt geeignet. Der XENON ist
so anspruchsvoll wie es seine Streckung von 6,7 erwarten lässt. Um
die Anforderung an den Piloten zu erfüllen, empfehlen wir die sichere
Beherrschung von Schirmen mit einer Streckung von mindestens 6.
Allgemeine Hinweise
Als Luftfahrtgeräte sind Gleitschirme einem Regelwerk unterworfen.
Je nach Land ist eine Ausbildung zwingend vorgeschrieben. Zudem
gilt es Vorschriften – etwa das geltende Luftrecht – zu befolgen.
Der XENON ist für den einsitzigen Betrieb konzipiert und zugelassen.
Eine Nutzung als Tandem ist nicht gestattet.
Gleitschirmpiloten müssen eine gültige Berechtigung vorweisen kön-
nen und sind verpflichtet, sich den Vorschriften des Landes entspre-
chend zu versichern. Piloten müssen in der Lage sein, das Wetter rich-
tig einzuschätzen. Die Verwendung eines Helms und Protektors sowie
das Mitführen eines Rettungsschirms sind – je nach Land – verpflich-
tend bzw. dringend empfohlen.
Piloten tragen selbst das Risiko über die fachgerechte Ausübung
ihres Sports. Gleitschirmfliegen birgt die Gefahr schwerer Verletzun-
gen oder des Todes in sich.
Unerfahrenen Piloten oder Fliegern mit einem sehr hohen Sicherheits-
bedürfnis raten wir zu einem betreuten Fliegen im Rahmen einer Flug-
schule. Viele unserer NOVA-Partner bieten solche Leistungen an.
Empfehlungen
Wir raten Pilotinnen und Piloten, bei der Wahl des Gleitschirms defensiv
zu agieren: Lieber gefühlt eine Klasse zu niedrig als zu hoch greifen.
Nur wer sich sicher fühlt, kann die volle Leistung seines Schirms
ausschöpfen. Im Umkehrschluss führt eine Überforderung mit
einem Gerät nicht zu besseren Flugleistungen und birgt
Gefahren in sich.

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Geeignete Gurtzeuge
Dein Gleitschirm ist für Gurtzeuge der Gruppe GH (ohne Kreuzver-
spannung) zugelassen. Dazu zählen so gut wie alle aktuell erhältlichen
Gurtzeuge. Die Musterprüfplakette deines Gurtzeugs gibt Auskunft
über die Zulassung.
Manche Gurtzeuge ermöglichen eine besonders effektive Gewichts-
verlagerung, geben jedoch Turbulenzen ungefiltert an den Piloten
weiter. Andere Gurtzeuge sind stärker gedämpft und in Folge komfor-
tabler – mit dem Nachteil einer geringeren Agilität. Jeder Pilot muss
selbst entscheiden, welche Geometrie für ihn passt.
NOVA-Gleitschirme sind mit NOVA-Gurtzeugen entwickelt und ge-
testet. Entsprechend empfehlen wir unsere Gurte in Kombination mit
unseren Gleitschirmen.
Gemäß EN-926 ist die Angabe der folgenden zwei Gurtzeugmaße gefordert:
1.) Der horizontale Abstand der beiden Hauptaufhängungspunkte voneinander bzw. der
horizontale Abstand der Haupt-Karabiner voneinander, an deren Unterseite gemessen.
2.) Der vertikale Abstand der Hauptaufhängung vom Sitzbrett, bzw. der vertikale Abstand
vom Sitzbrett bis zur Unterseite des Hauptkarabiners.
Gurtzeugmaße
Gesamtfluggewicht < 80 kg 80-100 kg > 100 kg
Vertikaler Abstand (40±2) cm (44±2) cm (48±2) cm
Horizontaler Abstand (40±1) cm (42±1) cm (44±1) cm
Gewichtsbereich
Dein Gleitschirm ist für einen definierten Gewichtsbereich zugelas-
sen. Fliegst du außerhalb dieser Grenzen, unter- oder überschreitest
du die Betriebsgrenzen des Geräts. Dein Schirm entspricht damit
nicht den in der Zulassung ermittelten Eigenschaften – die Zulassung
ist nicht gültig.
Es ist eine Frage persönlicher Präferenzen, ob du deinen Gleitschirm
am oberen oder unteren Rand – oder in der Mitte – des zulässigen
Gewichtsbereichs fliegen möchtest. Eine niedrige Flächenbelastung
bedeutet unter anderem eine hohe Dämpfung, weniger Dynamik
und ein sehr gutes Steigverhalten – mit dem Nachteil von geringerer
Geschwindigkeit, weniger Agilität und einem geringeren Kappen-
innendruck. Umgekehrt führt eine hohe Flächenbelastung zu mehr
Geschwindigkeit, einer pralleren Kappe und mehr Agilität, was jedoch
wiederum eine höhere Dynamik zur Folge hat.
Die Wahl des Gurt-
zeuges beeinflusst
wesentlich das
Flugverhalten
deines Gleit-
schirms.
Aussagen wie: »Ein
Gleitschirm muss an
der Obergrenze ge-
flogen werden«, wol-
len wir nicht teilen.
Es ist vielmehr eine
Frage des individuel-
len Geschmacks und
des Einsatzzwecks,
welche Größe man
fliegen will. Während
Flachlandflieger
niedrig belastete
Flügel bevorzugen,
können in den Alpen
hoch belastete
Gleitschirme von
Vorteil sein.
Inbetriebnahme
Erstflug
Jeder Gleitschirm von NOVA muss vor dem Verkauf an den Kunden
durch einen NOVA-Händler eingeflogen und überprüft werden. Die-
ser Erstflug muss samt Datum und Pilotenname auf der Plakette des
Gleitschirms eingetragen werden. Diese befindet sich in der Mittel-
zelle (Profilrippe, innen).
Registrierung
Um sämtliche Service- und Garantieleistungen, wie etwa NOVA Pro-
tect in Anspruch nehmen zu können, musst du deinen Gleitschirm auf
unserer Website registrieren: my.nova.eu ↗
Lieferumfang
Dein XENON wird mit Rucksack, Concertina Bag Light, Pack Roll,
Riser Bag, Windsack, Repair Kit, Sticker und Betriebshandbuch aus-
geliefert.
