FireBird Twix User manual

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Firebird Twix
Firebird Twix Zip
Tandem DHV 1-2
Handbuch Deutsch 4 – 26
Manuel d’utilisation Français 27 – 43
Handbook English 44 – 59
Anhang / Appendix Multilingual 61 – 77

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Betriebshandbuch Stand 1. 1. 2005
Vorab herzlichen Glückwunsch und Dank zum Kauf des Firebird Twix / Twix Zipper.
Qualität, Innovation und Sicherheit kombiniert mit absolutem Flugspass war die Grundidee
für diesen Hi-Tech Tandem Gleitschirm. Aufwändige Verarbeitung, strenge
Qualitätskontrollen nach jedem Arbeitsschritt und modernste Arbeitsmethoden garantieren
Dir, dass Du Dich für ein hochwertiges Produkt entschieden hast.
Der Twix ist weltweit der erste, mit „Laser Cut Technologie“ gefertigte Tandem Gleitschirm.
Sämtliche Einzelteile werden mit einem Laser Plotter „ausgebrannt“. Dies ermöglicht eine
ungeahnte Massgenauigkeit von 0.25 mm und den Vorteil der „Versiegelung“ der
Schnittkanten. Jedes Einzelteil hat eine mit dem Laser eingravierte Stücknummer. So
können die Arbeitsabläufe noch effizienter gestaltet werden.
Beim TWIX haben wir das erfolgreiche und einzigartige Konzept der Zippertechnologie noch
weiterentwickelt und verfeinert. Mit dem Reißverschlußsystem ausgestattet, kann dieser
Schirm individuell auf den Gewichtsbereich abgestimmt werden. Einfaches Schließen des
Reißverschlusses verkleinert den Schirm in der Mitte um 3 Zellen. Dadurch kann die Fläche
optimal auch auf wesentlich weniger Gewicht abgestimmt werden.
Mit diesem aussergewöhnlichen Tandem Gleitschirm hast Du gleich zwei Schirme in einem
erworben. Die Produktebezeichnung Twix Zip steht für den geschlossenen Reissverschluss
die Produktebezeichnung Twix steht für den geöffneten Reisverschluss bitte beachte das
Kapitel „Verwendung des Reißverschlusses“ und sehr wichtig, die Gewichtsbereiche.
Nachfolgend in dieser Betriebsanleitung wird einfachheithalber nur vom Twix gesprochen.
Der TWIX verbindet präzises Handling, Reaktionsfreudigkeit, Dynamik und Spritzigkeit mit
Stabilität und einem hohen Sicherheitsstandart für Tandemschirme. Das hervorragende
Handling bei hohem Leistungspotential sind wertvolle Voraussetzungen für jeden Tandem-
Piloten zu sicheren und erfolgreichen Flügen.
Für den Twix haben wir ein komplett neues Flügel-Konzept und eine neue nach hinten
gepfeilte Flügelform entworfen um perfekte Sicherheit mit dem Handling eines Fun-Schirmes
zu vereinen. Wir sind sicher, dass der Twix heiss geliebt werden wird. Die erreichte DHV-
Klasse 1-2 im Trimm-Flug wie auch mit geöffneten Trimmern wird erteilt für Gleitschirme mit
gutmütigem, weitgehend fehleverzeihendem Flugverhalten. Am Ende dieses Handbuches
haben wir die Testberichte des DHV aufgelistet
Dieses Betriebshandbuch enthält wichtige Informationen über das Fliegen und den Umgang
mit Deinem neuen Gleitschirm. Es wurde von uns sorgfältig zusammengestellt. Deshalb
bitten wir jeden Piloten darum, diese Anleitung vor dem ersten Flug eingehend zu studieren
und sich bei offenen Fragen mit uns in Verbindung zu setzen.
