Aventics MAREX OS II User manual

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Inhalt

Deutsch
Inhalt
Zu dieser Bedienungsanleitung 51
Gültigkeit der Bedienungsanleitung .............................................................................................................. 51.1
Erforderliche und ergänzende Dokumentationen ......................................................................................... 51.2
Darstellung von Informationen ....................................................................................................................... 51.3
Sicherheitshinweise ........................................................................................................................................... 51.3.1
Symbole und Formatierungen ............................................................................................................................ 61.3.2
Bezeichnungen .................................................................................................................................................. 61.3.3
Abkürzungen ...................................................................................................................................................... 71.3.4
Sicherheitshinweise 82
Zu diesem Kapitel ............................................................................................................................................ 82.1
Bestimmungsgemäße Verwendung ............................................................................................................... 82.2
Nicht bestimmungsgemäße Verwendung ...................................................................................................... 82.3
Qualifikation des Bedieners ............................................................................................................................ 82.4
Allgemeine Sicherheitshinweise .................................................................................................................... 92.5
Produkt- und technologieabhängige Sicherheitshinweise .......................................................................... 92.6
Einleitung 103
Die Bedienungsanleitung .............................................................................................................................. 103.1
Die Entwicklungsgeschichte ........................................................................................................................ 103.2
Das Design ..................................................................................................................................................... 103.3
Die Zukunft ..................................................................................................................................................... 103.4
Bedienelemente am Fahrstand 114
Kommandogeber 240 / 241 ........................................................................................................................... 114.1
Kommandogeber 244 .................................................................................................................................... 134.2
Kommandogeber 251 .................................................................................................................................... 134.3
Kommandogeber 230 und Bedienstreifen ................................................................................................... 144.4
Weitere Bedienelemente für Schiffe mit Klassifikation .............................................................................. 164.5
Notstopp .......................................................................................................................................................... 164.5.1
Fahrstandsfreigaben ........................................................................................................................................ 164.5.2
Manuelle Bedienbarkeit oder Notsteuerung ..................................................................................................... 174.5.3
Anzeige des Fahrzustandes ............................................................................................................................ 174.5.4
Bedienung 185
Einschalten der Steuerung ........................................................................................................................... 185.1
Fahrstandswechsel ....................................................................................................................................... 195.2
Manöver mit stehendem Schiff ..................................................................................................................... 205.3
Manöver mit fahrendem Schiff ..................................................................................................................... 215.4
Sonderfunktionen 236
Nur Drehzahl fahren ...................................................................................................................................... 236.1
Synchronisation ............................................................................................................................................. 246.2
Trolling............................................................................................................................................................ 256.3
Fehlerverhalten der Steuerung 267
Anzeige der Fehler am Fahrstand mit Kommandogeber Typ 230 ............................................................. 277.1
Anzeige der Fehler am Fahrstand mit Kommandogeber Typ 240/241/244/251 ........................................ 277.2
Anzeige der Fehler am Steuergerät .............................................................................................................. 287.3

Deutsch
Zu dieser Bedienungsanleitung 1
Gültigkeit der Bedienungsanleitung 1.1
Diese Bedienungsanleitung gilt für folgende Komponenten der Fernsteuerung Marex OS II:
 MPC-Steuereinheiten (Typ modular, cabinet, plus, OEM-Version)
 Kommandogeber (Typ 230, 240/241, 244, 250, 251, Marex OS CAN I/O)
 I2C-Anzeige- und Bedienstreifen
 CAN-Bedienstreifen
 EPU
 E/A-Erweiterungen (Serie 750 und Module 701-712)
 E/A-Modul und Erweiterungskarten
 Stellmotoren (4-20mA; direkte Ansteuerung)
 Regler Stellmotor
Diese Bedienungsanleitung richtet sich an den Bediener.
Dieses Handbuch beschreibt die Bedienung der Fernsteuerung Marex OS II. Die einzelnen Bedien- und
Anzeigeelemente, wie sie bei einer Anlage mit Standardfunktionen vorhanden sind, werden erläutert. Baugruppen, die
bei einer Fernsteuerung Marex OS II mit erweitertem Funktionsumfang eingesetzt werden, sind in diesem Handbuch
nicht dargestellt. Für Fernsteuersysteme mit erweitertem Funktionsumfang existieren gesonderte Beschreibungen.
► Lesen Sie dieses Handbuch vollständig und insbesondere das Kapitel 2 „Sicherheitshinweise“ bevor Sie die
Fernsteuerung Marex OS II das erste Mal benutzen.
Erforderliche und ergänzende Dokumentationen 1.2
Weiterführende Dokumentation
► Beachten Sie auch die Anleitungen der einzelnen Komponenten.
► Beachten Sie außerdem folgende Anleitungen:
 die Betriebsanleitung des Schiffes
 das Handbuch „Geräte und Einstellungen“ für Marex OS II Steuerungen
 das Service-Handbuch für Marex OS II Steuerungen
Darstellung von Informationen 1.3
In den Dokumentationen für Marex OSII werden einheitliche Symbole, Begriffe und Abkürzungen verwendet und
Sicherheitshinweise in gleicher Weise gestaltet. Zum besseren Verständnis sind diese in den folgenden Abschnitten
erklärt.
Sicherheitshinweise 1.3.1
Diese Dokumentation enthält Sicherheitshinweise, die vor Personen- oder Sachschäden warnen. Werden diese
Informationen nicht beachtet, besteht Gefahr für die Sicherheit, Handhabung und Funktion des Systems, die
Auswirkungen auf die Sicherheit von Schiff und Besatzung haben kann. Die beschriebenen Maßnahmen zur
Gefahrenabwehr müssen eingehalten werden.
Sicherheitshinweise sind wie folgt aufgebaut:
Bedeutung
Das Warnzeichen macht auf die Gefahr aufmerksam.
SIGNALWORT

Das Signalwort gibt die Schwere der Gefahr an.
Art der Gefahr

benennt die Art oder Quelle der Gefahr
Folgen bei Nichtbeachtung

beschreibt die Folgen bei Nichtbeachtung
► Gefahrenabwehr

gibt an, wie man die Gefahr umgehen kann

Gefahrenklassen nach ANSI Z535.6-2006
Warnzeichen
Signalwort
Bedeutung
kennzeichnet eine gefährliche Situation, in der Tod oder schwere Körperverletzung eintreten
werden, wenn sie nicht vermieden wird.
kennzeichnet eine gefährliche Situation, in der Tod oder schwere Körperverletzung eintreten
können, wenn sie nicht vermieden wird.
kennzeichnet eine gefährliche Situation, in der leichte bis mittelschwere Körperverletzungen
eintreten können, wenn sie nicht vermieden wird.
ACHTUNG
Sachschäden: Das Produkt oder die Umgebung können beschädigt werden.
Symbole und Formatierungen 1.3.2
Diese Symbole und Formatierungen erhöhen die Verständlichkeit der Dokumentation und verbessern die Gliederung.
Symbol
Formatierung
Bedeutung
▪
Anstrich für Aufzählungen
►
einzelne Handlungsanweisung in Sicherheitshinweisen
►
einzelne Handlungsanweisung
1.
2.
Handlungsanweisungen, die Sie in einer vorgegebenen Reihenfolge ausführen müssen, sind mit
Ordnungszahlen nummeriert.
Dieses Symbol kennzeichnet Texte, die Hinweise und Tipps für die Handhabung des Systems
beinhalten. Wenn diese Information nicht beachtet wird, kann das Produkt nicht optimal genutzt bzw.
betrieben werden.
Taster SELECT drücken
Taster SELECT drehen
ESC
Taster ESCAPE drücken
Bezeichnungen
1.3.3
In dieser Bedienungsanleitung werden folgende Bezeichnungen verwendet:
Bezeichnung von Geräten
Bedeutung
Geber
kurz für Kommandogeber
Einfachgeber
ein Kommandogeber, dessen Fahrhebel nicht geteilt ist
Doppelgeber
ein Kommandogeber mit zwei unabhängigen Fahrhebeln
Vier-Tastengeber
entspricht Kommandogeber Typ 244, der über vier Tasten verfügt
Zwei-Tastengeber
entspricht den Kommandogebern Typ 240/241, die über zwei Tasten verfügen

