MGM BAH 132 Series User manual

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Doc. Ref.: A79H0319
Manuale d’uso e manutenzione
Serie BAH 132÷280
I T A L I A N O
Vi ringraziamo per la fiducia accordataci acquistando questo prodotto.
Prima di mettere in funzione il motore Vi raccomandiamo di leggere attentamente queste istruzioni per assicurarVi di
utilizzare il motore M.G.M. in condizioni di sicurezza e al massimo delle sue prestazioni.
Per le varie tipologie di motori MGM si raccomanda di prendere visione delle istruzioni d’uso e manutenzione nella
versione più completa e aggiornata sul nostro sito web (www.mgmrestop.com). Per qualsiasi chiarimento Vi preghiamo
di contattare l’organizzazione della M.G.M. specificando tipo di prodotto e numero di matricola.
La lingua originaria in cui il documento è stato redatto è l’ITALIANO; in caso di dubbi o incongruenze richiedere delucidazioni al
costruttore.
Queste istruzioni sono valide per i motori elettrici M.G.M. della serie BAH 132÷280 e serie derivate.
Per motori con esecuzioni o applicazioni specifiche possono essere necessarie delle istruzioni apposite.
La serie BAH è costituita da motori elettrici autofrenanti asincroni trifase con costruzione chiusa e ventilazione esterna. Il freno
interviene in assenza di alimentazione. I motori della serie BAH sono destinati ad essere utilizzati come componenti in applicazioni
industriali.
Le prestazioni e le caratteristiche riportate sulla targa del motore sono garantite per installazioni in ambienti con temperatura
compresa tra –15°C a +40°C e altitudine inferiore a 1000 metri s.l.m.
Per ogni chiarimento contattare l’organizzazione della M.G.M. motori elettrici S.p.A.
Il manuale d’uso e manutenzione è disponibile in varie lingue sul nostro sito web (www.mgmrestop.com).
Targa
Ogni motore è provvisto di una targa di identificazione dove sono riportate le informazioni relative al prodotto. Di seguito sono
presentate le targhe utilizzate sui motori MGM, con le relative note esplicative, per una corretta comprensione dei dati su di esse
riportate. La targa posta a sinistra è utilizzata sui motori a singola velocità, quella a destra sui motori a doppia velocità.
Note:
 Il disegno della targa a sinistra rappresenta la targa relativa ai motori con collegamento / . Per i motori con
collegamento / , le indicazioni di tensione e intensità di corrente riferiti a questo collegamento sono
rappresentati con V , V , I , I .

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 Nei motori con esecuzione speciale oppure per il Nord America possono essere presenti informazioni aggiuntive (ad
esempio Code letter, CC number, Service Factor, etc.) e alcune informazioni possono essere collocate in campi diversi
rispetto a quanto indicato.
1 tipo di servizio
2 grado di protezione
3 classe di isolamento; la dicitura TR dopo la lettera che specifica la classe di isolamento, indica il trattamento di tropicalizzazione
4 peso (Kg)
5 designazione tipo motore
6 numero di matricola
7 coppia frenante statica massima ottenibile attraverso opportuna regolazione delle molle (Nm)
8 intensità di corrente assorbita dal freno (Ampere)
9 tensione di alimentazione del freno (Volt). Sui motori con freno in corrente trifase alternata il simbolo Vb=Vm indica che motore
e freno hanno la medesima tensione di alimentazione. Per motori con freno DC, l’indicazione 1~230V oppure 1~400V
rappresenta la tensione di alimentazione monofase (230V oppure 400V) in ingresso al raddrizzatore
10 potenza nominale (kW) a 50 Hz
11 fattore di potenza
12 velocità angolare dell’albero (giri al minuto) a 50 Hz
13 tensione di alimentazione del motore collegato a triangolo a 50 Hz (Volt)
14 intensità di corrente assorbita dal motore collegato a triangolo a 50 Hz (Ampere)
15 tensione di alimentazione del motore collegato a stella a 50 Hz (Volt)
16 intensità di corrente assorbita dal motore collegato a stella a 50 Hz (Ampere)
17 potenza nominale (kW) a 60 Hz
18 fattore di potenza
19 velocità angolare dell’albero (giri al minuto) a 60 Hz
20 tensione di alimentazione del motore collegato a triangolo a 60 Hz (Volt)
21 intensità di corrente assorbita dal motore collegato a triangolo a 60 Hz (Ampere)
22 tensione di alimentazione del motore collegato a stella a 60 Hz (Volt)
23 intensità di corrente assorbita dal motore collegato a stella a 60 Hz (Ampere)
24 tensione di alimentazione del motore a 50 Hz (Volt)
25 intensità di corrente assorbita dal motore a 50 Hz (Ampere)
26 tensione di alimentazione del motore a 60 Hz (Volt)
27 intensità di corrente assorbita dal motore a 60 Hz (Ampere)
28 forma costruttiva
29 Identificazione esecuzione speciale. Per motori con ventilazione ausiliaria, all’interno di tale spazio viene riportata la tensione di
alimentazione dei ventilatori preceduta dalla sigla VENT. La presenza di termoprotettori bimetallici è indicata con TP, dei
termistori con TM, delle scaldiglie anti condensa con SCALD seguita dalla tensione di alimentazione.
30 rendimento e classe di efficienza (IE) a 50 Hz
31 rendimento e classe di efficienza (IE) a 60 Hz
32 marchi certificazioni (cCSAus, CSA Energy efficiency, CCC, etc.)
33 se è presente la dicitura ‘DM’ indica la doppia morsettiera
34 numero di fasi motore ( 3 = trifase)
Rendimento
Il regolamento europeo 640/09/CE modificato da 04/14/CE riguardo all’efficienza energetica minima che deve avere il motore si
applica ai motori a induzione con rotore a gabbia di scoiattolo, singola velocità, trifase, con una frequenza di 50 Hz o 50-60 Hz ,
con 2, 4 o 6 poli, una tensione nominale massima di 1000 V, una potenza nominale compresa tra 0,75 kW e 375 kW con
caratteristiche basate su un funzionamento continuo.
Il regolamento europeo non si applica ai motori autofrenanti. I motori MGM della serie BAH sono disponibili anche con classe di
efficienza IE3 (serie BAHX) anche se non richiesto dal regolamento europeo 640/2009 (modificata dal regolamento 4/2014). Per
maggiori informazioni contattare MGM.
In vari paesi del mondo sono in vigore diversi regolamenti riguardo all’efficienza energetica minima che deve avere il motore. E’
necessario che l’utilizzatore effettui una verifica sulle prescrizioni vigenti. Per maggiori informazioni contattare MGM.