Aber jetzt viel Spaß beim Fliegen
Dein Firebird Team

Inhalt
1. Gerätebeschreibung
2. Technische Daten
3. Funktionen
3.1. Zipper
3.2. Tragegurte
3.3. Tandemaufhängung
3.4. Einstellung der Bremsleinen
4. Start
5. Flugtechnik
5.1. Geradeausflug/ Geschwindigkeit
5.2. Kurven
5.3. Landung
5.4. Aktives Fliegen
6. Abstiegshilfen
6.1. Steilspirale
6.2. B-Stall
6.3. Ohrenanlegen
7. Extremflugmanöver
7.1. Einklapper
7.2. Sackflug
7.3. Fullstall
7.4. Trudeln
7.5. Bremsenausfall
7.6. Motorisiertes Fliegen
7.7. Kunstflug
8. Packen des Gleitschirms
9. Pflege und Lagerung
10.Reparatur
11.Haftung
12.Geräteüberprüfung (check)
12.1. Wartungsintervall
12.2. Instandhaltungsanweisung
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1. Gerätebeschreibung
Materialdaten
Die von uns verwendeten High-Tech-Materialien bewähren sich durch ihre hohe Langlebigkeit und
Resistenz und sind Voraussetzung für die hochwertige Herstellung von FIREBIRD-Gleitsegeln. Ein
ordnungsgemäßer Umgang mit der Ausrüstung sorgt für einen langjährigen Qualitätserhalt.
Die Kappen der FIREBIRD-Schirme werden aus 40 g/qm Porcher Marine Nylon Ripstop Material
gefertigt (Softfinish für Ober- und Untersegel, Hardfinish für Profilrippen, speziell wasserabweisend
für das Obersegel).
In diesen synthetischen Stoff ist ein verstärkendes Fadennetzwerk eingearbeitet, das ein Weiter-
reißen bei eventueller Beschädigung verhindert.
Um Luftdurchlässigkeit zu verringern und Wasser- bzw. UV-Beständigkeit zu erhöhen, ist dieser Stoff
mit einem speziellen Coating überzogen.
Topleine
Tragegurt
Untersegel
Sta
mml
e
in
Bremsspinne
Stabilo-
Leine
Obersegel
Zelle
Diagonalrippe
Stabilisat
Profilrippe
Reißverschluß
Unsere vom DHV zugelassenen Leinen bestehen aus einem ARAMID-Kern mit Polyester
Ummantelung. Das Material wird für die Musterzulassung durch tausendfaches Knicken und Belasten
geprüft.

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Gurtzeugbeschränkung
Wir weisen darauf hin, daß der TWIX ausschließlich in Kombination mit einem Gurtzeug mit normalem
Brustgurt ohne feste Kreuzverstrebung zugelassen ist. Diese Gurtzeuge haben den entscheidenden
Vorteil, daß sie Pilot und Schirm als Einheit zusammenführen und ein präzises Fluggefühl vermitteln.
Kappenaufbau
Die Kappe des TWIX setzt sich, je nach Verwendung des Reissverschlusses aus 52 bzw. 55 Zellen
zusammen. Beim geschlossenen Reissverschluss spricht man vom Gleitschirm Twix Zip, beim
offenen Reissverschluss vom. Gleitschirm Twix.
Speziell geschnittene Eintrittsöffnungen an der Vorderseite leiten den durch den Fahrtwind erzeugten
Staudruck in die Kappe. Sein Profil erhält der FIREBIRD TWIX durch Profilrippen, die Ober- und
Untersegel verbinden und auftretende Kräfte gleichmäßig auf die daran angehängten Leinen verteilen.
Druckausgleichsöffnungen in den Zellwänden sorgen für eine homogene Druckverteilung in der
Kappe. Profilgebung und Grundform verleihen dem TWIX seine bemerkenswerte Stabilität auch in
Extremsituationen.Die beiden Ram-Air-Stabilisatoren geben dem Schirm durch ihre Formgebung eine
höhere Flugstabilität.
Verwendung des Reißverschlusses (Zipper)
Mittels des ZIPPER kann die Fläche des TWIX optimal auf das Startgewicht abgestimmt werden. Dies
ermöglicht auch im unteren Gewichtsbereich ein traumhaft schönes Handling und ideale
Flächenbelastung mit sattem Fluggefühl. Der Twix hat in beiden Varianten, mit offenem oder
geschlossenem Reissverschluss die DHV 1-2 Anforderungen erfüllt. Der Twix darf mit geschlossenem
Reissverschluss auch solo geflogen werden und ist somit das ideale 1-2 er Gerät für schwere Piloten
und Motorschirm Piloten.