Veränderungen am Gleitschirm
Die Spezifikationen eines neuen Gleitschirms entsprechen bei der
Auslieferung jenen, mit denen der Schirm mustergeprüft wurde. Jede
eigenmächtige Modifikation (beispielsweise Veränderung der Leinen-
längen, Veränderungen des Tragegurtes) hat einen Verlust der Muster-
prüfung zur Folge. Wir empfehlen bei Änderungen in jedem Fall Rück-
sprache mit NOVA zu halten.
Vorsicht ist bei der Veränderung der Länge der Bremsleine geboten:
Werksseitig ist diese so eingestellt, dass sie 10 bis 15 Zentimeter
Leerweg aufweist. Dies ist aus zwei Gründen zwingend erforderlich:
• Betätigt man den Beschleuniger, verkürzt sich die Bremsleine. Eine
sehr knapp eingestellte Bremse würde bedeuten, dass sich der
Schirm unter Gas selbst bremst, was einerseits die Effizienz des
Beschleunigers stark reduziert; andererseits zu Kappenstörungen
führen kann.
• Der Leerweg der Bremse hat Auswirkungen auf Extremflugmanöver.
Verändert man die Bremsleinenlänge, kann diese die Reaktionen des
Gleitschirms beeinflussen.
?
Diese Registrie-
rung muss binnen
14 Tagen nach
Kauf (Rechnungs-
datum) erfolgen.
MY

_17 _DE_16
Der XENON zeichnet sich beim Vorwärts- wie beim Rückwärtsstart
durch ein sehr einfaches Aufziehverhalten aus. Beim Vorwärtsstart
sowie generell bei Nullwind oder Rückenwind empfiehlt sich ein stark
bogenförmiges Auslegen. Dadurch füllt sich der Flügel von der Mitte
aus, was verhindert, dass sich die Außenflügel nach vorne bewegen.
Windenstart
Der XENON weist beim Windenschlepp keine Besonderheiten auf. Es
ist darauf zu achten, in flachem Winkel vom Boden wegzusteigen.
Wir empfehlen den Einsatz eines Schleppklinkenadapters. Dieser wird
oben am Hauptkarabiner eingehängt und verbindet diesen mit der
Schleppklinke.
Normalflug
Der XENON hat bei Trimmspeed, das heißt bei vollständig gelösten
Bremsen, die beste Gleitleistung. In ruhiger Luft legt der Schirm so die
größte Distanz bei gegebener Höhe zurück.
Bei Gegenwind oder in sinkenden Luftmassen erzielt man die best-
mögliche Gleitleistung, wenn man den Beschleuniger betätigt. In
turbulenter Luft sollte man im beschleunigten Flug unbedingt die
dynamischeren Reaktionen im Falle eines Klappers berücksichtigen.
Ein größerer Bodenabstand ist empfehlenswert.
In starker Turbulenz ist ein leichtes beidseitiges Anbremsen emp-
fehlenswert, um die Stabilität zu erhöhen. Die Bremsen geben jenes
Feedback über die Umgebungsluft, das für ein aktives Fliegen von
Nöten ist.
Unter aktivem Fliegen versteht man die ständige Kontrolle und Korrek-
tur des Anstellwinkels in turbulenter Luft. Fliegt man beispielsweise
von einem Aufwind- in einen Abwindbereich, so wird sich ohne Zutun
des Piloten der Anstellwinkel verringern und der Schirm wird nach
vorne nicken. Dem Piloten kündigt sich diese Nickbewegung schon im
Ansatz durch verminderten Bremsdruck an.
Die richtige Reaktion darauf ist den Bremsausschlag zu erhöhen, um
den Schirm am nach vorne Nicken zu hindern.
Fliegen mit dem XENON
Wir empfehlen dir, die ersten Flüge mit deinem neuen Gleitschirm bei
ruhigen Bedingungen durchzuführen. So kannst du dich in Ruhe mit
dem Gerät vertraut machen. Starts am Übungshang und Groundhand-
ling verbessern ebenfalls die Vertrautheit mit dem Gleitschirm.
Start
Allgemeines
Der Pilot muss sich vor dem Start vergewissern, dass sich die gesamte
Ausrüstung in einem ordnungsgemäßem Zustand befindet. Insbeson-
dere der Schirm, das Gurtzeug und das Rettungssystem.
Direkt vor dem Start empfehlen wir folgenden Startcheck, der gewis-
senhaft durchgeführt werden sollte. Viele Startunfälle sind leider die
Folge eines mangelhaften Startchecks.
1. Angeschnallt: Beingurte und Brustgurt am Gurtzeug geschlossen,
Kinnband am Helm geschlossen
2. Eingehängt: Tragegurte nicht verdreht im Karabiner eingehängt,
Beschleuniger korrekt eingehängt, Karabiner geschlossen
3. Leinen: A-Leinen oben, sämtliche Leinen sortiert, Bremsleine läuft
frei zum Bremsring
4. Kappe: Kappe liegt bogenförmig mit geöffneter Eintrittskante am
Start
5. Wind und Luftraum: Wind ist passend für den Start, Luftraum ist frei

_19 _DE_18
Height-Adjustable
B-Handles
6 Positionen
Differenz
8,5 cm
1
2
4
3
5
6
B-Handles oder den Beschleuniger. Bei der Nutzung der B-Handles
müssen die Bremsgriffe ohne Wicklung am Steg gehalten werden. An-
derenfalls wird die Bremse im beschleunigten Flug zu stark verkürzt,
wodurch der Schirm anfällig für Klapper wird.
Height-Adjustable B-Handles (HAB-Handles)
Die B-Steuerung findet mittels der Height-Adjustable B-Handles
(HAB-Handles) statt. So kann so im beschleunigten Flug eine Pitch-
und Richtungskontrolle vorgenommen werden, ohne dass dabei das
Profil leistungsmindernd verformt wird.
Geometrische Daten des Beschleunigers
Wird der gesamte verfügbare Beschleunigerweg genutzt, so verkürzt
sich der A-Gurt gegenüber dem B-Gurt um 15cm (Größe 18) und um
14cm (Größe 17). Die B3 Leine verkürzt sich um die Hälfte.