Deutsch
Die Tasten und Lampen an den Kommandogebern sind stets in englischer Sprache beschriftet. Für die hier aufgeführten
Funktionen werden auch bei der Parametrierung am MPC-Menü oder über ParaEdit englische Bezeichnungen
verwendet.
englische Bezeichnungen
Bedeutung
Command
kennzeichnet als LED den aktiven Fahrstand,
bzw. als Taste den Fahrstand der aktiv werden soll
Heartbeat, Node-Guarding
Methoden zur Überwachung von Komponenten am CAN-Bus durch die MPC-
Steuereinheit
Override
beendet durch manuellen Eingriff Einschränkungen von automatischen
Sicherheitsalgorithmen, wie Drehzahlreduzierung, Überlastregelung ...
Trolling
Betriebsart, bei der die Kupplung mit permanentem Schlupf betrieben wird
Slip&Grip
Betriebsart mit kontinuierlichem Übergang vom Schlupfbetrieb in den voll
eingekuppelten Betrieb und zurück
Warming up
Verstellung der Drehzahl, während das Getriebe in NEUTRAL bleibt
Für die Vorgaben an Motor und Getriebe durch die Fahrhebel des Kommandogebers gelten diese Bezeichnungen:
Vorgaben an Motor/Getriebe
Bedeutung
Voll Voraus
Der Fahrhebel befindet sich am Anschlag in Richtung VORAUS.
Die Vorgabe für die Geschwindigkeit des Motors beträgt 100%.
Voraus
Die vorgegebene Fahrtrichtung des Schiffes ist VORAUS.
Die vorgegebene Stellung des Getriebes ist VORAUS.
erste Raste Voraus
erste Raste nach der Position NEUTRAL in Richtung VORAUS1
Neutral
Fahrhebel in Position NEUTRAL bedeutet die Vorgabe Leerlauf für den Motor und die
Vorgabe NEUTRAL für das Getriebe. Innerhalb der Software, auf dem MPC-Display
und für Parameter wird stets die Bezeichnung STOPP verwendet.
erste Raste Zurück
erste Raste nach der Position NEUTRAL in Richtung ZURÜCK1
Zurück
Die vorgegebene Fahrtrichtung des Schiffes ist ZURÜCK.
Die vorgegebene Stellung des Getriebes ist ZURÜCK (als Parameter: Zurueck).
Voll Zurück
Der Fahrhebel befindet sich am Anschlag in Richtung ZURÜCK.
Die Vorgabe für die Geschwindigkeit des Motors beträgt 100%.
1 nur bei Kommandogebern für Anlagen mit Wendegetrieben
Abkürzungen 1.3.4
In dieser Bedienungsanleitung werden folgende Abkürzungen verwendet, die mit der Beschriftung der Geräte
korrelieren:
Abkürzung
Bedeutung
CAN
Controller Area Network
asynchrones, serielles Bussystem zur Vernetzung von Steuergeräten
Marex OS II
Marex Open System II
elektrisches Fernsteuersystem für Schiffsantriebe
MPC
Marine Propulsion Controller
Zentraler Steuerungsrechner zur Fernsteuerung einer Antriebsanlage
SUB-D
SUB = subminiature, D = d shaped
Steckverbinder (SUB-D-Buchse bzw. SUB-D-Stecker) für Leitungen zur
Datenübertragung

Sicherheitshinweise 2
Zu diesem Kapitel 2.1
Alle Komponenten der Fernsteuerung Marex OS II wurden gemäß den allgemein anerkannten Regeln der Technik
hergestellt. Trotzdem besteht die Gefahr von Personen- und Sachschäden, wenn Sie die folgenden grundsätzlichen
Sicherheitshinweise und die Warnhinweise vor Handlungsanweisungen in dieser Anleitung nicht beachten.
 Lesen Sie diese Bedienungsanleitung und vollständig, bevor Sie die Fernsteuerung Marex OS II bedienen.
 Bewahren Sie die Bedienungsanleitung so auf, dass es bei Bedarf jederzeit zugänglich ist.
Bestimmungsgemäße Verwendung 2.2
Das System Marex OS II dient der Fernsteuerung von Schiffen mit ein oder mehreren Antriebsanlagen.
Sie dürfen die Komponenten der Fernsteuerung Marex OS II wie folgt einsetzen:
 zur Steuerung von Schiffen mit dieselgetriebenen Motoren
 zur Steuerung des Schiffsantriebes mit benzin- oder gasbetriebenen Motoren, wenn sichergestellt ist, dass alle
Komponenten der Fernsteuerung Marex OS II außerhalb des explosionsgefährdeten Bereiches installiert sind
 unter der Bedingung, dass an allen Fahrständen eine von der Fernsteuerung Marex OS II unabhängige Motor-
Notstopp-Einrichtung vorhanden ist
 der Ausgang des Alarmrelais der MPC-Steuereinheit muss an ein externes Alarmsystem oder eine vergleichbare
Infrastruktur angeschlossen sein, damit sichergestellt ist, dass der Schiffsführer bei einem Ausfall der
Fernsteuerung Marex OS II sofort alarmiert wird
 an allen Fahrständen müssen externe Alarmeinrichtungen vorhanden sein, die einen Ausfall des Kommandogebers
akustisch und/oder optisch wahrnehmbar signalisieren, so dass der Schiffsführer sofort auf diese Situation
reagieren kann
Die bestimmungsgemäße Verwendung schließt auch ein, dass Sie das Kapitel „Sicherheitshinweise“
vollständig gelesen und verstanden haben.
Nicht bestimmungsgemäße Verwendung 2.3
Jeder andere Gebrauch als in der bestimmungsgemäßen Verwendung beschrieben ist nicht bestimmungsgemäß und
deshalb unzulässig.
Wenn ungeeignete Produkte in sicherheitsrelevanten Anwendungen eingebaut oder verwendet werden, können
unbeabsichtigte Betriebszustände in der Anwendung auftreten, die Personen- und/oder Sachschäden verursachen
können. Setzen Sie daher ein Produkt nur dann in sicherheitsrelevanten Anwendungen ein, wenn diese Verwendung
ausdrücklich in der Dokumentation des Produkts spezifiziert und erlaubt ist. Beispielsweise in Ex-Schutz Bereichen oder
in sicherheitsbezogenen Teilen einer Steuerung (funktionale Sicherheit).
Für Schäden bei nicht bestimmungsgemäßer Verwendung übernimmt die AVENTICS GmbH keine Haftung. Die Risiken
bei nicht bestimmungsgemäßer Verwendung liegen allein beim Benutzer.
Qualifikation des Bedieners 2.4
Der Bediener des Fernsteuerung Marex OS II muss neben der seemännischen Qualifikation und Befugnis zur Steuerung
eines Schiffes ausreichend mit der Fernsteuerung Marex OS II vertraut sein. Hierzu gehört, dass er diese
Bedienungsanleitung gelesen hat und alle wichtigen Funktionen der Fernsteuerung kennt und bedienen kann.
Unter Umständen reicht bei größeren Fernsteueranlagen diese Bedienungsanleitung nicht aus. Erkundigen Sie sich, ob
es für ihre Anlage weitergehende Bedienungsanleitungen gibt, z.B. von der Werft und lassen Sie sich von einer
Fachkraft in das Fernsteuerungssystem einweisen.
Eine Fachkraft ist, wer aufgrund seiner fachlichen Ausbildung, seiner Kenntnisse und Erfahrungen sowie seiner
Kenntnisse der einschlägigen Bestimmungen die ihm übertragenen Arbeiten beurteilen, mögliche Gefahren erkennen
und geeignete Sicherheitsmaßnahmen treffen kann. Eine Fachkraft muss die einschlägigen fachspezifischen Regeln
einhalten.
Darüber hinaus sollte Sie als Bediener der Fernsteuerung Marex OS II die schiffsspezifischen Einrichtungen kennen,
damit Sie bei einem Ausfall der Fernsteuerung das Schiff sicher weiterführen können.