Zur besseren Übersicht sind in der nachfolgenden Grafik die Gewichtsbereiche dargestellt:
120kg 140kg 180kg 220kg
Zipper OFFEN
Zipper GESCHLOSSEN
2. Technische Daten
Reissverschluß geschlossen Reissverschluß offen
Startgewicht [kg] 120-180 140-220
Fläche [m2] 39,90 43,85
Fläche projiziert [m2] 32,26 36,01
Spannweite [m] 14,1 15,1
Spannweite projiziert [m 11,40 12,40
Streckung 4,98 5,2
Streckung projiziert 4,03 4,27
Zellen [1] 52 55
Leinen [A/B/C/D] 3/4/3/3 3/4/3/3
Vtrim [km/h] 40 40
Min. Sinken [m/s] 1,2 1,2
DHV 1-2GH 1-2GH
Anzahl Sitze 1 oder 2 2

3. Funktionen
3.1. Zipper
Das Schließen des ZIPPER beginnt auf der Schirmunterseite. Den Schirm nur soweit ausbreiten, dass
die mittlersten 3 Zellen und jeweils ca. 1-2 Zellen rechts und links davon geöffnet daliegen.
Den ZIPPER auf der Unterseite des Schirmes einfädeln.
Beim Schließen des ZIPPER den Schieber leicht anheben und gleichzeitig mit den Fingern vor dem
Schieber herfahren, damit kein Segelmaterial in den ZIPPER oder Schieber eingeklemmt wird.
Nach dem Schließen der Eintrittskante den Schirm auf das Untersegel umdrehen, damit das
Obersegel geschlossen werden kann.
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Die letzten 70-100cm des verbleibenden Obersegels der Mittelzellen werden nun dreiecksförmig
einschlagen und anschließend zusammengerollt. Das verbleibende Stück ZIPPER kann nun
geschlossen werden.
Sichern des ZIPPER
Der Schieber des ZIPPER wird an der Hinterkante gesichert um ein unbeabsichtigtes Öffen des
ZIPPER zu verhindern. Gleichzeitig nimmt die Sicherung den Zug der Hinterkante auf und entlastet
damit den Reißverschluß.
Klettsicherun
Umlenkring
Flauschband
Schieber
Schieberlasche
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Zum Sichern des ZIPPER Flauschband erst durch die Schieberlasche und anschließend durch den
Umlenkring führen. Flauschband auf Klettsicherung aufkletten und mit Umschlagen der Klettsicherung
sichern. Durch leichten Zug auf die Hinterkante die Sicherung überprüfen.
ACHTUNG: DER SCHIEBER DES ZIPPER MUß SOWOHL IM OFFENEN, ALS AUCH
GESCHLOSSENEN ZUSTAND IMMER MIT DER VORGESEHENEN KLETTSICHERUNG AN DER
SCHIRMHINTERKANTE GESICHERT SEIN.
Schäden die durch unsachgemäße Bedienung entsanden sind werden nicht ersetzt.
Produktion
Bevor der TWIX unsere Firma verläßt, wird er von FIREBIRD-Fachleuten überprüft und vermessen.
Bei einer eingehenden Qualitätskontrolle werden serienmäßig Gurt- und Leinenlängen kontrolliert und
entsprechen der für dieses Gerät zugelassenen Norm. Jede nicht von uns empfohlene Veränderung
am Gerät schließt jegliche Haftung aus.
Überprüfen des Gerätes
Jeder Kunde sollte sich vor seinem ersten Flug mit dem neuen Gerät vertraut machen.
Zur ordnungsgemäßen und richtigen Überprüfung eines Gleitschirms liegt die Kappe mit dem
Obersegel nach unten. Die Leinen werden an den Tragegurten gespannt. Ihre systematische
Anordnung ist übersichtlich, die A-Leinen sind am A-Tragegurt befestigt, die B-Leinen am B-Tragegurt
u.s.w.. Die Stammleinen sind durch kleine Schraubkarabiner, die per Handkraft verschlossen werden,
mit den Tragegurten verbunden.
Die Bremsleinen laufen durch Führungsrollen an die hinteren Tragegurte und enden in den
Bremsschlaufen.
Neben eigenverantwortlichen Routine-Checks empfiehlt es sich, den Schirm nach besonders hohen
Belastungen (Baumlandung ...), Veränderungen am Flugverhalten oder anderen Auffälligkeiten
gesondert zu Kontrollieren.
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Weiter ist es sinnvoll, nach Veränderungen irgendeiner Art den Schirm an einem geeigneten
Übungsgelände einzufliegen.