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Informazioni generali sulla sicurezza
Durante il funzionamento i motori presentano parti sotto tensione o in movimento. La rimozione delle necessarie
protezioni elettriche e meccaniche, l'uso improprio o la non adeguata manutenzione possono causare gravi danni a
persone e cose.
Le operazioni di installazione, manutenzione, regolazione, sostituzione di componenti devono essere fatte da personale
qualificato utilizzando strumenti di lavoro adeguati. E’ necessario leggere attentamente queste istruzioni per assicurare
di utilizzare il motore M.G.M. in condizioni di sicurezza. Il personale che interagisce con il motore deve utilizzare
sempre i mezzi personali di protezione previsti dalle leggi del paese di destinazione.
Le operazioni di installazione, manutenzione, regolazione, sostituzione di componenti devono essere fatte avendo
preventivamente verificato che il motore o l'impianto sia scollegato dalla rete di alimentazione e che sui terminali in
morsettiera non sia presente tensione residua.
Durante il funzionamento la temperatura sulla superficie del motore può superare i 50° C. Fare raffreddare il motore
prima di qualsiasi intervento.
Per la possibile mancanza di efficienza del freno durante le operazioni di regolazione,
manutenzione o sostituzione di componenti, verificare che all'albero motore non sia applicato
nessun carico prima di ogni intervento.
Ricevimento e magazzinaggio
All'atto del ricevimento verificare che le caratteristiche riportate sulla targa del motore coincidano con quanto richiesto
e che il motore non abbia subito danni durante il trasporto; eventuali danni dovranno essere immediatamente
segnalati al trasportatore.
I golfari servono al sollevamento del solo motore e non di altre macchine ad esso accoppiate. I golfari danneggiati non
devono essere utilizzati. Prima di sollevare il motore assicurarsi che i golfari di sollevamento siano serrati ( per golfari
avvitati) e non siano danneggiati.
Immagazzinare i motori in luogo asciutto e privo di polvere. Per immagazzinamenti prolungati le superfici lavorate non
protette (flange ed estremità dell'albero) devono essere trattate con prodotti anticorrosivi.
Gli elementi dell’imballo possono generare pericolo. Essi vanno rimossi con opportuni mezzi, non lasciati in balia di
persone non responsabili (es. bambini) e vanno smaltiti secondo le norme vigenti nel paese di installazione.
Installazione
L’installazione del motore deve essere fatta da personale qualificato utilizzando strumenti e mezzi di lavoro adeguati.
All’atto dell’installazione verificare che le caratteristiche richieste dal motore coincidano con quanto riportato sulla
targa con particolare riguardo alla tensione di alimentazione del motore e alla coppia frenante massima.
La serie BAH (e serie derivate) non comprende motori idonei ad essere utilizzati in ambienti con pericolo di esplosione.
L'uso di un motore non idoneo in un ambiente con pericolo di esplosione può causare gravi danni a persone e cose.
Verificare che il tipo di freno installato sul motore sia idoneo per l'applicazione prevista e che sia conforme a
eventuali norme e prescrizioni vigenti. Verificare che per il tipo di applicazione previsto sia necessario utilizzare un
motore della serie -K o -PK (ad esempio sollevamenti, impieghi di sicurezza, carroponte, etc).
Per eventuali chiarimenti contattare la MGM motori elettrici Spa.