Deutsch
Allgemeine Sicherheitshinweise 2.5
Hinweise beachten!
Beachten Sie vor der Installation und Inbetriebnahme des Systems unbedingt die folgenden
Hinweise. Deren Nichtbeachtung führt zum Verlust jeglicher Garantie- und Rechtsansprüche
gegenüber der AVENTICS GmbH.
Marex OSII
Dokumentation
Sie dürfen das System und seine Komponenten nur entsprechend den Anweisungen der
Marex OSII Dokumentation installieren, in Betrieb nehmen und warten. Die Marex OS II
Dokumentation beinhaltet drei Handbücher: „Geräte und Einstellungen“ „Bedienung“ und
„Service“.
zulässige
Komponenten
An das System Marex OSII dürfen nur Komponenten angeschlossen werden, die von der
AVENTICS GmbH freigegeben worden sind. Für die Verwendung freigegeben sind alle in den
Handbüchern des Systems Marex OSII beschriebenen Komponenten.
Veränderungen
und Fehlgebrauch
Sie dürfen die im Handbuch beschriebenen Komponenten weder baulich verändern, noch
einem nicht bestimmungsgemäßem Gebrauch aussetzen.
Produkt- und technologieabhängige Sicherheitshinweise 2.6
Einsatzbereich
Das System Marex OSII ist für die Steuerung von Dieselmotoren konzipiert.
Beim Einsatz für Benzin- und Gasmotorenanlagen müssen die Systemkomponenten außerhalb
des explosionsgefährdeten Bereiches installiert werden.
Beachten Sie die Vorschriften für explosionsgefährdete Bereiche.
IP-Schutzklassen
Beachten Sie die IP-Schutzklasse der Geräte.
Alle Geräte dürfen Sie nur gemäß der jeweiligen IP-Schutzklasse installieren und einsetzen:
Geräte mit Schutzklasse IP20 dürfen nur in Schaltschränken oder Pulten eingesetzt werden.
Geräte mit Schutzklasse IP54 dürfen im Maschinenraum eingesetzt werden.
Im Außenbereich dürfen Sie ausschließlich Geräte mit Schutzklasse IP67 einsetzen.
Fernsteuerung Marex OS II in eine Antriebsanlage einbauen
Motor-Notstopp
Der Betrieb des Systems ist nur mit einer separaten Motor-Notstopp-Einrichtung auf allen
Fahrständen zulässig.
Notfahreinheit
Neben der Marex OS II Fernsteuerung sollten Sie eine zusätzliche unabhängige Notfahreinheit
installieren.
Doppelmotorenanlagen
mit einem Fahrstand
Doppelmotorenanlagen mit einem Fahrstand sollten mit Einzelkommandogebern Typ 240/241
oder mit Doppelkommandogebern Typ 230 ausgerüstet werden. Bei den
Doppelkommandogebern Typ 240/241/244/250/251 können sich Fehler bauartbedingt auf beide
Seiten und somit auf beide Antriebsanlagen auswirken.
Montagearbeiten
Sie dürfen Montagearbeiten nur im spannungslosen Zustand des Systems durchführen. Sichern
Sie die Versorgungsspannung innerhalb dieses Zeitraums gegen Wiedereinschalten.
Verdrahtungshinweise
Beachten Sie das gesonderte Kapitel „Einbau und Verdrahtung von Geräten“ im Handbuch
„Geräte und Einstellungen“.
Fernsteuerung Marex OS II einrichten und prüfen
Veränderung der
Steuerungsparameter
Sie dürfen die Steuerungsparameter nur bei stehender Antriebsmaschine durchführen. Das
Schiff darf nicht in Fahrt sein. Es muss vor Anker liegen oder an Land festgemacht sein.
Feinjustagen
Wenn Feinjustagen während einer Probefahrt erforderlich sind, dürfen diese nur in Abstimmung
mit dem Schiffsführer durchgeführt werden. Die Sicherheit der Besatzung und anderer
Verkehrsteilnehmer darf dabei nicht gefährdet werden. Treffen Sie geeignete Maßnahmen, dass
mögliche Fehleingaben bei der Parametrierung nicht zum Kontrollverlust über das Schiff führen.
Schiffssteuerung prüfen
Der verantwortliche Schiffsführer muss die Anlage vor jeder Fahrt überprüfen. Die gesamte
Schiffssteuerung muss zusätzlich in Abständen geprüft werden, die der seemännischen
Sorgfallspflicht entsprechen. Diese umfassende Überprüfung schließt den Test der Ansteuerung
der Antriebsanlage, die Kontrolle der Fahrstände, die Kontrolle der Außenfahrstände auf
Undichtigkeiten, einen generellen Funktionstest und die Untersuchung auf Unversehrtheit ein.
Fernsteuerung Marex OS II instand halten und warten
„load Dump“
Sie dürfen Batterien nur dann wechseln, wenn das betreffende Gerät von der
Spannungsversorgung getrennt ist. Sonst besteht die Gefahr, dass das Gerät zerstört wird.
Deckfolien überprüfen
Überprüfen Sie regelmäßig, ob die Deckfolien am Anzeigebereich der Kommandogeber intakt
sind. Bereits eine kleine Beschädigung reicht aus, das Salzwasser in das Gehäuse eindringen
und die Elektronik beeinträchtigen oder zu Kurzschlüssen führen kann. Sobald Sie eine
Beschädigung an der Folie feststellen, darf der Kommandogeber nicht mehr mit Spritzwasser in
Berührung kommen und muss so schnell wie möglich ausgetauscht werden.

Einleitung 3
Die Bedienungsanleitung 3.1
Die vorliegende Bedienungsanleitung beschreibt die Bedienung der Fernsteuerung Marex OS II. Die einzelnen Bedien-
und Anzeigeelemente, wie sie bei einer Anlage mit Standardfunktionen vorhanden sind, werden erläutert. Baugruppen,
die bei einer Fernsteuerung Marex OS II mit erweitertem Funktionsumfang eingesetzt werden, sind in diesem Handbuch
nicht dargestellt. Für Fernsteuerungssysteme mit erweitertem Funktionsumfang existieren gesonderte Beschreibungen.
Als Hauptbedienelement steht bei der Fernsteuerung Marex OS II für Antriebe mit Wendegetriebe ein Fahrhebel für
jeden Motor zur Verfügung, über den sowohl die Drehzahl des Motors als auch die Richtung des Getriebes Voraus,
Neutral oder Zurück vorgegeben wird. Ein bzw. bei Mehrmotorenantrieben mehrere Fahrhebel mit zusätzlichen Bedien-
und Anzeigeelementen bilden den so genannten Fahrstand. Insgesamt können bis zu 6 Fahrstände auf einem Schiff
vorhanden sein. Die Vorgabe der Drehzahl und der Getrieberichtung kann immer nur von einem Fahrstand erfolgen,
dem so genannten aktiven Fahrstand.
Über Taster können Funktionen, wie z.B. der Wechsel des aktiven Fahrstandes, das Ein- und Ausschalten der
Drehzahlsynchronisation mehrerer Motoren sowie weitere Funktionen ausgelöst werden. Mit Hilfe von Lampen werden
z.B. der aktive Fahrstand, der Status der Drehzahlsynchronisation sowie weitere Funktionen angezeigt. Eine detaillierte
Anzeige kann über ein mehrzeiliges, alphanumerisches Display erfolgen. Sollte einmal ein Fehler im System auftreten,
können am Display sehr genaue Informationen über den Ort und die Ursache des Fehlers angezeigt werden, so dass
eine schnelle Fehlerbeseitigung möglich ist.
Die Entwicklungsgeschichte 3.2
AVENTICS entwickelt seit 1953 Fernsteuerungen für Schiffsantriebe. Unter dem Namen WABCO Westinghouse wurden
zuerst ausschließlich pneumatische Steuerungen entwickelt. Parallel dazu kamen ab 1976 elektropneumatische und
elektrische Steuerungen basierend auf Relaistechnik und frei programmierbare Steuerungen (SPS). Die ersten
Mikroprozessoren hielten 1984 Einzug. Seitdem ging die Entwicklung der elektrischen Systeme, bis zu den heute
verwendeten Hochleistungsprozessoren, in rasantem Tempo voran. Einen weiteren Entwicklungsschritt brachten die
verschiedenen Bussysteme. Durch diese lässt sich der Verdrahtungsaufwand erheblich reduzieren und gleichzeitig die
Sicherheit der Systeme erhöhen. Die elektrischen Anlagen haben heute längst den Sicherheitsstandard der
pneumatischen Anlagen erreicht. Mit der Fernsteuerung Marex OS II, basierend auf einem CAN-Bus System, ist es
möglich geworden, Fernsteuerungen modular aufzubauen. Durch einfaches Hinzufügen von Hardwarekomponenten und
Anpassen der Fernsteuerungssoftware, können Steuerungen beliebiger Größe zusammengestellt werden. Bussysteme
bringen Kostenreduzierung, Flexibilität und Sicherheit.
Das Design 3.3
Aussehen ist Geschmackssache. Funktionalität und Handhabung sind enorm wichtig. Materialien müssen den rauen
Umweltbedingungen auf See standhalten. Um alle Anforderungen zu berücksichtigen, haben wir die Hochschule
Hannover mit der Designfindung beauftragt. Aus einer Vielzahl von Designvorschlägen wurde ein System heraus
gearbeitet, dass sich modern, funktionell und robust darstellt: Marex OS II.
Die Zukunft 3.4
Mit der Marex OS II, OS steht hierbei für offenes System, sind zukünftige Entwicklungsschritte integrierbar.
Komponenten älterer Technologien, wie die Marex OS, können durch Komponenten mit neuester Technologie ersetzt
werden. Neue Komponenten können hinzugefügt werden. Systeme lassen sich flexibel auf die sich verändernden
Anforderungen von Antriebsanlagen anpassen.
Marex OS II - offen für die Zukunft.