Durch aktives Fliegen kann der Pilot die meisten Klapper im Ansatz
verhindern. Einen Teil der dafür notwendigen Reaktionen kann man
durchaus auch beim Boden-Handling erlernen, in dem man beispiels-
weise versucht, den Schirm ohne Blick zur Kappe über sich zu stabili-
sieren. Diese Übung hilft natürlich auch für den Vorwärtsstart.
Beschleunigter Flug
Montage des Beschleunigers
Die meisten Gurtzeuge verfügen pro Seite über zwei Rollen, manche
(Leicht-)Gurtzeuge haben zwei einfache Ringe oder Schlaufen ver-
näht. Die Beschleunigerschnüre werden von oben nach unten durch
die beiden Rollen/Ringe geführt und unten am Fußpedal fixiert.
Wichtig ist die richtige Einstellung der Länge. Bei zu kurzer Einstellung
besteht die Gefahr, dass der Schirm ständig beschleunigt wird, was
in jedem Fall zu vermeiden ist. Zudem kann das Beschleunigerpedal
durch eine zu kurze Seileeinstellung für die Füße unerreichbar werden.
Bei zu langer Einstellung ist es nicht mehr möglich, den Schirm bis zu
seiner Maximalgeschwindigkeit zu beschleunigen.
Wir empfehlen, den Beschleuniger bei der Montage etwas zu lang ein-
zustellen und im Flug den Leerweg abzuschätzen. Du kannst in Folge
die Beschleunigerschnüre um diesen Leerweg kürzen. Brummelhaken
mit drei Löchern helfen bei der einfachen Justierung der Leinenlänge.
Nutzung des Beschleunigers
Vor dem Start beziehungsweise beim Einhängen des Tragegurtes in
die Hauptaufhängung des Gurtzeuges sind die Brummelhaken des
Beschleunigers mit jenen am Tragegurt zu verbinden. Bitte mache es
dir zum Prinzip, den Beschleuniger einzuhängen – die Option auf zu-
sätzliche Geschwindigkeit bedeutet ein Sicherheitsplus. Der XENON
verfügt über ein äußerst effektives und leichtgängiges Beschleuniger-
system. Die Gleitleistung bleibt bis zur Maximalgeschwindigkeit sehr
hoch.
Nickkorrekturen beziehungsweise das aktive Fliegen dürfen im be-
schleunigten Flug nicht über die Bremsen erfolgen, sondern über die
Durch aktives
Fliegen kann der
Pilot die meisten
Klapper im Ansatz
verhindern.
Achtung: Im beschleu-
nigten Flug anzubrem-
sen kostet nicht nur
sehr viel Leistung,
sondern erhöht (im
Gegensatz zum unbe-
schleunigten Flug) die
Anfälligkeit für Klapper!
!
!

_21 _DE_20
Schnellabstiegsmanöver
Zum schnellen Abbau von Höhe empfehlen wir zwei Manöver.
Wir reihen sie dem Anspruch ansteigend nach:
1.) B3 Stall:
Zum Einleiten des B3-Stalls ist beidseitig die B3-Leine nach unten zu
ziehen. Falls man das untere Ende der B3-Leine nicht erreicht, kann
man die (schwarze) Umlenkung greifen und nach unten ziehen.
Der Zugweg ist so lange zu erhöhen, bis die Außenflügel markant nach
hinten wegknicken und sich das Sinken deutlich erhöht. Der XENON
bleibt so lange stabil in diesem Flugzustand, bis die B3-Leine wieder
freigegeben wird. Bei all unseren Testflügen hat sich dieses Manöver
als unkritisch und fehlerverzeihend erwiesen.
2.) Steilspirale
Die Steilspirale ist die anspruchsvollste Abstiegshilfe und sollte nur in
großer Höhe, am besten während eines Sicherheitstrainings, erlernt
werden.
Die Einleitung hat zwei Phasen:
• Zuerst verlagert der Pilot sein Gewicht auf die Kurveninnenseite und
leitet mit der entsprechenden Bremse eine immer steiler werdende
Kurve ein (Achtung: Nicht ruckartig ziehen, sondern die Bremse konti-
nuierlich betätigen). Mit zunehmender Kurvenbeschleunigung kommt
der Moment, in dem die g-Kräfte schnell zunehmen und die Nase des
Schirms beginnt, sich immer mehr Richtung Boden zu neigen, bis sie
– in der vollendeten Steilspirale – fast senkrecht nach unten zeigt.
• Schließlich erreicht der Schirm Sinkgeschwindigkeiten von 20 Me-
tern pro Sekunde oder mehr. Die Belastung kann auf mehr als die
dreifache Erdbeschleunigung (>3g) steigen. Der Pilot muss sich die-
ser Belastung bewusst sein.
Vor dem Spiralen sollte die pendelfreie Ausleitung von Steilkur-
ven (Spiralansatz) geübt werden. Diese Ausleitung erfolgt durch ein
Betätigen der Außenbremse bei vorerst unveränderter Position der
Innenbremse. Die Außenbremse wird so lange gezogen, bis sich die
Kurvenflug
Der Kurvenflug ist ein Zusammenspiel aus Innenbremse, Außenbrem-
se und Gewichtsverlagerung. Die Kunst ist die richtige Dosierung.
Der XENON zeichnet sich durch ein sensibles Handling aus. Es genü-
gen bereits kleine Steuerausschläge, um präzise Kurven zu fliegen.
Beim Thermikfliegen empfehlen wir zusätzlich zur Innenbremse ein
leichtes Anbremsen der kurvenäußeren Seite: Dies hilft, die Quernei-
gung und Drehgeschwindigkeit besser kontrollieren zu können, bezie-
hungsweise um ein besseres Feedback vom Gleitschirm zu erhalten.
Zudem erhöht es die Stabilität des Außenflügels.
Enge, kontrollierte Kurven und pendelfreie Kurvenwechsel erfordern
Übung, sollten jedoch von jedem Piloten beherrscht werden.