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Prima di collegare il motore alla rete di alimentazione, deve essere effettuato il collegamento verso terra mediante i
morsetti posti all’interno della scatola morsettiera e, se presenti, sulla carcassa del motore.
Nei motori con forma costruttiva B14 occorre fare attenzione a non superare con le viti di fissaggio la profondità di
avvitamento consentita per non danneggiare l'avvolgimento.
Verificare che le guarnizioni siano in perfette condizioni e perfettamente alloggiate nelle loro sedi e che le aperture
d’ingresso cavo siano ben chiuse in modo che sia garantito il grado di protezione indicato in targa. Per installazioni
all’aperto, si raccomanda di proteggere opportunamente il motore dall’irraggiamento e dalle intemperie. E’ opportuno
evitare che i bocchettoni per l’ingresso dei cavi siano posizionati verso l'alto. Si consiglia inoltre che i cavi di
collegamento arrivino dal basso verso l’alto, per evitare fenomeni di gocciolamento o ristagno dell’acqua. Nel caso in
cui siano rimossi i golfari è necessario per garantire il grado di protezione IP, che siano sostituiti con viti di medesimo
passo e lunghezza.
Verificare prima della messa in servizio o dopo lunghi periodi di inattività o giacenza in magazzino oppure quando si
sospetti formazione di umidità negli avvolgimenti che la resistenza di isolamento verso massa non sia inferiore a 75MΩ
(valore riferito alla temperatura di 25°C). Se questo valore della resistenza di isolamento non viene raggiunto, è
probabile la presenza di umidità all’interno dell'avvolgimento e deve essere asciugato in forno. Per maggiori
informazioni contattare MGM.
La misura deve essere fatta con strumento per la misurazione dell’isolamento a 500V DC. Durante ed immediatamente
dopo la misurazione sui morsetti si presentano delle tensioni pericolose, non toccare i morsetti per nessun motivo e
osservare scrupolosamente le istruzioni per l’uso dello strumento di misura.
Il motore deve essere installato in un locale aerato lontano da fonti di calore e in posizione tale da consentire la libera aspirazione
dell’aria per una corretta ventilazione. Il motore deve essere collocato in modo da consentire agevoli operazioni di ispezione e
manutenzione tenendo conto di eventuali pericoli derivanti dal contatto con parti in movimento o con parti del motore che
possono superare i 50°C.
L'equilibratura dei motori è stata realizzata con mezza chiavetta applicata all'estremità d'albero (EN60034-14).
All’atto del montaggio verificare che il motore e la macchina accoppiate siano allineate accuratamente in quanto un allineamento
impreciso può causare vibrazioni, danneggiamento dei cuscinetti e rottura dell’estremità d’albero.
In particolare all’atto del montaggio verificare, nel caso di motori con forma costruttiva IMB5 e IMB14, che le superfici di
accoppiamento siano ben pulite.
Per motori IMB3 verificare, nel caso di accoppiamento con giunti, che l’asse del motore e della macchina condotta coincidano e,
che, nel caso in cui si effettui l’accoppiamento con pulegge, la tensione delle cinghie non sia eccessiva.
Per la regolazione delle cinghie attenersi alle indicazioni del fornitore della macchina azionata. Un’ eccesiva tensione
della cinghia può causare il danneggiamento dei cuscinetti e la rottura dell’albero.
La superficie alla quale viene fissato il motore deve garantire stabilità di fissaggio e assenza di vibrazioni indotte sul motore stesso.
Le fondazioni devono essere dimensionate in modo da evitare il trasferimento di vibrazioni al motore e l'insorgere di vibrazioni
dovute a risonanza. E’ necessario provvedere affinché sia minimizzata la trasmissione di vibrazioni al motore.
Verificare inoltre che la superficie su cui il motore si appoggia sia piana. Il non rispetto di questa condizione può determinare la
rottura dei piedi del motore.

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Collegamento Elettrico
Prima di collegare il motore alla rete di alimentazione, deve essere effettuato il collegamento verso terra mediante i
morsetti posti all’interno della scatola morsettiera e, se presenti, sulla carcassa del motore. Tali morsetti devono essere
puliti e protetti dalla corrosione.
Verificare che le specifiche della rete (tensione e frequenza) siano congruenti con quanto indicato sulla targa per il motore e il
freno ed eventuali dispositivi ausiliari.
Per il collegamento del motore alla rete di alimentazione e per il collegamento verso terra utilizzare conduttori di sezione
adeguata e in accordo alle norme vigenti nel paese d’utilizzo del motore.
E’ inoltre necessario prevedere dei dispositivi di protezione contro le sovracorrenti regolati opportunamente in base alla corrente
nominale del motore. Si raccomanda di seguire le indicazioni contenute nella norma EN 60204-1 o della norma vigente nel paese
d’utilizzo del motore.
Verificare che il senso di rotazione del motore sia quello desiderato. Per cambiare il senso di rotazione invertire due fasi
dell'alimentazione.
È opportuno adottare adeguati accorgimenti allo scopo di limitare gli eventuali disturbi generati dai dispositivi di inserzione. Nel
caso di alimentazione separata del freno si consiglia di tenere insieme i cavi del freno con altri cavi solo se schermati.
Per il collegamento alla rete attenersi agli schemi illustrati qui di seguito.
La tensione e la frequenza di alimentazione previste sono indicate sulla targa del motore.
Dopo aver effettuato il collegamento verificare accuratamente il serraggio dei dadi dei morsetti.
Per informazioni sulla coppia di serraggio richiesta contattare MGM.
Verificare che la corrente assorbita dal motore a carico sia congruente con i dati di targa.
Per i motori comandati da inverter per il cablaggio attenersi alle indicazioni fornite dal costruttore di inverter. Per alimentazione
superiore a 500V o in caso siano usati dei lunghi cavi di collegamento inverter – motore si consiglia di utilizzare motori con
isolamento rinforzato o appostiti filtri.
Sui motori destinati a funzionare con inverter, si deve provvedere ad alimentare separatamente il freno rispetto al motore per
garantire il corretto funzionamento dell’elettromagnete.
Qualora siano previsti cicli di funzionamento prolungato a bassa velocità verificare la necessità della servoventilazione. Per
maggiori informazioni contattare MGM.
L’alimentazione dell’elettromagnete del freno DC avviene attraverso un raddrizzatore alloggiato all’interno della morsettiera
(eccetto che per il freno a 24V DC). La tensione di alimentazione del raddrizzatore lato corrente alternata è indicata sulla targhetta
del motore.
Per l’eventuale collegamento degli ausiliari (protezioni termiche, scaldiglie anticondensa, ventilazione ausiliaria) si consideri
l’identificazione dei cavi all’interno della scatola morsettiera secondo quanto descritto nel relativo paragrafo.
Nota: a secondo del tipo di motore e degli eventuali dispositivi ausiliari presenti, la forma della scatola morsettiera
potrebbe essere diversa da quella indicata nelle figure.