Zur regelmäßigen Überprüfung des Gleitschirms empfehlen wir folgende
Checksystematik:
- Beschädigte Nähte an Obersegel, Untersegel oder Zwischenwänden?
- Risse in Obersegel, Untersegel oder Profilrippen?
- Nähte und Leinenbefestigungen an der Kappe in Ordnung?
- Reissverschluß funktionstüchtig?
- Leinen frei und ohne Beschädigung?
- Bremsleinen frei und ohne Beschädigung, Bremsschlaufen richtig angebracht und in
Ordnung?
- Leinenschlösser verschlossen?
- Beschädigungen der Nähte an Gurtzeug oder Tragegurten?
Alle festgestellten Schäden am Gerät müssen umgehend behoben werden.
Größere Reparaturen müssen von FIREBIRD oder einem FIREBIRD-Vertrags-
Händler durchgeführt werden.
3.2. Tragegurte
A
D
C
B
A’
B-Stall-Hilfe
Die Tragegurte des TWIX sind mit einer B-Stall-Hilfe
und einem geteilten A-Gurt (A‘) ausgestattet. Die
Benutzung der B-Stall-Hilfe und des geteilten A-
Gurtes werden im Kapitel Abstiegshilfen (B-Stall und
Ohrenanlegen) beschrieben.
3.3. Tandemaufhängung
Passagieraufhängungen
Tragegurtaufhängung
Rettungsschirmaufhängung
blau
Pilotenaufhängun
g
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3.4. Einstellung der Bremsleinen
Die Steuerleinen sind mehrfach verzweigt an der Hinterkante der Kappe befestigt (Steuerspinne). Von
dort laufen die Steuerleinen zu den hinteren Tragegurten und durch die Führungsrollen zu den
Bremsschlaufen. Magnetknöpfe an den hinteren Tragegurten dienen als Transportsicherung.
Die Bremsleinen werden ab Werk eingestellt und sind durch eine Markierung gekennzeichnet. Mit
dieser Einstellung wurde der TWIX von unseren Testpiloten geflogen. Sie dient als Ausgangsbasis für
eine individuelle Einstellung, die von Armlänge und Gurtzeug des Piloten abhängt. Wir empfehlen,
das Abstimmen der Bremsen an einem Übungsgelände durchzuführen.
Folgende Punkte sind dabei zu beachten:
- jede Veränderung sollte in kleinen Schritten erfolgen (max. 5 cm)
- bei Verkürzung muß ein Spielraum von mind. 5cm eingehalten werden, bevor die
Hinterkante heruntergezogen wird
- der gesamte Bremsbereich muß erflogen werden können (offen bis Strömungsabriß bei der
Landung)
- die bevorzugt geflogene Bremsenstellung liegt im Idealfall auf Schulterhöhe
- vom Wickeln der Bremsleine ist abzuraten (Rettungsgeräte-Einsatz, Verschiebung des
Stall-Punktes, Blutzirkulation)
Bei sämtlichen Veränderungen sollten die Bremsschlaufen und Steuerleinen mit einem
Spierenstichknoten verbunden werden.
Dieser Knoten löst sich unter Belastung nicht, kann jedoch bei Bedarf leicht geöffnet werden.
Die korrekte Ausführung dieses
Knotens beachten, da sonst die
Gefahr des Lösens besteht !
Die Bremsleine grundsätzlich so
einstellen, daß bei offener Bremse die
Segelhinterkante nicht runtergezogen
wird (Sackflug- bzw. Stallgefahr) !!

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4. Start
Startvorbereitungen
Beim bogenförmigen Auslegen des Gleitschirms ist darauf zu achten, daß die Eintrittsöffnungen nach
oben zeigen und offen sind, die Segelmitte stellt den höchsten Punkt (zum Berg) dar. Dadurch füllt
sich die Kappe beim Aufziehen des Schirms von der Mitte her und steigt gleichmäßig und stabil auf.
Das sorgfältige Sortieren der Leinen ist u.a. Voraussetzung für einen sicheren Start. Dazu werden
zunächst die Leinen einer Seite durch Anheben und leichtes Ziehen des jeweiligen Tragegurts auf
Spannung gebracht, ohne dabei die Position der Kappe zu verändern. Dabei liegt der Tragegurt so,
daß die A-Leinen bzw. der A-Tragegurt sich oben befinden, der D-Tragegurt unten. So wird
sachgemäß geprüft, ob Leinengruppen verdreht oder ineinandergeschlauft sind. Keine Leine darf mit
einem Tragegurt oder anderen Leinen verdreht sein. Die Bremsleine wird sorgfältig im Halbkreis
seitlich ausgelegt. Dabei ist auch die Bremsspinne zu überprüfen. Alle Leinen müssen frei und
sichtbar am Boden vor der Kappe liegen, Verhängungen und Knotenbildung müssen ausgeschlossen
werden !