Deutsch
Bedienelemente am Fahrstand 4
Unter einem Fahrstand versteht man einen Ort, von dem aus das Schiff gesteuert werden kann. An diesem Ort befindet
sich ein Hebel, mit dem sowohl die Motordrehzahl als auch die Getriebestellung (Voraus, Neutral, Zurück) gesteuert
wird. Zusätzlich existieren Tasten und Lampen, mit denen weitere Funktionen ausgelöst bzw. angezeigt werden können.
Die Marex OS II bietet folgende Fahrstands-
varianten:
 A: mit einem Kommandogeber vom Typ 240,
241, 244 oder 251 mit integrierten Tasten
und Lampen
 B: mit einem Kommandogeber vom Typ 230
mit separaten Tasten und Lampen.
Beide Arten können entweder für eine
Antriebsanlage mit nur einem Motor oder für
Mehrmotorenantriebe ausgelegt sein. Bei
Doppelmotorenantrieben sind zwei Hebel
(Backbord und Steuerbord) vorhanden, die auf den
jeweiligen Antrieb wirken.
Fahrstand A
Kommandogeber
Typ 240, 241, 244 oder 251 mit
integrierten Tasten und Lampen
Fahrstand B
Kommandogeber Typ 230
mit separaten Tasten und Lampen
Üblicherweise sind auf einem Schiff mehrere
Fahrstände vorhanden. Insgesamt können bis zu 6
fest installierte Fahrstände von der Fernsteuerung
verwaltet werden.
Die Steuerung des Schiffes ist immer nur von
einem, dem so genannten aktiven Fahrstand, aus
möglich. Die übrigen Fahrstände sind passiv.
Soll ein Wechsel des aktiven Fahrstandes, z.B. von
der Brücke auf das Peildeck erfolgen, so muss ein
Fahrstandswechsel über einen Tastendruck initiiert
werden (siehe Seite 19, Kapitel 5.2,
Fahrstandswechsel).
Im Folgenden werden die einzelnen Geräte sowie die Funktionen der Tasten und Lampen näher erläutert.
Kommandogeber 240 / 241 4.1
Ein Kommandogeber vom Typ 240 oder 241 verfügt über
einen Hebel für Einzelmotorenanlagen oder zwei Hebel für
Doppelmotorenanlagen, mit denen die Drehzahl und die
Getrieberichtung vorgegeben werden. Bei
Doppelmotorenanlagen wirken der linke Hebel auf den
Motor und das Getriebe der Backbordseite des Schiffes,
und der rechte Hebel auf den Motor und das Getriebe der
Steuerbordseite des Schiffes.
Insgesamt existieren drei Rasten für die Hebelbewegung:
 Neutral: Drehzahlvorgabe Leerlauf, das
Getriebe ist ausgekuppelt.
 Raste Voraus: Drehzahlvorgabe Leerlauf, das
Getriebe ist nach Voraus eingekuppelt.
 Raste Zurück: Drehzahl Leerlauf, das Getriebe ist
nach Zurück eingekuppelt.
Zwischen der Raste Voraus und der Position Voll Voraus
bzw. der Raste Zurück und der Position Voll Zurück wird
lediglich die Drehzahl von Leerlaufdrehzahl bis zur
Nenndrehzahl verstellt, die Getriebestellung ändert sich
nicht.
Mögliche Fahrstände
Peildeck
Brücke (aktiv)
Achterdeck
MKR
Backbord
Steuerbord
Raste
Neutral
Raste
Voraus
Raste
Zurück
Voll
Voraus
Voll
Zurück
eingekuppelt
Voraus
eingekuppelt
Zurück
ausge-
kuppelt

In dem Gehäuse des Kommandogebers Typ 240/241 sind folgenden Tasten und Lampen integriert:
Lampen (LED) am Kommandogeber Typ 240/241
Tasten am Kommandogeber Typ 240/241
 Taste COMMAND Ist der Kommandogeber passiv, d.h. von diesem Kommandogeber kann das Schiff aktuell
nicht gesteuert werden und die Lampen COMMAND sind aus, kann über diesen Taster per
Tastendruck ein Wechsel des Kommandos initiiert werden (siehe Seite 19, Kapitel 5.2
Fahrstandswechsel).
Ist der Kommandogeber aktiv, kann durch Tastendruck und gleichzeitiges Bewegen des
Hebels von Neutral auf Voraus der Betriebsmodus „nur Drehzahl fahren“ aktiviert werden
(siehe Seite 23 Kapitel 6.1 Nur Drehzahl fahren).
Bei einem Fehler kann über einen im Kommandogeber integrierten Buzzer ein Dauerton
ausgegeben werden. Gleichzeitig leuchtet die Alarmlampe. Um den Dauerton zu quittieren,
d.h. den Buzzer stumm zu schalten, ist dieser Taster zu betätigen. Diese Funktion ist
unabhängig davon, ob der Kommandogeber aktiv oder passiv ist. Sobald der Buzzer am
Kommandogeber ertönt, kann per Tastendruck der Buzzer stumm geschaltet werden.
 Taste SYN./TROL. Ist der Kommandogeber passiv, führt ein Tastendruck zu keiner Reaktion auf die
Antriebsanlage. Erst wenn der Kommandogeber aktiv ist, d.h. die Lampen COMMAND
leuchten, wird durch diese Taste eine Sonderfunktion ein- oder ausgeschaltet.
Befindet sich der Hebel in Neutral, wird durch Tastendruck die Funktion Trolling geschaltet.
Bei Hebelstellung in Voraus wird die Funktion Synchronisation geschaltet (siehe Seite 24,
Kapitel 6.2, Synchronisation, sowie Seite 25, Kapitel 6.3, Trolling).
Neben den Tasten sind insgesamt 8 Lampen integriert. Die Lampen, die sich im Taster COMMAND oben links und im
Taster SYN./TROL. oben rechts befinden, dienen als Betriebsanzeige. Diese Lampen leuchten, sobald die Fernsteu-
erung eingeschaltet ist. Die restlichen Lampen zeigen besondere Zustände oder Funktionen der Steuerung an:
 Lampen COMMAND Diese Lampe leuchtet, wenn der Kommandogeber aktiv ist, d.h. von diesem Kommandogeber
die Antriebsanlage des Schiffes gesteuert werden kann. Bei Antrieben mit einem Motor
leuchten immer beide Lampen bei aktivem Kommandogeber bzw. keine der beiden Lampen
am passiven Kommandogeber. Bei Doppelmotorenanlagen leuchtet die Lampe COMMAND,
Backbord, wenn der linke Hebel die Antriebsanlage Backbord steuern kann. Die Lampe
COMMAND, Steuerbord leuchtet, wenn der rechte Hebel die Antriebsanlage Steuerbord
steuern kann.
Im Betriebsmodus „nur Drehzahl fahren“ blinkt diese Lampe zusammen mit der
Skalenbeleuchtung (siehe Seite 23, Kapitel 6.1, Nur Drehzahl fahren).
Im Betriebsmodus Synchronisation ist die Lampe aus, wenn diese Anlagenseite im
Slavemodus der Drehzahl der Masteranlage folgt (siehe Seite 24, Kapitel 6.2,
Synchronisation, sowie Seite 25, Kapitel 6.3, Trolling)
 Lampe SYNCHRO Ist die Sonderfunktion Synchronisation (siehe Seite 24, Kapitel 6.2) eingeschaltet, leuchtet
diese Lampe. Befindet sich die Synchronisation im Modus „Stand-By“, blinkt die Lampe.
 Lampe TROLLING Diese Lampe leuchtet, wenn die Sonderfunktion Trolling (siehe Seite 25, Kapitel 6.3)
eingeschaltet ist.