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BAH
Motore trifase a singola velocità
FRENO A.C.
BAH
Motore trifase a singola velocità
FRENO D.C.

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BAHD
Motore trifase a due velocità – Dahlander
FRENO A.C.
ALTA VELOCITA’ BASSA VELOCITA’
BAHD
Motore trifase a due velocità – Dahlander
FRENO D.C.
ALTA VELOCITA’ BASSA VELOCITA’

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BAHDA
Motore trifase a due velocità – Due avvolgimenti
FRENO A.C.
ALTA VELOCITA’ BASSA VELOCITA’
.
BAHDA
Motore trifase a due velocità – Due avvolgimenti
FRENO D.C.
ALTA VELOCITA’ BASSA VELOCITA’

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Raddrizzatore M
Raddrizzatore Q

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Identificazione dei cavi dei dispositivi ausiliari
Nella tabella sottostante sono indicati i simboli utilizzati all’interno della scatola morsettiera (vedere foto a lato come esempio)
per l’identificazione dei cavi dei dispositivi ausiliari. La tensione di alimentazione delle eventuali scaldiglie o dei servoventilatori è
indicata sulla targa del motore. Per qualsiasi dubbio sul collegamento dei dispositivi ausiliari vi preghiamo di contattarci.
Nota: a secondo del tipo di motore e degli eventuali dispositivi ausiliari presenti, il tipo di morsettiera e la posizione dei
terminali dei dispositivi ausiliari sulla morsettiera potrebbero essere diversi da quanto indicato nella fotografia scelta
come esempio.
La scaldiglia anticondensa può essere alimentata solo dopo avere spento il motore. Non deve essere alimentata durante
il funzionamento del motore.
L’eventuale servoventilazione assicura, durante il funzionamento del motore principale, la sottrazione del calore di
dissipazione. Verificare una volta spento il motore, in base alla temperatura raggiunta, l’eventuale necessità di
prevedere il proseguimento della ventilazione per un periodo aggiuntivo. Nelle unità di ventilazione forzata ad
alimentazione trifase il cui il funzionamento dipende dal senso di rotazione occorre rispettare il senso di rotazione (vedi
freccia indicatrice del senso di rotazione).
Filtro RC
Si suggerisce l’utilizzo di un filtro RC per proteggere il gruppo freno AC da sovratensioni. Lo schema di collegamento del filtro è
mostrato sotto.
Dispositivo Identificazione cavi
Scaldiglie motore HT
Termoprotettori (PTO) TP
Termistori (PTC) TM
Servoventilazione SV
Microswitch sblocco freno MS
Scaldiglie freno HB
Microswitch usura disco freno MB

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Manutenzione
La carenza di ispezioni e manutenzione può causare gravi danni a persone o cose. Le attività di ispezione e
manutenzione di seguito descritte sono indispensabili comunque, ma diventano particolarmente importanti per tutte le
applicazioni gravose o nelle quali il motore riveste una funzione di sicurezza (ad esempio sollevamenti, impieghi di
sicurezza, carroponte, etc.).
Le attività di manutenzione devono essere eseguite da personale qualificato e solo dopo aver preventivamente
scollegato l'impianto o il motore dalla rete di alimentazione elettrica (compreso eventuali ausiliari e in particolare le
scaldiglie anticondensa).
Per la possibile mancanza di efficienza del freno durante le operazioni di regolazione,
manutenzione o sostituzione di componenti, verificare che all'albero motore non sia applicato
nessun carico prima di ogni intervento.
Nel caso di motori con protezione termica dell’avvolgimento occorre prendere delle precauzioni, in modo che non
possano sorgere pericoli a causa di una riaccensione automatica accidentale.
Evitare qualunque riparazione precaria, le riparazioni vanno effettuate esclusivamente con ricambi originali. Il
manutentore ha l’obbligo di segnalare tempestivamente qualunque anomalia.
NON consentire l’uso del motore qualora si riscontrino problemi di qualsiasi natura e provvedere al corretto ripristino
delle normali condizioni.
Dopo ogni intervento sul gruppo freno verificare sempre la chiusura della cuffia (26) attraverso un adeguato
serraggio dei dadi di fissaggio cuffia protezione freno BAH (125).
Di seguito sono elencate le attività che devono essere svolte periodicamente per assicurare il corretto funzionamento del motore
MGM. La frequenza delle ispezioni dipende dalla particolare applicazione del motore (ad esempio dal numero di avviamenti, dal
momento inerzia applicato, dalle condizioni ambientali, presenza di polvere, vibrazioni, etc.). Si consiglia di effettuare la prima
ispezione dopo circa 2-3 settimane di funzionamento e di redigere conseguentemente un programma di manutenzione periodica.
E’ necessario comunque programmare le ispezioni successive con frequenza di almeno 2 volte all'anno. Per eventuali informazioni
contattare l'organizzazione della M.G.M. motori elettrici S.p.A.
 Verificare periodicamente che il motore funzioni correttamente senza rumori o vibrazioni anomale. In particolare verificare
l’eventuale rumorosità dei cuscinetti. I cuscinetti normalmente utilizzati sono lubrificati a vita e quindi non necessitano
l’aggiunta di lubrificante. Se necessario sostituire i cuscinetti con altri dello stesso tipo di quelli montati originariamente.
 Verificare che le aperture per il passaggio dell'aria per la ventilazione non siano ostruite. Soprattutto quando il motore lavora
in un ambiente polveroso la pulizia è molto importante e deve avvenire con una frequenza maggiore.
 Verificare che la corrente assorbita dal motore a carico sia congruente con i dati di targa.
 Verificare il corretto serraggio dei cavi di alimentazione del motore e del conduttore di terra.
 Verificare lo stato di conservazione e l’integrità dei cavi di alimentazione del motore e del cavo di terra.
 Verificare che, per effetto dell'usura della guarnizione di attrito del disco freno, il traferro non sia al di fuori dei valori indicati
nella tabella 1. Si consideri che l'usura è maggiore durante la fase di rodaggio. Per la regolazione del traferro seguire le
indicazioni riportate nel paragrafo "Regolazione del Traferro".
 Verificare lo stato di usura della superficie di attrito da entrambe le parti del disco freno assicurandosi su ciascuno dei due
anelli di attrito che lo spessore non scenda al di sotto di 3.
 Verificare inoltre l'assenza di danneggiamenti sulla superficie del disco ed in particolare nella dentatura del mozzo. (Per
l'eventuale sostituzione consultare il paragrafo "Sostituzione del Disco Freno").
 Verificare inoltre che non ci sia gioco tra il mozzo e il disco in corrispondenza dei chiodi.