Sollte sich die Lage der Kappe durch den Leinencheck verändert haben, muß diese wieder richtig
ausgelegt werden, die Eintrittskante beschreibt einen Bogen. Sind diese Vorbereitungen
abgeschlossen, müssen nach Anlegen des Gurtzeugs die Verbindungen von Gurtzeug und Schirm
unbedingt überprüft werden. Die Verschlüsse müssen gesichert und das Rettungssystem der
Vorschrift entsprechend angebracht sein.
Vor dem Start ist der allgemein gültige 5-Punkte Check gewissenhaft durchzuführen.
Start-Check
(Reihenfolge räumlich von hinten nach vorne)
1. Anströmöffnungen geöffnet und bogenförmig ausgelegt?
2. Sind Leinen und Bremsleinen frei?
3. Gurtzeug, Rettung, Karabiner und Helm überprüfen!
4. Erlauben Windrichtung und -stärke einen komplikationsfreien Start?
5. Ist der Luftraum in alle Richtungen frei?
Startverhalten
Ein dynamisches Startverhalten mit dem TWIX ist bei gleichmäßiger Zugverteilung an den A-Gurten
gewährleistet, ohne daß der Schirm dazu neigt, in der Steigphase hinten zu hängen oder
vorzuschießen. Es ist zu beachten, daß die Tragegurte in dieser Phase nicht versehentlich nach unten
gezogen werden. Dies könnte zum Verschließen der Eintrittsöffnungen führen. Befindet sich der
Schirm über dem Piloten, unterstützt ein leichtes Anbremsen der Kappe einen kontrollierten
Startvorgang. Hier findet der Kontrollblick statt. Anschließend beginnt die Beschleunigungsphase bis
hin zum sicheren Abheben.
Bei leichtem oder null Wind sollten sich die Leinen beim Startlauf erst nach ein bis zwei Schritten
straffen. Dadurch füllt sich der Schirm gleichmäßig und kommt bei unverminderter Geschwindigkeit
selbständig über den Piloten.
Bei zunehmendem Wind sollte die Hinterkante der Kappe etwas zusammengerafft werden, wodurch
sich die Spannweite in diesem Bereich reduziert. Ein zu schnelles Aufsteigen der Kappe und starke
Zugkräfte auf den Piloten können so verhindert werden.
Der TWIX bietet durch die geteilten A-Tragegurte eine zusätzliche Hilfe zu einem besonders sanften
Aufziehen der Kappe. Indem der Pilot nur die dickeren A-Gurte (inneren) führt, steigt der Schirm mit
einer verminderten Fläche und geringerem Widerstand hoch. Es muß darauf geachtet werden, daß
die Flügelenden vor der Beschleunigungsphase offen sind.
Um den Schirm bei starkem Wind besser am Boden halten zu können, werden die C- oder D-Gurte
gezogen.

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Sollte der Schirm sich während oder nach dem Aufziehen seitlich versetzen, so muß der Pilot die
Kappe Richtung Zentrum dosiert unterlaufen. Erst dann erfolgen evtl. notwendige
Richtungsänderungen mit den Steuerleinen. Bricht der Schirm beim Aufziehen unkontrolliert aus, muß
unmittelbar ein Startabbruch erfolgen.
Starten mit Passagier
Beim Starten mit einem Passagier ist zu beachten:
-Gurtzeugverschlüsse beim Passagier überprüfen
-theoretische und praktische Einweisung (Laufübungen, Startkommandos, mentale Vorbereitung)
-Anbringung von Tragegurten und Tandemaufhängung kontrollieren
-Passagier niemals zuerst einhängen (plötzliche Windböen!)
Windenschlepp
Der TWIX ist für den Betrieb an der Schleppwinde bestens geeignet. Startvorbereitungen und
Aufziehtechnik entsprechen den oben aufgeführten.