Deutsch
 Lampen ALARM Tritt an einer Anlage ein Fehler auf, leuchtet diese Lampe. Ertönt gleichzeitig ein Signalton
von dem im Kommandogeber integrierten Buzzer oder von einem externen Alarmsystem,
handelt es sich um einen Alarm, d.h. die Steuerung des Schiffes ist nur noch eingeschränkt
oder gar nicht mehr möglich. Ertönt kein Signal, liegt lediglich eine Störung der Fernsteuerung
vor, die jedoch keine unmittelbare Auswirkung auf die Steuerbarkeit der Antriebsanlage hat.
Bei Doppelmotorenantrieben zeigt die linke Alarmlampe einen Fehler der Fernsteuerung der
Backbordanlage und die rechte Lampe einen Fehler der Fernsteuerung der Steuerbordanlage
an. Bei Antrieben mit einem Motor leuchten beide Alarmlampen im Fehlerfall.
Kommandogeber 244 4.2
Der Kommandogeber Typ 244 (Vier-Tastengeber)
unterscheidet sich im Wesentlichen nur in zwei
Punkten zum Kommandogeber Typ 240 / 241.
 „Warming up“ wird über die LED „WARM UP“
angezeigt und nicht über eine blinkende LED
„COMMAND“
 Für die Sonderfunktionen „Synchronisation“ und
„Trolling“ sind zwei separate Tasten „SYN“ und
„TRL“ vorhanden.
Kommandogeber 251 4.3
Der Kommandogeber 251 besteht aus zwei Baugruppen. Eine Baugruppe
umfasst die Hebel zur Drehzahl- und Getriebevorgabe, die andere Baugruppe
umfasst die Tasten und Lampen.
Bei Antriebsanlagen mit einem Motor existiert nur ein Hebel, bei
Doppelmotorenanlagen zwei Hebel.
Der linke Hebel wirkt auf den Motor und das Getriebe Backbord, der rechte
Hebel auf den Motor und das Getriebe Steuerbord.
Insgesamt existieren drei Rasten für die Hebelbewegung:
 Neutral: Drehzahlvorgabe Leerlauf, das Getriebe ist ausgekuppelt.
 Raste Voraus: Drehzahlvorgabe Leerlauf, das Getriebe ist nach Voraus eingekuppelt.
 Raste Zurück: Drehzahl Leerlauf, das Getriebe ist nach Zurück eingekuppelt.
Zwischen der Raste Voraus und der Position Voll Voraus bzw. der Raste Zurück und der Position Voll Zurück wird
lediglich die Drehzahl von Leerlaufdrehzahl bis zur Nenndrehzahl verstellt, die Getriebestellung ändert sich nicht.
Die Baugruppe mit Tasten und Lampen ist identisch zur den Tasten und Lampen des Kommandogebers 240/241 (siehe
Seite 11, Kapitel 4.1, Kommandogeber 240 / 241).
Raste
Neutral
Raste
Voraus
Raste
Zurück
Voll
Voraus
Voll
Zurück
eingekuppelt
Voraus
eingekuppelt
Zurück
ausgekuppelt

Kommandogeber 230 und Bedienstreifen 4.4
Ein Fahrstand für einen Antrieb mit einem Motor
ist mit einem Kommandogeber Typ 230 mit
einem Hebel und einem Bedienstreifen, ein
Fahrstand für Doppelmotoren ist mit einem
Kommandogeber Typ 230 mit zwei Hebeln und
zwei Bedienstreifen ausgestattet.
Sind weitere Bedienstreifen oder Bargraphen
am Fahrstand vorhanden, verfügt die
Fernsteuerung neben den Standardfunktionen
über einen erweiterten Funktionsumfang, der
gesondert beschrieben ist.
Kommandogeber vom Typ 230 existieren mit
und ohne Hebelgleichlauf. Beim Hebelgleichlauf
bewegen sich die Hebel am passiven Fahrstand
parallel zur Hebelstellung am aktiven
Fahrstand.
Kommandogeber
Typ 230
mit einem Hebel
Bedienstreifen
Insgesamt existieren drei Rasten für die
Hebelbewegung:
 Neutral: Drehzahlvorgabe Leerlauf,
das Getriebe ist
ausgekuppelt.
 Raste Voraus: Drehzahlvorgabe Leerlauf,
das Getriebe ist nach
Voraus eingekuppelt.
 Raste Zurück: Drehzahl Leerlauf, das
Getriebe ist nach Zurück
eingekuppelt.
Zwischen der Raste Voraus und der Position
Voll Voraus bzw. der Raste Zurück und der
Position Voll Zurück wird lediglich die Drehzahl
von Leerlaufdrehzahl bis zur Nenndrehzahl
verstellt, die Getriebestellung ändert sich nicht.
Je nach Antriebsart sind ein Bedienstreifen bei Einmotoren- oder zwei Bedienstreifen bei Doppelmotorenanlagen
vorhanden. Jeder Bedienstreifen wirkt auf eine Antriebsseite, wobei einige Funktionen über die Steuerung koordiniert
werden.
Raste
Neutral
Raste
Voraus
Raste
Zurück
Voll
Voraus
Voll
Zurück
eingekuppelt
Voraus
eingekuppelt
Zurück
ausge-
kuppelt
Taster COMMAND
• Kommandoanforderung
• nur Drehzahl fahren
Alarmlampe
Taster SYN./TROL.
• Taster für Sonderfunktionen
Synchronisation, Trolling
Lampe COMMAND
• Kommando aktiv (Dauerlicht)
• Warming Up (blinken)
Lampe TROLLING
Betriebsanzeige
Taster ALARM
• Quittierung Alarm
Taster DIMMUNG
• Tag/Nacht
• heller/dunkler