Achtung: Sollte der Fall eintreten, dass der Schirm nicht mehr über die
Bremsleinen steuerbarist – weil etwa die Bremsleinen verwickelt sind –,
so kann der Gleitschirm eingeschränkt auch über die HAB-Handles
gesteuert werden. In Verbindung mit Gewichtsverlagerung lassen sich
so relativ gute Richtungskorrekturen durchführen. Auch eine sichere
Landung ist mit dieser Technik möglich. Die B-Gurte dürfen dabei nicht
zu weit heruntergezogen werden, um einen Strömungsabriss zu ver-
meiden.
Landung
Die Landung mit dem XENON gestaltet sich sehr einfach. In turbulen-
ten Bedingungen empfiehlt es sich, leicht angebremst anzufliegen, um
die Stabilität zu erhöhen und um das Gefühl für die Schirmbewegung
zu vergrößern.
Unmittelbar vor dem Boden (<0,5 Meter) sollte dann stark – durchaus
bis zum Strömungsabriss – durchgebremst werden.
Achtung: Ein vollstän-
diger Strömungsab-
riss (Fullstall) kann
– zu früh gezogen
– zu unsanften
Landungen oder gar
zu schweren Unfällen
führen. Daher sind die
Bremsen erst direkt
vor dem Aufsetzen
(<0,5 Meter) ganz
durchzuziehen.
!

_23 _DE_22
• Der Pilot muss sich der physischen Beanspruchung durch Drehung
(Schwindel) und Rotationsbelastung (g-Kräfte) bewusst sein.
• Bei einer Gewichtsverlagerung hin zur Kurveninnenseite kann es mit
jedem Schirm zu einer stabilen Steilspirale kommen.
• Der hohen Sinkgeschwindigkeit wegen muss der Bodenabstand
stets im Auge behalten und mit einer rechtzeitigen Ausleitung
begonnen werden.
Ohren Anlegen
Ohren anlegen über die A3-Leine ist grundsätzlich möglich. Der
XENON verhält sich bei diesem Manöver aber unruhiger als beim B3-
Stall. Zudem sind die Sinkwerte beim B3-Stall größer. Aus diesen
Gründen ist das Ohren Anlegen über die A3 Leine mit dem XENON nur
begrenzt zu empfehlen.
Klapper
Seitlicher Klapper
Beim Einflug in starke Turbulenzen kann eine Seite des Gleitschirms ein-
klappen. Konkret passiert dies, wenn auf dieser Seite der Anstellwinkel in
Folge derTurbulenz so weit abnimmt, dass kein Auftrieb mehr erzeugtwird,
wodurch die Leinen entlasten und in Folge eine Schirmseite einklappt.
Ein solcher Klapper kann nur einen kleinen Teil der Spannweite be-
treffen und der Schirm wird keine nennenswerte Reaktion zeigen. Bei
größeren Klappern, welche 50 Prozent der Spannweite oder mehr be-
treffen, zeigt der Schirm eine deutliche Reaktion:
Durch den vergrößerten Widerstand des eingeklappten Flügels wird
der Schirm zur Seite des Klappers hin zu drehen beginnen.
Gleichzeitig
nickt der Flügel in Folge der kleineren tragenden Fläche beziehungsweise
durch die deshalb höhere Fluggeschwindigkeit nach vorne.
Der Pilot kann dieses Wegdrehen und Nicken verhindern, in dem er jene
Seite, welche nicht eingeklappt ist, anbremst. Diese Reaktion ist vor allem
in Bodennähe essentiell und sollte durch provozierte Klapper in großer
Höhe – am besten im Rahmen eines Sicherheitstrainings – trainiert werden.
Spiralbewegung verlangsamt. Um ein pendelfreies Ausleiten zu
gewährleisten, muss die Außenbremse dann noch einmal nachgelas-
sen werden, sobald sich der Schirm deutlich aufrichtet beziehungs-
weise sobald der Gleitschirm seine Schräglage deutlich verringert.
Die eigentliche Spiralbewegung beginnt erst mit der oben beschriebe-
nen Übergangsphase beziehungsweise dem Antauchen des Schirms.
In diesem Moment wird der Pilot im Gurtzeug nach außen gedrückt. Er
sollte diesem Druck nachgeben, um eine stabile Spiralbewegung zu
vermeiden. Nun können die Sinkwerte durch Innen- und Außenbremse
variiert werden.
Bleibt der Pilot mit dem Gewicht auf der Außenseite, so genügt ein Nach-
lassen der Innenbremse und der Gleitschirm verlangsamt die Spiralbewe-
gung stetig. Die weitere Ausleitung erfolgt dann wie oben beschrieben.
Verlagert der Pilot sein Gewicht deutlich nach innen, so kann der Gleit-
schirm auch beim Freigeben beider Bremsen weiterspiralen. In diesem
Fall hilft beidseitiges Anbremsen oder ein Anbremsen der Kurven-
außenseite sowie natürlich die Verlagerung des Gewichts nach außen.
Fazit: Es ist wichtig, sich langsam an dieses Manöver heranzutasten.
Die Ausleitung muss kontrolliert erfolgen. Allgemein gilt:
• Will der Pilot die Dynamik verringern beziehungsweise die Spiral-
bewegung verlangsamen, so empfiehlt sich als erste Reaktion ein An-
bremsen der Außenseite und nicht ein Nachlassen der Innenbremse.
Die auftretenden
Belastungen können
im G-Force-Trainer
simuliert werden.
Wir empfehlen allen
Piloten solch ein
g-Kraft-Training.
Bremst der Pilot auf
der geöffneten Seite
markant zu stark an,
so kann ein einsei-
tiger Strömungsab-
riss die Folge sein
– siehe Einseitiger
Strömungsabriss
(Trudeln).
!