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 Verificare periodicamente lo stato di usura della dentatura dell'albero dove scorre il disco freno. Se la dentatura presenta
un'usura visibile è necessario provvedere alla sostituzione dell'albero rotore (1)
 Verificare periodicamente che la coppia frenante sia adeguata. Se necessario procedere alla regolazione secondo quanto
indicato nel paragrafo 'Regolazione coppia frenante '.
 Verificare periodicamente lo stato di usura delle colonnette di guida (19-42) e il loro saldo ancoraggio sul convogliatore (17).
 Tutti i componenti del gruppo freno e in particolare il disco freno (23) e le colonnette di guida (19) sono componenti soggetti
ad usura. In considerazione della funzione di sicurezza svolta è necessario effettuare, come manutenzione preventiva, la
sostituzione periodica. La frequenza dipende dal tipo di lavoro svolto dal motore (numero di avviamenti, momento di inerzia
applicato, condizioni ambientali etc.); si raccomanda comunque di provvedere alla sostituzione con una frequenza non
superiore ai 18 mesi.
 Verificare il corretto fissaggio del motore attraverso i piedini o la flangia. Verificare il serraggio delle viti di fissaggio. Verificare
che l’eventuale basamento su cui il motore è fissato non presenti crepe né danni di altra natura quali abbassamenti o simili.
 Verificare periodicamente che la guarnizione della scatola morsettiera sia in buone condizioni. Se la guarnizione è deteriorata
deve essere sostituita.
 In generale le varie guarnizioni utilizzate per la chiusura del motore e del freno devono essere in buone condizioni per
garantire il grado di protezione dell’involucro. Se una guarnizione è deteriorata deve essere sostituita.
 Per motori provvisti di maniglia di sblocco (128) verificare mediante degli spessimetri che la distanza tra cuffia (26) e maniglia
di sblocco (128) sia compresa tra 0.7 e 1.1 mm altrimenti tale distanza deve essere ripristinata (vedere paragrafo ‘Rimozione
della leva di sblocco di tipo unlocking’). Per effetto del consumo del disco freno tale distanza tende a diminuire. Senza questa
distanza, il corretto funzionamento del freno non è garantito.
 Per motori provvisti di maniglia di sblocco (128), verificare il serraggio del sistema di fissaggio della maniglia di sblocco.
 Si raccomanda di realizzare un programma di manutenzione periodico della verniciatura allo scopo di proteggere il motore
dalla corrosione.
Gruppo freno serie BAH
1 - Albero rotore
17 - Convogliatore con pista d’attrito
18 - Molla freno
19 - Colonnetta di guida
20 - Dado autobloccante registro molla
21 - Dado blocco interno elettromagnete
22 - Dado blocco esterno elettromagnete
23 - Disco freno
24 - Ancora mobile con triangolo di guida
25 - Elettromagnete
26 - Cuffia protezione freno BAH
60 - Traferro
119 - Tappo colonnetta BAH
125 - Dado di fissaggio cuffia BAH