Deutsch
Insgesamt stehen 4 Tasten zur Verfügung:
 ALARM Bei einem Fehler kann über einen im Kommandogeber integrierten Buzzer ein Dauerton
ausgegeben werden. Gleichzeitig leuchtet die Alarmlampe. Um den Dauerton zu quittieren,
d.h. den Buzzer stumm zu schalten, ist dieser Taster zu Betätigen. Diese Funktion ist
unabhängig davon, ob der Kommandogeber aktiv oder passiv ist. Sobald der Buzzer am
Kommandogeber ertönt, kann per Tastendruck der Buzzer stumm geschaltet werden.
 COMMAND Ist der Kommandogeber passiv, d.h. von diesem Kommandogeber kann das Schiff aktuell
nicht gesteuert werden und die Lampe COMMAND ist aus, kann über diesen Taster per
Tastendruck ein Wechsel des Kommandos initiiert werden (siehe Seite 19 Kapitel 5.2
Fahrstandswechsel).
Ist der Kommandogeber aktiv, kann durch Tastendruck und gleichzeitigem Bewegen des
Hebels von Neutral auf Voraus der Betriebsmodus nur Drehzahl fahren aktiviert werden (siehe
Seite 23 Kapitel 6.1 Nur Drehzahl fahren).
 SYN./TROL. Ist der Kommandogeber passiv, führt ein Tastendruck zu keiner Reaktion auf die
Antriebsanlage. Erst wenn der Kommandogeber aktiv ist, d.h. die Lampe COMMAND
leuchtet, wird durch diese Taste eine Sonderfunktion ein- oder ausgeschaltet.
Befindet sich der Hebel in Neutral, wird durch Tastendruck die Funktion Trolling geschaltet.
Bei Hebelstellung in Voraus wird die Funktion Synchronisation geschaltet (siehe Seite 24,
Kapitel 6.2, Synchronisation, sowie Seite 25, Kapitel 6.3, Trolling).
 DIMMUNG Durch einmaligen, kurzen Tastendruck kann die Helligkeit der Lampen und der
Skalenbeleuchtung des Kommandogebers dunkel (Nacht) geschaltet werden. Nach erneutem
kurzem Tastendruck wird die Helligkeit wieder auf hell (Tag) zurück geschaltet.
Bei längerem Tastendruck wird die Helligkeit langsam verringert. Bei erneutem längerem
Tastendruck kehrt sich die Helligkeitsrichtung um, die Lampen und Skalenbeleuchtung
werden langsam heller.
Die 4 Lampen sind in ihrer Funktion den Tasten zugeordnet:
 ALARM Tritt an einer Anlage ein Fehler auf, leuchtet diese Lampe. Ertönt gleichzeitig ein Signalton
von dem im Kommandogeber integrierten Buzzer oder von einem externen Alarmsystem,
handelt es sich um einen Alarm, d.h. die Steuerung des Schiffes ist nur noch eingeschränkt
oder gar nicht mehr möglich. Ertönt kein Signal, liegt lediglich eine Störung der Fernsteuerung
vor, die jedoch keine unmittelbare Auswirkung auf die Steuerbarkeit der Antriebsanlage hat.
 COMMAND Diese Lampe leuchtet, wenn der Kommandogeber aktiv ist, d.h. von diesem Kommandogeber
die Antriebsanlage des Schiffes gesteuert werden kann.
Im Betriebsmodus „Nur Drehzahl fahren“ blinkt diese Lampe zusammen mit der
Skalenbeleuchtung (siehe Seite 23, Kapitel 6.1 Nur Drehzahl fahren).
Im Betriebsmodus Synchronisation ist die Lampe aus, wenn diese Anlagenseite im
Slavemodus der Drehzahl der Masteranlage folgt (siehe Seite 24, Kapitel 6.2) eingeschaltet
ist.
 TROLLING Diese Lampe leuchtet, wenn die Sonderfunktion Trolling (Seite 25, Kapitel 6.3).
 Betriebsanzeige Diese Lampe leuchtet, wenn die Fernsteuerung eingeschaltet ist und kein Fehler an diesem
Fahrstand vorliegt.

Weitere Bedienelemente für Schiffe mit Klassifikation 4.5
Wird ein Schiff von einer Klassifikationsgesellschaft (z.B. GL, LRS, BV, DNV, ABS, usw.) abgenommen, müssen die
technischen Geräte, die zur Schiffsführung dienen, von den jeweiligen Gesellschaften baumustergeprüft sein und über
ein entsprechendes Zertifikat verfügen.
Die Fernsteuerung Marex OS II wurde von zahlreichen Klassifikationsgesellschaften baumustergeprüft und verfügt über
entsprechende Zertifikate.
Die Fernsteuerung stellt jedoch nur einen Teil des gesamten Systems zur Führung eines Schiffes dar. Somit steht die
Fernsteuerung in Wechselwirkung mit weiteren Systemen (z.B. Alarmsystem, Sicherheitssystem, Ruderanlage, usw.).
Die Teilsysteme wurden von der Klassifikation exakt definiert. Die drei nachfolgenden Teilsysteme müssen auf jedem
Schiff, das von einer Klassifikation abgenommen wird, vorhanden sein:
 Fernsteuerung
Sie dient zur Fernsteuerung der Antriebsanlage (Motor und Getriebe)
 Alarmsystem
Um den Schiffsführer auf wichtige technische Fehler aufmerksam zu machen, muss das Schiff ein Alarmsystem
haben. Dieses System muss über eine akustische und eine optische Fehleranzeige verfügen.
 Sicherheitssystem
Das Sicherheitssystem überwacht den Motor (z.B. Öldruck, Temperatur, usw.). Tritt ein kritischer Zustand auf, muss
das Sicherheitssystem die Motordrehzahl reduzieren und ggf. den Motor sogar abstellen.
 Ruderanlage
Die Ruderanlage dient ausschließlich zur Steuerung des Ruders. Hierzu gehören neben dem eigentlichen Ruder auch
Systeme wie Bugstrahl- oder Heckstrahlruder.
Jedes dieser Teilsysteme muss gemäß den Vorgaben der Klassifikationsgesellschaften unabhängig voneinander
existieren. Neben der Fernsteuerung müssen demnach ein von der Fernsteuerung unabhängiges Alarmsystem, ein
unabhängiges Motorsicherheitssystem und ein unabhängiges Rudersystem vorhanden sein. Bei Ausfall eines Systems
müssen die anderen Systeme störungsfrei weiterarbeiten.
Notstopp 4.5.1
Der Notstopp dient zum Stoppen des Motors. Er muss unabhängig von der Fernsteuerung arbeiten, d.h. bei Ausfall der
Fernsteuerung muss der Notstopp immer noch funktionieren. Aus diesem Grund ist der Notstopp im Sicherheitssystem
integriert und nicht Bestandteil der Fernsteuerung Marex OS II.
Fahrstandsfreigaben 4.5.2
Das Führen eines Schiffes erfolgt von einem Fahrstand. Bei größeren Schiffen sind in der Regel mehrere Fahrstände
vorhanden. Bevor das Schiff von einem Fahrstand aus geführt werden kann, muss dieser Fahrstand aktiviert werden
(siehe Seite 19, Kapitel 5.2 Fahrstandswechsel). Ist ein Fahrstand aktiviert, kann das Schiff nur von diesem Fahrstand
aus geführt werden, alle anderen Fahrstände sind passiv.
Sind die einzelnen Fahrstände nicht in Sichtweite voneinander entfernt, muss gemäß den Vorgaben der
Klassifikationsgesellschaften eine so genannte Fahrstandsfreigabe auf dem Schiff vorhanden sein. Hierdurch soll
verhindert werden, dass ein Wechsel des aktiven Fahrstandes ungewollt durchgeführt wird und der Schiffsführer damit
die Kontrolle über das Schiff verliert. Dieses könnte beispielsweise passieren durch spielende Kinder, die an einem
passiven Fahrstand die Tasten betätigen und damit einen Wechsel des aktiven Fahrstandes auslösen.
Hieraus ergibt sich die Forderung, dass der Wechsel vom aktiven zu einem anderen Fahrstand immer von dem aktiven
Fahrstand aus freigegeben werden muss.
Die Funktion der Fahrstandsfreigabe ist als Sonderfunktion in der Marex OS II integriert. Häufig werden zusätzliche
Taster oder ein Drehschalter auf dem Fahrstand eingebaut, über die die Fahrstandsfreigabe geschaltet wird. Alternativ
können auch zusätzliche Taster und Lampen der Fernsteuerung Marex OS II genutzt werden.
Bei der Fahrstandsfreigabe ist zu berücksichtigen, dass diese nicht nur auf die Fernsteuerung der Antriebsanlage,
sondern auch auf die Ruderanlage wirken muss. Je nach Klassifikationsgesellschaft, Hersteller des Schiffes und
Kundenwunsch existieren hierzu unterschiedliche Möglichkeiten der Umsetzung. Die Umsetzung der Fahrstandsfreigabe
erfolgt in Verantwortung des Schiffbauers, der die unterschiedlichen Teilsysteme Fernsteuerung und Rudersystem
integriert. Die Beschreibung der Fahrstandsfreigabe kann somit nicht Bestandteil dieser Bedienungsanleitung sein. Die
Beschreibung der Funktion Fahrstandsfreigabe erfolgt vom jeweiligen Schiffsbauer für das Gesamtsystem
Fernsteuerung und Ruderanlage.