_25 _DE_24
Beidseitiger Strömungsabriss (Fullstall)
Werden die Bremsen symmetrisch weit heruntergezogen, kommt es
zum beidseitigen Strömungsabriss, auch Fullstall genannt. Dabei
verliert der Schirm plötzlich seine Vorwärtsfahrt, während sich der
Pilot weiterhin nach vorne bewegt. Aus der Sicht des Piloten kippt der
Schirm in diesem Moment deshalb deutlich nach hinten. In diesem
Augenblick dürfen die Bremsen keinesfalls vollständig freigegeben
werden, da ansonsten die Gefahr besteht, dass der Schirm bis unter
den Piloten nach vorne schießt. Der verfügbare Steuerweg bis zum
Stall ist von der Schirmgröße abhängig und beträgt:
• 42 cm für die Größe 17 • 45 cm für die Größe 18
Diese Werte stellen einen groben Anhaltspunkt dar, dessen Angabe
im Handbuch durch die EN 926 gefordert ist. Gerade in turbulenter
Luft kann der Strömungsabriss aber auch deutlich früher oder deutlich
später als oben angegeben eintreten. Diese Werte sind in Folge des-
sen nur von sehr bedingter Aussagekraft.
Der Fullstall mit dem XENON ist durch dessen Streckung anspruchs-
voll und sollte nur von Piloten mit entsprechender Fullstall-Erfahrung
geflogen werden.
Frontklapper
Der Frontklapper, oft missverständlich als »Frontstall« bezeichnet, ist
ebenso eine Folge von Turbulenzen. Im Gegensatz zum Seitenklapper
klappt beim Frontklapper die gesamte Eintrittskante nach unten.
Bei all unseren Gleitschirmen öffnen Frontklapper, ebenso wie Seiten-
klapper, selbstständig (entsprechend der Prüfnorm). Um die Wieder-
öffnung zu beschleunigen, empfehlen wir im Falle eines Frontklappers
ein sehr kurzes, impulsives beidseitiges Anbremsen. Es ist wichtig,
anschließend die Bremsen vollständig frei zu geben.
Strömungsabriss
Einseitiger Strömungsabriss (Trudeln)
Bremst der Pilot einseitig zu stark an, ist ein einseitiger Strömungsab-
riss, auch Trudeln genannt, die Folge. Der Drehpunkt der Bewegung ist
nicht – wie bei einer gewöhnlichen Kurve – weit außerhalb des Schirms,
sondern er wandert im Moment des einseitigen Strömungsabrisses in
den Schirm und der Innenflügel schmiert nach hinten weg. Die richtige
Pilotenreaktion ist ein sofortiges Freigeben beider Bremsen. Mitunter
gilt es ein Vorschießen der Kappe maßvoll zu unterbinden.
Bremst der Pilot auf
der geöffneten Seite
markant zu stark an,
so kann ein einsei-
tiger Strömungsab-
riss die Folge sein
– siehe Einseitiger
Strömungsabriss
(Trudeln).
Der Fullstall ist ein
komplexes Manöver,
dessen korrekte
Ausführung nicht
vollständig in diesem
Handbuch erklärt
werden kann. Wer
dieses Manöver
erlernen will, sollte
dies am besten
im Rahmen eines
Sicherheitstrainings
versuchen.
!

_27 _DE_26
Im Falle eines Verhängers empfehlen wir folgende Reaktionen:
1. Gegenbremsen: Der Schirm will – analog zu einem seitlichen Klap-
per – zur verhängten Seite hin wegdrehen. Reagiert der Pilot nicht
mit Gegenbremsen auf der geöffneten Seite, so kann diese Drehbe-
wegung in manchen Fällen sehr schnell in eine stabile Steilspirale
übergehen, die dann äußerst große Ausleitekräfte erfordert oder
eventuell gar nicht mehr ausgeleitet werden kann. Diese Drehbewe-
gung gilt es im Ansatz zu verhindern.
2. Öffnen durch Pumpen mit der Bremse: Durch ein beherztes Durch-
ziehen der Bremse auf der verhängten Seite kann der Verhänger
eventuell gelöst werden. Zaghaftes Ziehen an der Bremse führt sel-
ten zum Erfolg. Besonders wirkungsvoll ist es hingegen, wenn man
so stark anbremst, dass der Schirm kurz einseitig abreißt, wodurch
die verhängte Flügelseite von hinten angeströmt wird.
3. Ziehen an der Stabilo-Leine: Hilft Anbremsen nicht weiter, so lässt
sich der Verhänger eventuell durch ein Herunterziehen der Stabilo-
Leine lösen.
4. Einklappen der verhängten Seite: Ein Einklappen der verhängten
Flügelhälfte durch Herunterziehen der A-Tragegurte kann den Ver-
hänger eventuell lösen.
5. Fullstall: Wer den Fullstall souverän beherrscht, verfügt über eine
wirkungsvolle Methode, um Verhänger zu lösen.
6. Rettung: Wenn du die Kontrolle über den Schirm verlierst oder wenn
du dir nicht absolut sicher bist, dass die Höhe für weitere Öffnungs-
versuche ausreicht, wirf ohne zu zögern deinen Rettungsschirm.
Falls möglich, sollte der Gleitschirm bis zur Retteröffnung durch
Gegenbremsen stabilisiert werden.
Mache es dir zur Gewohnheit, den Retterwurf zumindest mental
immer wieder zu trainieren, indem du während des Fluges schnell zum
Rettergriff greifst. Dies ist eine sinnvolle Hilfe für den Ernstfall.
Viele Vereine oder Flugschulen bieten das Retterwerfen in Turnhallen
an. Am realistischsten ist natürlich der tatsächliche Retterwurf wäh-
rend eines Sicherheitstrainings.
Sackflug
Als Sackflug wird ein Flugzustand ohne Vorwärtsfahrt und mit star-
kem Sinken bezeichnet. Alle unsere Gleitschirme leiten den Sackflug
bei freigegebenen Bremsen selbstständig aus, sofern sich der Schirm
in ordnungsgemäßem Zustand befindet und sofern der Pilot die
Betriebsgrenzen einhält.
Befindet sich der Schirm aufgrund eines porösen Tuches oder auf-
grund stark vertrimmter Leinen nicht mehr in lufttüchtigem Zustand,
vergrößert sich das Risiko für einen stabilen Sackflug. Auch ein nasser
oder vereister Schirm neigt zum stabilen Sackflug.
Ist ein Risikofaktor gegeben (zum Beispiel ein unerwarteter Flug im
Regen), sollte man Manöver mit hohem Anstellwinkel dringend vermei-
den. Falls es die Flugbedingungen erlauben, ist ein leichter Beschleu-
nigereinsatz ratsam.