Über die Besonderheiten des Windenschlepps sollte sich der Pilot bei dem Windenfahrer und dem
Fluglehrer informieren.
Windenschlepp ist in Deutschland nur mit gültigem Windenschleppschein erlaubt.
Wir weisen jedoch ausdrücklich darauf hin, daß ein schlepptaugliches Gurtzeug verwendet werden
muß!

5. Flugtechnik
5.1. Geradeausflug/Geschwindigkeit
Die Geschwindigkeit des Gleitschirms wird durch beidseitiges Herabziehen der Brems- bzw.
Steuerleinen oder dem Trimmsystem reguliert. Je weiter dabei gezogen wird, desto langsamer wird
der Gleitschirm. Eine Übersicht über das Verhalten des Gleitschirms in verschiedenen Bremsgraden
führt folgende Skizze auf:
0%= Bremsen ganz oben
Hände ganz oben, Bremsleinen hängen leicht
durch: der Gleitschirm fliegt mit maximaler
Geschwindigkeit, die je nach Flächenbelastung
(Pilotengewicht und Größe des Gleitschirms)
differenziert.
25%= leichtes Anbremsen
Bremsen in Gesichtshöhe:
Geschwindigkeitsänderung in
Relation zur deutlich verringerten
Sinkrate klein.
50%= mäßiges Anbremsen
Bremsen in Brusthöhe: der Gleitschirm
fliegt mit geringstem Sinken
100%= maximale Bremsstellung
Bremsen etwa in Bauchhöhe: der
Gleitschirm fliegt mit minimaler
Geschwindigkeit, die Sinkrate nimmt stark
zu und Fahrtgeräusche sind kaum noch
hörbar. Gefahr des totalen
Strömungsabrisses!
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5.2. Kurven
Beim Kurvenflug reagiert der TWIX direkt auf Impulse des Piloten und läßt sich einfach steuern.
Um eine Kurve zu Fliegen, wird die Bremse der geplanten Kurveninnenseite gezogen. Die
Geschwindigkeit der Kurven hängt vom Bremsgrad der zweiten Bremse (Kurvenaußenseite) ab. Auch
Fluggeschwindigkeit beim Einleiten und Neigung der Kappe, die durch verschieden starkes Bremsen
verändert wird, bestimmen den Kurvenradius. Zur näheren Erläuterung folgende Tabelle:
Kurvensituation Flugverhalten des Gleitschirms und Einsatzbereich der
verschiedenen Situationen
Kurve aus voller
Fahrt
Wird nur eine Steuerleine gezogen, fliegt der Schirm eine weite KuZippere
mit großem Radius und relativ starker Querneigung (Zentrifugalkraft). Er
verliert dabei relativ viel Höhe. Je tiefer die Leine gezogen wird, desto
enger wird die KuZippere und desto größer werden Querneigung und
Höhenverlust.
Leicht
angebremste Kurve
Zieht man bei etwa 30% gezogenen Steuerleinen die Bremsleine der
KuZippereninnenseite noch tiefer, kuZippert der Schirm extrem eng.
Durch die geringe Querneigung der Kappe ist der Höhenverlust kleiner als
bei hoher Geschwindigkeit. Bei dieser eng gehaltenen KuZipperentechnik
zeichnet sich der TWIX durch sehr gute Sinkraten aus. Eine Kombination
aus Bremsaktion und Gewichtsverlagerung (ohne dabei eine Verformung
der Kappe zu verursachen) bildet die effektivste Methode beim
Thermikflug.
stark angebremste
Kurve
Zieht man bei etwa 75% gezogenen Steuerleinen die Leine der
KuZippereninnenseite noch tiefer, reagiert der Schirm extrem schnell,
dreht flach und bleibt bei geringer Fahrt fast ohne Querneigung. Das
Steuergefühl ist weich. VORSICHT! Es kann dabei zum
Strömungsabriß/Trudeln kommen. Beim Herabziehen der
kuZippereninneren Steuerleine ist zu empfehlen, die äußere Leine
entsprechend nachzulassen.
Steilspirale s. Kapitel Abstiegshilfen
Wing Over Wing Overs sind enge, mit starker Schräglage geflogene S-KuZipperen.
Man sollte keine Kappenschräglage über 45° erfliegen, da es im
Extremfall zu großen asymmetrischen Einklappern führen kann.
VORSICHT: Wing Overs dürfen nur in ausreichender Höhe geflogen
werden!!!