Deutsch
Manuelle Bedienbarkeit oder Notsteuerung 4.5.3
Gemäß den Vorgaben der Klassifikationsgesellschaften muss neben der Fernsteuerung immer eine zweite Möglichkeit
zur Steuerung des Motors und des Getriebes vorhanden sein. Bei Ausfall der Fernsteuerung muss diese zweite
Steuerbarkeit uneingeschränkt funktionieren.
Häufig existieren hierzu im Maschinenraum Schalter, mit denen die Getriebestellung oder auch die Motordrehzahl
unabhängig von der Fernsteuerung eingestellt werden können. Diese manuelle Bedienbarkeit ist bei vielen Anlagen
direkt mit dem Antriebselement verbunden, d.h. die Getriebeverstellung erfolgt direkt am Getriebe, die
Drehzahlverstellung erfolgt direkt am Motor.
Neben der direkten Verstellbarkeit muss eine Kommunikationsleitung zwischen dem aktuellen Fahrstand und dem
Maschinenraum vorhanden sein, über die der Schiffsführer die Fahrkommandos bei Ausfall der Fernsteuerung
übermitteln kann. Bei größeren Schiffen wird diese Kommunikationsleitung über einen so genannten Schiffstelegraphen
realisiert. Eine Alternative stellt eine direkte Kommunikation durch Telefon oder Funkgeräte dar.
Ist eine manuelle Bedienbarkeit und eine Kommunikationsleitung zwischen Schiffsführer und Maschinenbediener nicht
vorhanden, muss eine von der Fernsteuerung unabhängige Notsteuerung am Fahrstand vorhanden sein. Die
Notsteuerung ist nicht Bestandteil der Fernsteuerung Marex OS II, da die Notsteuerung von der Fernsteuerung
unabhängig sein muss.
Eine Besonderheit stellen in diesem Zusammenhang Doppel- oder Mehrmotorenanlagen dar. Alle Einrichtungen zum
Betrieb einer Antriebsanlage (Fernsteuerung, Sicherheitssystem) sollten bei Mehrmotorenanlagen für jede Anlage
separat vorhanden sein, d.h. bei Ausfall einer Komponente einer Antriebsanlage darf dieses keine Auswirkungen auf die
andere Antriebsanlage haben. In wieweit bei Doppel- oder Mehrmotorenanlagen auf eine zweite Möglichkeit der
Steuerung jeder einzelnen Anlage verzichtet werden kann, ist von den Klassifikationsgesellschaften nicht eindeutig
definiert worden und hängt vom jeweiligen Einzelfall ab. Da beim Ausfall einer Antriebsanlage das Schiff über die
verbleibende Antriebsanlage weiterhin steuerbar bleibt, könnte auf eine zusätzliche Steuereinrichtung neben der
Fernsteuerung verzichtet werden.
Anzeige des Fahrzustandes 4.5.4
Der Fahrzustand der Antriebsanlage (Drehzahl und Stellung des Getriebes Voraus, Neutral oder Zurück) muss gemäß
Vorgabe der Klassifikationsgesellschaften an jedem Fahrstand angezeigt werden. Hierbei ist in der Regel nicht die
Sollwertvorgabe der Fernsteuerung, sondern der aktuelle Zustand der Antriebsanlage anzuzeigen.
Die Anzeige der Motordrehzahl erfolgt in der Regel über das Motorsicherheitssystem auf einem Drehzahlinstrument. Die
Richtungsanzeige des Getriebes kann unabhängig von der Fernsteuerung über zusätzliche Lampen am Fahrstand
signalisiert werden, die direkt am Getriebe angeschlossen werden.
Eine Anzeige der Motordrehzahl oder der Getriebestellung über zusätzliche Anzeigen oder Lampen der Fernsteuerung
Marex OS II ist zulässig. Hierzu stehen zusätzliche Module der Fernsteuerung Marex OS II, wie ein Bargraph zur
Anzeige der Motordrehzahl oder Module mit zusätzlichen Lampen zur Anzeige der Getriebestellung zur Verfügung.
Diese Module sind allerdings nicht Bestandteil der Standardausführung der Fernsteuerung Marex OS II.
Die Verantwortung für die Implementierung der Drehzahlanzeige und der Anzeige der Getriebestellung obliegt dem
Schiffsbauer. Diese Anzeige wird daher vom Schiffsbauer beschrieben.

Bedienung 5
In diesem Kapitel werden die grundlegenden Funktionen zur Steuerung des Schiffes über den Motor und das Getriebe
beschrieben. Die Bedienung von Zusatzfunktionen, wie Trolling oder die Synchronisation bei Mehrmotorenanlagen,
werden im Kapitel Sonderfunktionen dargestellt.
Einschalten der Steuerung 5.1
Nach dem Einschalten der Steuerung über den Hauptschalter gehen alle Fahrstände in den Initialisierungszustand. Im
Initialisierungszustand ist zunächst kein Fahrstand aktiv, das Schiff kann von keinem Fahrstand aus geführt werden.
Im Initialisierungszustand
 blinkt die Lampe COMMAND am jeweiligen Fahrstand. Hierdurch wird angezeigt, dass der Fahrstand zur Übernahme
des aktiven Kommandos bereit ist.
 ertönt ein unterbrochenes akustisches Signal an jedem Fahrstand. Hierdurch wird ebenfalls angezeigt, dass der
Fahrstand zur Übernahme bereit ist.
 ist die Betriebsanzeige, sofern kein Fehler vorliegt, an jedem Fahrstand aktiv und die Alarmlampen sind aus.
Liegt ein Fehler der Fernsteuerung vor, wird die Alarmlampe aktiviert. Ist ein Fahrstand defekt, ist die Betriebsanzeige
und, sofern vorhanden, die Skalenbeleuchtung des Kommandogebers aus. Die Lampe COMMAND blinkt an einem
defekten Fahrstand nicht und auch der Buzzer piept nicht, da an diesem Fahrstand auch keine Übernahme des
Kommandos möglich ist.
Solange die Fernsteuerung im Initialisierungszustand ist, kann der Motor nicht gestartet werden. Die Fernsteuerung
steuert die Motordrehzahl und das Getriebe noch nicht an. Motordrehzahl und Getriebe verbleiben in ihrem aktuellen
Zustand.
Nach dem Einschalten der Fernsteuerung muss als nächster Schritt das Kommando an einem Fahrstand angefordert
werden. Hierzu ist der Taster COMMAND zu betätigen. Sind bei Mehrmotorenanlagen an einem Fahrstand mehrere
Tasten COMMAND vorhanden, kann eine beliebige Taste ausgewählt werden.
An dem Fahrstand, an dem die Taste COMMAND betätigt wurde, blinkt die Lampe COMMAND und der Buzzer piept
weiter, während die Lampen COMMAND und die Buzzer an allen übrigen Fahrständen erlöschen.
Nach dem ersten Tastendruck sind zwei Fälle zu unterscheiden:
 Der Hebel des Kommandogebers steht in der Raste Neutral.
In diesem Fall blinkt die Lampe und piept der Buzzer in schneller Folge. Hierdurch wird signalisiert, dass eine
Fortsetzung der Fahrstandsaktivierung möglich ist.
 Der Hebel des Kommandogebers steht nicht in der Raste Neutral.
In diesem Fall blinkt die Lampe und piept der Buzzer in langsamer Folge. Hierdurch wird signalisiert, dass die
Fortsetzung der Fahrstandsaktivierung nicht möglich ist. Der Hebel des Kommandogebers muss zunächst in die
Raste Neutral gestellt werden.
Bei Antriebsanlagen mit mehreren Motoren müssen die Hebel aller Antriebsanlagen in die Raste Neutral gestellt werden,
bevor die Aktivierung des Fahrstandes durchgeführt werden kann.
Stehen alle Hebel in der Raste Neutral, muss die Taste COMMAND erneut betätigt werden. Erst danach ist dieser
Fahrstand als aktiver Fahrstand freigeschaltet. Der Buzzer erlischt und die Lampe COMMAND leuchtet, so dass der
aktive Fahrstand angezeigt wird. Erst jetzt erfolgt von der Fernsteuerung eine Drehzahlvorgabe Leerlauf und das
Getriebe wird auf Neutral geschaltet. Die Fernsteuerung schaltet die Zündung des Motors frei, so dass der Motor
gestartet werden kann.
Initialisierungs-
Zustand
alle Geber
S
V
Z
Stopp
Voraus
Zurück
S
V
Z
Stopp
Voraus
Zurück
Lampe
COMMAND
Anfordernder Geber
S
Aktiver Geber
1. Tastendruck
Lampe leuchtet
Buzzer aktiv
Zeit
Zeit
2. Tastendruck
S
Taste
COMMAND
S
V
Auswahl eines
anfordernden Geber
S
V