Im Falle eines stabilen Sackflugs sollte man den Beschleuniger betä-
tigen. Der Schirm geht dann in den Normalflug über. Falls dies nicht
möglich ist, empfehlen wir ein nach vorne Drücken der A-Tragegurte.
Alternativ besteht noch die Möglichkeit, den Schirm im stabilen Sack-
flug durch sehr kurzes, symmetrisches Anbremsen nach hinten kippen
zu lassen. Die folgende Pendelbewegung nach vorne lässt den Schirm
wieder in den Normalflug übergehen.
Beim Sackflug in unmittelbarer Bodennähe ist abzuwägen, ob die
Höhe für das Durchpendeln noch ausreicht. Anderenfalls ist eine
(harte) Landung im Sackflug dem Einpendeln als Folge der Ausleitung
des Sackflugs vorzuziehen.
Verhänger
Wenn ein Teil des Flügels – meist nach einem Klapper oder einem Stall
– so in den Leinen verhängt ist, dass er sich nicht mehr selbstständig
öffnet, so spricht man von einem Verhänger. Dieser Flugzustand kann
bei keinem Gleitschirm ausgeschlossen werden.
Achtung: Werden im
Sackflug die Bremsen
länger betätigt, so
geht der Schirm in
einen Fullstall über!
!
Viele Piloten zögern
zu lange mit der
Auslösung des
Notschirms oder sie
benutzen die Rettung
gar nicht. Ein Abgang
am geöffneten
Rettungsschirm
ist unkontrollierten
Flugzuständen am
Gleitschirm
vorzuziehen.
!

_29 _DE_28
Lagerung
Ideal ist eine lichtgeschützte, trockene Aufbewahrung des Gleit-
schirms. Eine dauerhafte Lagerung bei sehr hoher Temperatur (etwa
im Auto im Hochsommer) ist zu vermeiden. Bei längerer Lagerung soll-
te der Gleitschirm zudem nicht sehr stark komprimiert, sondern lose
gepackt im Innenpacksack aufbewahrt werden.
Reinigung
Zur Reinigung der Kappe sollte nur Wasser und ein weiches Tuch/
Schwamm verwendet werden (keine Lösungsmittel!).
Wenn sich Sand, Schmutz oder Steinchen im Inneren des Schirms
sammeln, so sollten diese entfernt werden. Vor allem Sand scheuert
am Tuch, was die Alterung des Schirms beschleunigt. Zur Entfernung
dieses Schmutzes ist an unseren Schirmen am Stabilo (Hinterkante)
links und rechts je ein Klett eingenäht. Wird dieser geöffnet, können
die unerwünschten Fremdkörper hinausgeschüttelt werden.
Reparatur
Reparaturen sollten nur vom Hersteller oder von autorisierten
Betrieben durchgeführt werden. Eine Liste von autorisierten Betrieben
findest du auf unserer Website unter: nova.eu/de/try-buy/
Ausnahmen bilden das Auswechseln von Leinen sowie das Reparie-
ren kleiner Risse (bis fünf Zentimeter Länge, die keine Naht betreffen)
oder Löcher im Tuch, welche mit dem Original-Klebesegel von NOVA
(beigelegt zum Produkt) repariert werden können.
Ersatzteile wie weiteres Klebesegel oder Austauschleinen bekommst
du bei autorisierten Servicebetrieben oder direkt bei NOVA.
Entsorgung
Die in einem Gleitschirm eingesetzten Kunststoff-Materialien erfor-
dern eine sachgerechte Entsorgung. Bitte ausgediente Geräte an
NOVA oder deinen lokalen NOVA-Partner zurückschicken: Dort wer-
den sie fachgerecht in ihre Einzelteile zerlegt und entsorgt.
Pflege und Reparatur
Bei korrektem und sorgsamem Umgang mit dem Gleitschirm wird die-
ser auch bei intensivem Gebrauch eine lange Zeit in technisch einwand-
freiem Zustand bleiben. Ausgenommen davon sind sehr leicht gebau-
te Gleitschirme, die bei intensivem Gebrauch rascher verschleißen.
Folgende Ratschläge sind zu beachten:
• Der Gleitschirm sollte nicht unnötiger Sonneneinstrahlung ausge-
setzt werden, in dem man ihn beispielsweise vor dem Start oder nach
der Landung lange Zeit in der Sonne liegen lässt.
• Beim Zusammenlegen sollten die Nitinol-Stäbe an der Eintrittskante
nicht geknickt werden.
• Ist der Schirm beim Zusammenlegen nass oder auch nur feucht, so
muss er rasch getrocknet werden. Ein nasses Lagern kann zu dauer-
haften Schäden führen.
• Bei der Landung oder beim Groundhandling sollte vermieden werden,
dass der Gleitschirm mit großer Wucht mit der Eintrittskante auf den
Boden schlägt.
• Die Leinen sollten vor Verschmutzung und spitzen Steinen geschützt
werden. Auf steinigem Untergrund sollte man keinesfalls auf die
Leinen steigen.
• Nässe in Verbindung mit Schmutz kann auf Dauer zu einem Schrump-
fen des Leinenmantels und damit zu einer Vertrimmung des Gleit-
schirms führen.
• Salzwasser (auch Schweiß) und Sand schädigen Leinen und Tuch. Es
wirkt sich negativ auf Haltbarkeit und Festigkeit aus.
• Schleife deinen Schirm nicht über den Boden, besonders nicht die
Stäbchen an der Anströmkante!

_31 _DE_30
Packen des Schirms
Die folgende Auflistung stellt die empfohlene, materialschonends-
te Variante des Packens dar. Natürlich können je nach Belieben und
Situation auch andere Packmethoden angewendet werden.
1. Schirm zusammengerafft als Rosette neben Concertina Bag Light
legen.
2. Stabilo der gegenüberliegenden Seite einmal über die gesamte
Rosette ziehen & in der Mitte des danebenliegenden Concertina
Bags platzieren.
3. Obersegelstäbchen Profilrippe für Profilrippe aufeinanderlegen –
den ganzen Schirm so zusammenlegen, bis der andere Stabilo oben
liegt.
4. Die Leinen anschließend der Länge nach mit wenigen Windungen
neben/auf den Schirm legen.