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Rimozione cuffia protezione freno
Svitare il tappo colonnetta BAH (119). Svitare i dadi di fissaggio cuffia BAH (125) quindi rimuovere la cuffia protezione freno BAH
(26). Per riassemblaggio della cuffia procedere a ritroso. Per I motori della serie BAHE-BAHXE o motori con leva di sblocco di tipo
unlocking, prima di poter rimuovere la cuffia protezione freno BAH è necessario rimuovere la relativa componentistica. Si prega di
seguire le istruzioni contenute nei paragrafi “Rimozione della leva di sblocco di tipo unlocking” e “Smontaggio encoder e/o
sostituzione”.
Regolazione coppia frenante
La coppia frenante è proporzionale alla compressione delle molle (18) che può essere variata agendo sui dadi (20). Nella tabella 2
e 3 sono riportati i valori di compressione standard (H std) delle molle. La coppia frenante corrispondente alla regolazione
standard della compressione delle molle riportata in tabella, è solitamente inferiore a quella massima riportata sulla targa del
motore, soprattutto per i gruppi freno con elettromagnete AC. Dopo aver effettuato la registrazione verificare sempre che la
coppia frenante sia idonea per l'utilizzo previsto.
Se alimentando il freno l'elettromagnete non riuscisse a richiamare l'ancora mobile (24) con un colpo secco e a
tenerla attratta senza vibrazioni, verificare l'esatta regolazione del traferro (60) e, se l'inconveniente persiste,
allentare i dadi (20) e riprovare sino ad ottenere il funzionamento corretto. Verificare sempre a fine intervento
che la coppia frenante registrata sia adeguata. Non superare mai il valore di coppia frenante massimo riportato
in targa. Si consiglia di evitare di regolare la coppia frenante a valori inferiori al 40% del valore massimo. Per
eventuali informazioni contattare l'organizzazione della M.G.M. motori elettrici S.p.A.
Elettromagnete AC trifase
Altezza d’asse
motore 1323 1601 1801 2001 225 250 280
H std (mm) 17.0 20.5 35.5 35.5 32.5 36.0 35.0
Tabella 2
Elettromagnete DC
Altezza d’asse
motore 1323 1602 1802 2002 2254 250 280
H std (mm) 17.0 19 32 32 32.5 - -
Tabella 3
1) i gruppi freno dei motori serie BAH 160÷280 con elettromagnete AC hanno 6 molle.
2) i gruppi freno dei motori della serie BAH 160÷200 con elettromagnete DC hanno 3 molle. Le molle devono essere disposte su 3
colonnette poste a 120° per garantire un'azione frenante uniforme. Le altre 3 colonnette sono senza molle.
3) i gruppi freno dei motori serie BAH 132 con elettromagnete AC hanno le molle di colore argento lucido. I gruppi freno dei
motori serie BAH 132 con elettromagnete DC hanno le molle di colore nero.
4) i gruppi freno dei motori BAH 225 con freno DC hanno 6 molle.
Sostituzione disco freno
Verificare che il disco freno sia del tipo idoneo per l'applicazione prevista e in particolare per i motori della serie
BAH132 verificare se sia necessario utilizzare un disco freno K (ad esempio sollevamenti, impieghi di sicurezza,
carroponte etc.). Per eventuali chiarimenti contattare la MGM motori elettrici Spa.
Prima di procedere alla sostituzione del disco verificare sempre lo stato di usura della dentatura dell'albero dove
scorre il disco freno. Se la dentatura presenta un'usura visibile è necessario provvedere alla sostituzione dell'albero
rotore (1).
Rimuovere la cuffia, seguendo le istruzioni indicate nel relativo paragrafo. Scollegare dai cavi elettrici l’elettromagnete (25) e
svitare i dadi di bloccaggio (22). Sfilare l’elettromagnete (25) dalle colonnette (19), rimuovere i dadi (20,21) e le molle (18).
Rimuovere l’ancora mobile (24), facendola sfilare attraverso le colonnette. Rimuovere il vecchio disco freno (23) e montare il
nuovo.

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Porre attenzione che il disco sia inserito nel verso corretto (vedere il verso di inserimento nelle figure sotto). Per i
motori con disco K (BAHK132 - BAH 160÷280) la faccia del disco che ha il mozzo che sporge o comunque
maggiormente sporgente deve essere rivolta verso il convogliatore.
BAH132 BAHK132 - BAH 160÷280
Procedere a ritroso per il successivo montaggio. Regolare il traferro e la coppia frenante, seguendo le istruzioni indicate nei
relativi paragrafi.
Si raccomanda di maneggiare il disco freno con le mani pulite perché ogni traccia di grasso diminuisce la capacità
frenante e aumenta la rumorosità.
Sostituzione elettromagnete
Rimuovere la cuffia protezione freno (26) secondo quanto indicato nel relativo paragrafo. Scollegare i connettori
dell’elettromagnete (25), svitare i dadi (22) e sfilare dalle colonnette (19) l’elettromagnete (25). Ricollocare sulle colonnette il
nuovo elettromagnete e i dadi ed effettuare il collegamento elettrico avendo cura di disporre i connettori nella posizione che
rende possibile l’innesto. Prima di rimontare la cuffia di protezione freno (26) verificare che i connettori e i relativi cavi siano
ben ancorati. Procedere con la regolazione del traferro (vedere relativo paragrafo). Verificare che l’elettromagnete funzioni
regolarmente; alimentando il freno l’elettromagnete (25) deve richiamare l’ancora mobile (24) con un colpo secco e tenerla
attratta senza alcuna vibrazione o rumorosità. Se l’ancora mobile (24) tendesse a vibrare occorre verificare che i terminali siano
accoppiati correttamente.
Sostituzione colonnette
Rimuovere la cuffia protezione freno (26) secondo quanto indicato nel relativo paragrafo. Svitare i dadi (22), sfilare
l’elettromagnete (25) dalle colonnette (19 o 42), togliere i dadi (20-21) e le molle (18). Estrarre l’ancora mobile (24) dalle
colonnette (19 o 42), svitare le colonnette vecchie e avvitare le nuove verificando che siano saldamente ancorate al
convogliatore (17). Dopo avere avvitato ciascuna colonnetta (19 o 42) verificare che la base di appoggio della stessa sia
completamente a contatto con la superficie del convogliatore (17).
Controllo e regolazione del traferro
Il traferro (60), ossia la distanza tra i due nuclei elettromagnetici dell'elettromagnete (25) e dell'ancora mobile (24), deve
rimanere entro i valori indicati nella tabella 1.
Traferro (60)