Deutsch
Fahrstandswechsel 5.2
Existieren auf einem Schiff mehrere Fahrstände, kann das aktive Kommando von einem Fahrstand auf einen anderen
über-tragen, ein so genannter Fahrstandswechsel durchgeführt werden. Bei Schiffen mit Klassifikationsabnahme ist ggf.
eine Fahrstandsfreigabe zu schalten, die in einer gesonderten Beschreibung zur Fernsteuerung und der Ruderanlage
beschrieben ist. Die Steuerung der Antriebsanlage ist immer nur vom aktiven Fahrstand aus möglich, eine
Hebelbewegung am passiven Fahrstand hat keine Auswirkung auf die Antriebsanlage.
Zustand vor dem Fahrstandswechsel
Zustand während des Fahrstandswechsels
Zustand nach dem Fahrstandswechsel
Eine wesentliche Voraussetzung bei einem Fahrstandswechsel ist, dass sich der Fahrzustand des Schiffes (Drehzahl
und Getriebestellung) nicht ändert. Diese Randbedingung wird von einer Prozedur, die beim Fahrstandswechsel
eingehalten werden muss, sichergestellt. Sie wird im Folgenden beschrieben:
Zum Einleiten des Fahrstandswechsels ist an einem passiven Fahrstand die Taste COMMAND zu betätigen. Stehen bei
Mehrmotorenanlagen mehrere Taster COMMAND an einem Fahrstand zur Verfügung, kann ein beliebiger Taster
COMMAND an diesem passiven Fahrstand zum Einleiten des Fahrstandswechsels betätigt werden.
Nach dem Tastendruck am passiven Fahrstand verbleibt das aktive Kommando zunächst noch am alten Fahrstand. Es
sind zwei Fälle zu unterscheiden:
 Der Hebel des Kommandogebers des anfordernden Fahrstandes steht im gleichen Bereich wie der Hebel des aktiven
Fahrstandes.
In diesem Fall blinkt die Lampe und piept der Buzzer in schneller Folge. Hierdurch wird signalisiert, dass eine
Fortsetzung des Fahrstandswechsels möglich ist.
 Der Hebel des Kommandogebers des anfordernden Fahrstandes steht nicht im gleichen Bereich wie der Hebel des
aktiven Fahrstandes.
In diesem Fall blinkt die Lampe und piept der Buzzer in langsamer Folge. Hierdurch wird signalisiert, dass die
Fortsetzung des Fahrstandswechsels nicht möglich ist. Der Hebel des Kommandogebers des anfordernden
Fahrstandes muss zunächst in dem gleichen Bereich wie die Hebel des aktiven Fahrstandes gebracht werden.
Peildeck (passiv)
anfordernder Fahrstand
Brücke (aktiv)
Peildeck (passiv)
Taste COMMAND betätigt
Brücke (aktiv)
Brücke (passiv)
Peildeck (aktiv)
S
V
Aktiver Geber
Anfordernder Geber
S
Z
S
V
Z
Stopp
Voraus
Zurück
S
V
Z
Stopp
Voraus
Zurück
Taste
COMMAND
Lampe
COMMAND
S
V
Aktiver Geber
Anfordernder Geber
S
V
S
V
Passiver Geber
Aktiver Geber
S
V
1. Tastendruck
Lampe leuchtet
Buzzer aktiv
Zeit
Zeit
2. Tastendruck

Bei Antriebsanlagen mit mehreren Motoren müssen die Hebel aller Antriebsanlagen des anfordernden Fahrstandes in
den gleichen Bereich wie die Hebel des aktiven Fahrstandes gestellt werden, bevor eine Fortsetzung des
Fahrstandswechsels durchgeführt werden kann.
Ist eine Fortsetzung des Fahrstandswechsels möglich, kann durch ein erneutes Drücken des Tasters COMMAND am
anfordernden Fahrstand ein Wechsel des aktiven Kommandos durchgeführt werden. Der anfordernde Fahrstand ist nach
Tastendruck der aktive Fahrstand und der vorher aktive Fahrstand wird passiv.
Erfolgt kein zweiter Tastendruck COMMAND, wird der Fahrstandswechsel nach 30 Sekunden abgebrochen. Der aktive
Fahrstand wechselt seinen Zustand nicht.
Hat der anfordernde Fahrstand einen Fehler, kann ebenfalls kein Fahrstandswechsel durchgeführt werden. Nach
zweimaligem langsamen Piepen und Blinken der Lampe COMMAND wird der Fahrstandswechsel nach dem 1.
Tastendruck abgebrochen.
Manöver mit stehendem Schiff 5.3
Die Steuerung der Motordrehzahl und der Getriebestellung erfolgt ausschließlich vom aktiven Fahrstand aus über den
Hebel des Kommandogebers. Bei Antriebsanlagen mit mehreren Motoren wirkt jeweils ein Hebel am Fahrstand auf einen
Motor.
Nach dem Einschalten der Steuerung und dem Aktivieren eines Fahrstandes steht der Hebel in der Raste Neutral. Die
Drehzahlvorgabe ist Leerlaufdrehzahl, das Getriebe ist ausgekuppelt.
Bewegung des Hebel von Neutral in die Raste Voraus oder die Raste Zurück
Wird der Hebel des aktiven
Kommandogebers in die Raste Voraus oder
Raste Zurück bewegt, läuft der
Einkuppelvorgang der Steuerung wie folgt
ab:
1. Erhöhung der Drehzahl von der
Leerlaufdrehzahl auf eine
Einkuppeldrehzahl, um den Motor beim
Einkuppeln nicht abzuwürgen.
2. Nach der Drehzahlanhebung wartet die
Steuerung noch eine kurze Zeit, bevor
das Getriebe eingekuppelt wird.
3. Schalten des Getriebes auf Voraus bzw.
Zurück.
4. Beibehalten der erhöhten
Einkuppeldrehzahl für eine kurze Dauer,
um ein Abwürgen des Motors durch die
plötzliche Belastung des Motors zu
verhindern.
5. Reduzierung der Drehzahl auf die
Leerlaufdrehzahl.
Die Einkuppeldrehzahl wird von der Steuerung automatisch berechnet.
Sie kann zwischen der Leerlaufdrehzahl und der vom Getriebehersteller
angegebenen, maximal zulässigen Drehzahl zum Einkuppeln liegen.
Die Wartezeiten können so kurz sein, dass sie vom Schiffsführer nicht
wahrgenommen werden. Sie werden bei der Inbetriebnahme der
Fernsteuerung während einer Probefahrt optimiert.
Die Änderung der Drehzahl von der Leerlauf- auf die Einkuppeldrehzahl bzw. von der Einkuppeldrehzahl zurück auf die
Leerlaufdrehzahl erfolgt nicht ruckartig. In der Steuerung sind maximal mögliche Geschwindigkeiten der
Drehzahländerung in einer so genannten Hochlaufkurve hinterlegt, die dafür sorgen, dass der Motor bei
Drehzahländerungen nicht überlastet wird. Hierdurch werden Vibrationen und die Abgasemissionen reduziert.
Solldrehzahl
Voraus
Zurück
Ausgang: Sollposition Getriebe
Zeit
Zeit
Leerlauf
Wartezeit
vor Einkuppeln
Wartezeit
nach Einkuppeln
Einkuppeldrehzahl
Raste Voraus
Raste Neutral