5. Mit dem Netz den Schirm oben an der Nase und mit der Schnalle
den mittleren Bereich des Schirms fixieren.
6. Tragegurte in Riser Bag verstauen.
7. Reißverschluss der Länge nach schließen.
8. Bänder oben und unten zuziehen.
9. Dritteln und die aufgeblasene Packrolle quer zwischen erstes und
zweites Drittel des Concertina Bags legen (Gemeint ist hier das
Drittel zwischen Schirmnase und Schirmmitte), um die Stäbchen
vor zu starkem Verbiegen zu schützen.
10. Am Schluss mit Kompressionssystem verschließen.
1
3 3
5
8
2
4
6
9
7
10

_33 _DE_32
Service und Garantie1
Bitte registriere deinen Schirm binnen 14 Tagen nach Kauf (Rechnungs-
datum) in unserer Datenbank:
my.nova.eu ↗
Eine Registrierung ist notwendig, um in den Genuss der erweiterten
Garantie- und Gewährleistungen zu kommen. Mehr darüber in unseren
Garantie- und Gewährleistungsbedingungen:
www.nova.eu/de/garantiebedingungen/
Unsere Leistungen
Optimiere deinen Flügel.
Die Leinen eines Gleitschirmes schrumpfen oder dehnen sich im
Gebrauch. In der Regel werden A- und B-Leinen länger, während
sich C-Leinen verkürzen. Der Schirm wird in Folge langsamer, das
Handling verliert an Dynamik. Dieser Effekt tritt bei allen Leinen auf
– gleichgültig, welches Material oder welcher Hersteller.
Für deinen vollen Flugspaß und deine Sicherheit entwickelten wir
gemeinsam mit dem Fluglehrer und Mathematiker Ralf Antz das
NOVA Trim Tuning2, kurz NTT: Nach 15 bis 20 Betriebsstunden ist
dieses Dehnen beziehungsweise Schrumpfen weitgehend abge-
schlossen. Wir empfehlen dir, danach den Schirm gleich zu uns oder
einem autorisierten Partner zu schicken.
Wir vermessen alle Leinen, analysieren mit einer Software die Se-
geltrimmung und stellen deinen Schirm wieder optimal ein. Wenn du
diesen Service in Anspruch nimmst, kommst du in den Genuss von
3 Years No Full Service Required: Nach einem NTT musst du
deinen Schirm erst nach drei Jahren ab Kaufdatum (sofern du die
Anzahl an Betriebsstunden laut Betriebshandbuch nicht über-
schreitest) zum Check bringen.
1Die Garantie- und Serviceleistungen sind beschränkt, an Bedingungen geknüpft und
nicht in allen Ländern gleich umfangreich. Details findest du unter
www.nova.eu/de/garantiebedingungen/
2Diese Serviceleistung ist in ausgesuchten Ländern im Kaufpreis inbegriffen und,
sofern inkludiert, nur im Land des Kaufs einlösbar.
Rundumschutz inklusive.
NOVA Protect ist ein Rundumschutz für deinen Gleitschirm:
Ein Jahr lang ab Kauf und nach erfolgter Produktregistrierung unter
myNOVA ist dein NOVA-Gleitschirm einmalig gegen die Kosten
von Unfallschäden geschützt (Achtung: € 60,– zzgl. MwSt. Selbst-
behalt3). Wir reparieren Risse, tauschen Leinen aus oder erneuern
Bahnen. Ist dein Gleitschirm irreparabel schwer beschädigt,
rechnen wir dir auf Wunsch den Zeitwert beim Kauf eines neuen
NOVA-Gleitschirms an. Damit bieten wir einen einmaligen Service,
der ein sicheres Gefühl gibt und – im Fall des Falles – den Schmerz
über Schäden am neuen Schirm lindert. NOVA Protect ist bei jedem
neuen NOVA-Schirm inklusive. Voraussetzung ist einzig eine erfolgte
Produktregistrierung.
3Diese Leistung bezieht sich auf Schäden, die während des Fluges durch einen Unfall
entstanden sind. Sachschäden oder Personenschäden sowie Diebstahl oder sonstiger
Verlust sind von der Ersatzleistung ausgeschlossen.
Das Drei-Jahre-Sorglos-Paket.
Stell dir vor, zwei Jahre sind vorbei – und du musst keinen Zweijah-
res-Check machen. Dann fliegst du einen Schirm von NOVA! Wenn du
dein NOVA Trim Tuning durchführen lässt, verlängern wir die Zeit bis
zum Check von zwei auf drei Jahre (ab Kaufdatum) – vorausgesetzt,
du überschreitest nicht die maximal zulässigen Betriebsstunden bis
zum Check laut Betriebshandbuch. Diese Verlängerung des check-
freien Intervalls ermöglicht es dir, dich auf das zu konzentrieren,
was dir Freude macht: das Fliegen. Wir von NOVA wünschen
dir dabei viel Spaß!
MY

_35 _DE_34
Alles immer verfügbar.
Ein Gleitschirm ist für uns mehr als ein paar Kilogramm Plastik.
Wir hauchen ihm digitales Leben ein. Die Registrierung unter
myNOVA ist seine Geburtsurkunde; in unserer Quality Assurance
Database werden in Folge das ganze Schirmleben hindurch
alle Servicedaten eingetragen.
Dieses von uns seit Jahren geführte System ist gleich aus zwei
Gründen nicht nur praktisch, sondern auch wichtig für die
fortlaufende Qualitätssicherung:
Einerseits haben unsere Kunden dank eines Benutzerprofils
jederzeitigen Zugang auf alle wichtigen Daten zu ihrem Gleitschirm –
etwa das Protokoll zum NOVA Full Service, dem Trim Tuning
oder etwaige Besitzwechsel.
Andererseits gewinnen wir durch die gesammelten Daten einen tiefen
Einblick in die Alterungsbeständigkeit von Tuch und Leinen. Dies hilft
uns einerseits, bei Problemen unsere Kunden rechtzeitig zu informie-
ren. Andererseits konnten und können wir daraus ableiten, welche
Materialien dem Gleitschirmalltag am besten gewachsen sind. Das
hilft uns, immer noch bessere Gleitschirme zu bauen.