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Range valori traferro per taglia motore
Altezza d’asse motore 132 160-180-200 225-250-280
Traferro (mm) 0.35 ÷ 0.8 0.45 ÷1.0 0.7 ÷ 1.1
Tabella 1
E' necessario non oltrepassare tali valori, per evitare vibrazioni dell'ancora mobile, rumorosità eccessiva, l'eventuale
bruciatura delle bobine dell'elettromagnete o il danneggiamento del gruppo freno. Effettuare la misura mediante degli
spessimetri. Il traferro tende ad aumentare per effetto dell‘usura del disco freno. Si consideri che l'usura del disco
freno è maggiore durante la fase di rodaggio (alcune migliaia di frenate).
Per controllare il valore del traferro:
- Rimuovere la cuffia protezione freno (26) secondo quanto indicato nel relativo paragrafo;
- Rimuovere gli eventuali accumuli di polvere di ferodo;
- Per misurare il traferro, utilizzare uno spessimetro di valore indicato in tabella 1. Controllare il traferro su tre punti a
120° circa. Il traferro deve essere uniforme.
Nota: le foto in questo manuale sono da ritenersi indicative per le operazioni da eseguire. Le foto non necessariamente sono
rappresentative di tutti i tipi di freno.
NOTA: per un controllo appropriato del
traferro, non inserire lo spessimetro tra le
due superfici magnetiche.
Nel caso in cui il valore di traferro misurato non ricade all’interno dell’intervallo espresso in tabella 1, per riportare il traferro al
valore richiesto procedere secondo quanto indicato di seguito.
- Allentare ma non rimuovere il dado blocco interno (21) e il dado esterno
(22) su tutte le colonnette in modo che l’elettromagnete possa scorrere
liberamente. Verificare inoltre che l’elettromagnete sia appoggiato sull’ancora
mobile e che il dado blocco interno non lo tenga sollevato.
Non si deve pertanto modificare la posizione dell'elettromagnete agendo su
un dado interno (21), per fare una regolazione in corrispondenza di una
colonnetta, se non sono stati allentati precedentemente i dadi esterni (22)
su tutte le colonnette.
- Scegliere uno spessimetro corrispondente al valore inferiore
dell’intervallo indicato nella tabella 1 e inserirlo tra l'elettromagnete (25)
e l'ancora mobile (24) in corrispondenza di una colonnetta. Agire sulle
coppie di dadi (21-22) in modo che lo spessimetro sia aderente ma non
completamente bloccato tra i due nuclei elettromagnetici. Per verificare
che il traferro non sia stato regolato troppo alto è possibile utilizzare uno
spessimetro di valore superiore di 0.1-0.15 mm rispetto a quello utilizzato
precedentemente. Lo spessimetro di valore superiore non deve entrare.
NO
YES

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- Ripetere l’operazione sulle altre tre colonnetta poste a 120°. Nel caso in cui il freno sia equipaggiato con 6
colonnette (19), regolare il traferro prima su tre colonnette a 120°, e solo dopo avere completato la regolazione
procedere sulle altre tre colonnette portando a contatto i dadi blocco interno elettromagnete (21) con
l'elettromagnete e poi avvitando il dado blocco esterno elettromagnete (22);
- Per il serraggio finale si consiglia di agire sul dado blocco interno (21) e solo successivamente su quello esterno (22);
- Controllare quindi il traferro. Lo spessimetro di valore inferiore
dell’intervallo richiesto deve poter entrare liberamente. Ripetere ora
il controllo con uno spessimetro di valore superiore di 0.1-0.15 mm
rispetto a quello utilizzato precedentemente. Lo spessimetro di
valore superiore non deve entrare. Effettuare il controllo in tre
posizioni diverse a 120° in prossimità delle colonnette. Il traferro deve
essere uniforme.
- Se il controllo ha esito positivo significa che il traferro è stato correttamente ripristinato al valore iniziale
dell’intervallo di regolazione indicato nella tabella 1. Si consideri che potrebbe essere necessario ripetere più volte
le operazioni descritte per regolare correttamente il traferro.
A regolazione ultimata verificare che i dadi (21-22) su ciascuna colonnetta siano serrati. Si consideri che se un dado
non era stato serrato è necessario ripetere il controllo del traferro.
- Inserire la cuffia di protezione del freno (26) nella sua posizione facendo prima attenzione a posizionare
adeguatamente i cavi dell’elettromagnete nello spazio tra ancora mobile e elettromagnete in modo che non si
possano danneggiare durante l’inserimento della cuffia o per effetto dello strisciamento con il disco freno (23)
durante il funzionamento. Serrare la cuffia (26) agendo sui dadi di fissaggio cuffia (125).
- Ad operazione completata, quando si riavvia il motore (con anche il freno alimentato) è necessario verificare che il
disco freno ruoti liberamente senza strisciamenti.
- Alimentando il freno, l’elettromagnete (25) deve richiamare l’ancora mobile (24) con un colpo secco e tenerla
attratta senza alcuna vibrazione o rumorosità.
Se l’ancora mobile (24) tendesse a vibrare verificare che:
- i terminali siano accoppiati correttamente;
- il traferro sia corretto e uniforme;
- non sia rimasta della sporcizia o dei corpi estranei nel traferro;
- la compressione delle molle sia corretta;
- la tensione di alimentazione sia corretta.
ATTENZIONE: Il traferro deve rimanere entro i valori indicati in tabella per evitare possibili danneggiamenti del gruppo
freno.
Sblocco manuale del freno (tipo locking)
Svitare i due tappi foro passaggio vite di sblocco (130) sulla cuffia protezione freno (vedere fotografia).

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Una volta rimossi i tappi, avvitare le due viti di sblocco (131).
Prima di procedere con l’operazione di sblocco del freno, verificare che nessun carico sia applicato all’albero.
Ricordarsi di rimuovere le viti di sblocco per ripristinare il funzionamento del freno. Per motivi di sicurezza, dopo ogni
intervento, le viti di sblocco dovrebbero essere custodite dal responsabile della manutenzione
Sblocco manuale del freno tipo unlocking (optional)
Su richiesta, è possibile installare un dispositivo di sblocco del freno di tipo unlocking. Lo sblocco del freno avviene operando su di
una maniglia di sblocco.
Prima di procedere con l’operazione di sblocco del freno, verificare che nessun carico sia applicato all’albero.
Rimozione della leva di sblocco di tipo unlocking
Per rimuovere la leva di sblocco di tipo unlocking, svitare i dadi di fissaggio leva (129) per i motori delle taglie 225-280, mentre
devono essere svitate le viti di fissaggio leva (132) per i motori delle taglie 132-200.
Viti di fissaggio leva (132)
Dado di fissaggio leva (129)
Sfilare la maniglia di sblocco (128) dalle viti di sblocco (118).

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Nel caso in cui si volesse rimuovere la cuffia (26), rimuovere la guarnizione dalla propria sede. Prima di rimontare la guarnizione,
verificare la presenza di eventuali danni ed eventualmente sostituire
Guarnizione di tenuta
Per riassemblare procedere a ritroso. Nel montaggio della maniglia di sblocco, fare
attenzione a lasciare un traferro tra maniglia e cuffia.
Cuffia protezione freno (26)
Maniglia di sblocco (128)
Distanza tra cuffia e maniglia di sblocco
La distanza tra cuffia (26) e maniglia di sblocco (128) tende a diminuire con l’usura del disco. Si raccomanda di
verificare che la distanza sia compresa nell’intervallo 0.7÷1.1 mm. Senza questa distanza, il corretto funzionamento
del freno non è garantito.
Smontaggio encoder e/o sostituzione (solo per motori serie BAHE, BAHXE).
Per rimuovere l’encoder, si prega di seguire le istruzioni sotto elencate:
Viti fissaggio cuffia protezione encoder
- Svitare le viti di fissaggio cuffia protezione encoder,
quindi sfilare la cuffia protezione encoder
Cuffia protezione encoder
Braccetto antirotazione encoder
- Svitare la vite di fissaggio braccetto anti rotazione, quindi sfilare il
braccetto anti rotazione dal perno. Svitare il grano di fissaggio
encoder che fissa l’encoder all’albero.
Vite fissaggio braccetto anti rotazione
Grano fissaggio encoder

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- Sfilare l’encoder dall’albero rotore.
Albero rotore
Encoder
- Per rimontare l’encoder, procedere a ritroso.
Recupero/Smaltimento
Lo smaltimento del motore deve avvenire nel rispetto delle normative vigenti nel paese d'installazione.
Il simbolo del cassonetto barrato, riportato sulla targa, indica che il prodotto alla fine della propria vita utile, non
deve essere smaltito come rifiuto urbano misto ma deve essere raccolto separatamente dagli altri rifiuti ed avviato a
recupero o eventuale smaltimento secondo specifiche modalità per contribuire ad evitare possibili effetti negativi
sull'ambiente e sulla salute e per favorire il reimpiego e/o riciclo dei materiali di cui è composto il motore.
La maggior parte dei componenti del motore è realizzata con materiali (acciaio, rame, alluminio, etc..) che possono
essere riutilizzati/riciclati contribuendo in questo modo alla tutela dell’ambiente.
Per ricevere maggiori informazioni sulle modalità di smaltimento/recupero o informazioni specifiche sui vari materiali delle parti
che costituiscono il motore visitare il nostro sito web (www.mgmrestop.com) oppure contattare MGM Italia.
Ricambi
Per eventuali richieste di ricambi, indicare il numero del pezzo, il tipo del motore e il numero di matricola.
1 - Albero rotore 28 - Viti coperchio morsettiera (6 unità)
2 - Chiavetta 29 - Scatola morsettiera
3 - Cuscinetto lato comando 30 - Morsettiera
4 - Scudo lato comando 32 - Bocchettone pressacavo
7 - Carcassa motore 34 - Collegamento morsettiera elettromagnete
8 - Anello elastico 36 - Scudo a flangia (B5)
9 - Scudo lato freno 38 - Rosetta elastica compensatrice
11 - Ventola 52 - Piastra fissaggio encoder (BAHE, BAHXE)
12 - Accessori blocca ventola 53 - Encoder (BAHE, BAHXE)
15 - Cuscinetto lato freno 54 - Cuffia protezione encoder (BAHE, BAHXE)
17 - Convogliatore con pista di attrito 118 - Vite di sblocco freno tipo unlocking (2 unità)
18 - Molla freno (6 unità) 119 - Tappo colonnetta BAH (6 unità)
19 - Colonnetta di guida (6 unità) 125 - Dado di fissaggio cuffia protezione freno BAH
20 - Dado autobloccante di registro molla (6 unità) 126 - Seeger ferma cerniera per sblocco unlocking (optional)
21 - Dado blocco interno elettromagnete (6 unità) 127 - Cerniera per sblocco unlocking (optional)
22 - Dado blocco esterno elettromagnete (6 unità) 128 - Maniglia di sblocco unlocking (optional)
23 - Disco freno 129 - Dado fissaggio leva di sblocco (optional)
24 - Ancora mobile 130 - Tappo foro passaggio vite di sblocco
25 - Elettromagnete 131 - Vite di sblocco freno tipo locking (2 unità)
26 - Cuffia protezione freno BAH 132 - Viti di fissaggio leva

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