Von uns zertifizierte Check-Betriebe können ebenfalls auf diese
Datenbank zugreifen. Der Checker kann sich ein Bild über den
Schirm machen, noch bevor er ihn ausgebreitet hat.
Die Quality Assurance Database verbessert damit den
Wissenstransfer – ganz im Sinne des Kunden.
Volle vier Jahre Garantie.
Damit du ruhigen Gewissens abheben kannst, garantieren wir
dir standardmäßig eine erweiterte Garantie von drei Jahren auf
deinen Gleitschirm. Diese Garantie umfasst Material wie auch
Verarbeitung.
Wenn du ein NOVA Trim Tuning und ein NOVA Full Service bei
einem autorisierten NOVA-Partner durchführen lässt, wird 4 Years
On Materials wirksam und es verlängert sich diese Garantie auf vier
Jahre.
Können wir einen auftretenden Schaden nicht reparieren, be-
kommst du beim Kauf eines neuen NOVA-Gleitschirms den Zeitwert
gutgeschrieben.
Mehr als ein Check.
Wenn es um Checks geht, sind wir penibel – deshalb nennen wir den
Check auch nicht nur Check sondern NOVA Full Service: Wir über-
prüfen alle Einzelteile eines Gleitschirms: Von der Luftdurchlässig-
keit über die Leinenlänge bis hin zur richtigen Trimmung. Mit einer
speziell programmierten Softwarelösung, der Quality Assurance
Database (NOVA QAD), kann der Servicemitarbeiter alle bisheri-
gen Überprüfungen abrufen. Und auch du selbst kannst – durch
ein Passwort geschützt – auf die Überprüfungsgeschichte deines
Schirmes zugreifen.
Analog zum NOVA Trim Tuning vermisst der Checker alle Leinen
und lässt die Daten automatisch in eine Analysesoftware einlaufen.
Diese berechnet aus den Vermessungsdaten die Segeltrimmung
und schlägt eine mögliche Trimmkorrektur vor, welche die Service-
kraft beurteilt und dann durch Schlaufen an den Leinenschlössern
umsetzt.
Sämtliche Checkdaten werden zentral gespeichert und können von
uns jederzeit abgerufen und analysiert werden. So können wir für
jedes Modell feststellen, wie, in welcher Streuung und in welcher
Größenordnung sich Leinen vertrimmen. Aus diesen Daten können
wir Rückschlüsse über Leinen ziehen und Knowhow für künftige
Schirme gewinnen. Als technisch-innovatives Unternehmen sind
wir stetig um Fortschritt und Sicherheit bemüht.
All diese Service-
und Garantieleistun-
gen sind an Bedingun-
gen geknüpft.
Details zu unseren
Serviceleistungen
findest du online
unter:
www.nova.eu/de/
garantiebedingungen/

_37 _DE_36
Sonderbestimmungen und Nachprüfintervall
Die regulären Nachprüfintervalle betragen zwei Jahre. Es sei denn,
der Checker setzt den Check-Intervall aufgrund eines grenzwertigen
Zustandes auf ein Jahr fest, oder das NTT wurde fristgerecht im ers-
ten Jahr durchgeführt. In dem Fall ist die erste Nachprüfung erst drei
Jahre nach Kaufdatum notwendig.
Wenn vor Ablauf der oben genannten Fristen entweder 100 Betriebs-
stunden oder 200 Starts erreicht werden, muss der Schirm zum
Check.
Die Nachprüfung muss bei einem von NOVA autorisierten Service-Be-
trieb durchgeführt werden. Nur dort kann eine Nachprüfung und
Trimmkorrektur nach unseren Qualitätsstandards sichergestellt wer-
den. Autorisierte Service-Partner findest du online auf unserer Websi-
te: www.nova.eu/de/try-buy/
Beim NTT und NFS berechnet unsere Analysesoftware aus den Ver-
messungsdaten die Segeltrimmung und schlägt eine mögliche Trimm-
korrektur vor, welche der Mitarbeiter im Service-Betrieb beurteilt und
dann durch Schlaufen an den Leinenschlössern umsetzt. Die Leinen-
längen werden dabei nicht auf absolute Soll-Werte eingestellt sondern
in Relation zu den anderen Leinenlängen. Aus diesem Grund können im
Handbuch keine absoluten Toleranzen angegeben werden.
Die Toleranzen für Trimmänderungen sowie die Voraussetzungen und
genauen Anweisungen für die Nachprüfung sind in der Checkan-
weisung und der Analysesoftware festgelegt.
Der NOVA Full Service wird durch den Stempel bestätigt. Bei Nicht-
einhaltung der Nachprüfintervalle erlischt die Lufttüchtigkeit.
Zusätzlich empfehlen wir eine jährliche Überprüfung, wenn viel in
Gegenden geflogen wird, die das Material stark belasten: in sehr
sandigen oder steinigen Gebieten, in salzhaltiger Luft oder vor allem
bei Salzwasserkontakt. Auch bei regelmäßig geflogenen Acro-Manö-
vern empfehlen wir eine jährlichen Überprüfung. In diesen Fällen liegt
es – noch mehr als sonst – am Piloten, seinen Schirm selbst regel-
mäßig auf Beschädigungen zu überprüfen.
Kommerziell einge-
setzte Geräte
(Schulungsschirme,
Tandems) müssen in
jedem Fall jährlich
gecheckt werden.
!

_39 _EN_38
NOVA offers
comprehensive
guarantees and
services. To claim
or use these
services, you must
register your wing
at our myNOVA
web site within 14
days of purchase
(invoice date).
Thank you for your trust
Many thanks for choosing a NOVA wing. NOVA stands for innovative,
technically sophisticated, high quality products. Your paraglider was
developed using modern design and simulation software, it was inten-
sively tested and during and after production it underwent stringent
quality control procedures.
This manual contains important information on using your paraglider.
We recommend reading it carefully in advance of your first flight with
the wing. Please contact us or your NOVA partner with any queries or
suggestions.
Further information on this wing and other products can be found at
www.nova.eu.
We wish you great flights and safe landings.
Your NOVA development team
Philipp Medicus
Chief designer
MY
XENON – Pure racing spirit