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5.3. Landung
Bei der Landung verhält sich der TWIX dank seines unkomplizierten Flugverhaltens sehr angenehm.
Die Landeeinteilung soll so geplant werden, daß genügend Höhe für einen gegen den Wind
gerichteten Endanflug bleibt. Das Gerät ist zu stabilisieren, um nach rechtzeitigem Aufrichten im
Gurtzeug den Landevorgang konzentriert durchführen zu können. Die Bremsen werden bis über den
Stallpunkt langsam und konsequent durchgezogen und der Pilot und Passagier werden sanft
aufsetzen.
Tip: Um die Laufbereitschaft des Passagiers zu unterstützen, kann der Pilot beim Durchbremsen unter
das Sitzbrett des Passagiers greifen.
Sollte wider Erwarten Rückenwind herrschen, muß etwas früher über dem Boden zur Landung
angesetzt werden. Bei Starkwind ist sehr dosiert zu bremsen. Der Schirm sollte unmittelbar nach der
Landung kontrolliert aus dem Wind genommen werden. Dabei ist zu beachten, daß der Schirm nicht
unter Druck mit den Eintrittsöffnungen voran auf den Boden fällt, um Beschädigungen zu vermeiden.
Nach der Landung gleich aushängen!
5.4. Aktives Fliegen
Aktives Fliegen bedeutet, Veränderungen an der Kappe im Flug durch geeignete Bremsbewegungen
so entgegenzuwirken, daß sich der Pilot immer zentral unter dem Schirm befindet. Das setzt
Flugerfahrung voraus, verhindert aber in turbulenter Luft Störungen, wie Einklapper o.ä. und ist die
sicherste Methode, ein stabiles Flugverhalten bei optimaler Leistung zu erreichen.
Beispiel: Fliegt ein Pilot in einen Thermikbart ein, so wird der Gleitschirm abgebremst und die Kappe
nickt nach hinten. In diesem Fall sollte der „aktive Pilot“ die Bremsen lösen, um dem Gleitsegel wieder
Vorwärtsfahrt zu geben. Genau umgekehrt verhält es sich beim Verlassen der Thermik, der Schirm
wird angebremst und einem Vorschnellen vorgebeugt.
Beim Fliegen in Turbulenzen kann der Pilot die Anstellwinkelveränderung über den Bremsdruck
erfühlen und entsprechend reagieren. Der Bremsdruck sollte immer konstant gehalten werden. Dabei
t unbedingt darauf zu achten, daß das Gerät nicht übersteuert oder zu stark angebremst wird.
is
6. Abstiegshilfen
Beim Fliegen mit Passagieren übernimmt der Tandempilot eine nicht zu unterschätzende
Verantwortung. Dennoch sind im Flugsport Situationen durch plötzlich auftretende
WetteZippererschlechterung oder Pilotenfehler nicht auszuschließen. Der Pilot ist dann genötigt,
möglichst viel Höhe in kurzer Zeit abzubauen. Auf die verschiedenen Möglichkeiten des
Schnellabstieges sollte sich jeder Pilot vorbereiten, um richtig und schnell reagieren zu können. Die
nun angesprochenen Flugmanöver sollten beherrscht und trainiert werden. Dabei ist nicht außer Acht
zu lassen, daß es sich um Notabstiegshilfen handelt und die Materialbelastung hoch ist.
6.1. Steilspirale
Diese Flugfigur bildet die effektivste Form des Schnellabstiegs, wobei die Sinkgeschwindigkeit beim
TWIX bis zu 20 m/s erreichen kann.
Zur Einleitung der Steilspirale wird auf einer Seite die Bremse kontinuierlich herabgezogen bei
gleichzeitiger Verlagerung des Körpergewichts. Beim Einleiten nicht ruckartig vorgehen, Trudelgefahr!
In diesem Fall sofort durch Freigabe der Bremse den Vorgang abbrechen! Um den Außenflügel stabil
zu halten und die Sinkgeschwindigkeit während der Steilspirale zu beeinflussen, sollte die
KuZipperenaußenseite leicht angebremst werden.
Das harmonische Ausleiten aus der Steilspirale erfolgt durch langsame Freigabe der inneren
Bremsleine und bedachtes Bremsen der KuZipperenaußenseite. Der Pilot darf keine hektischen
Steuerbewegungen durchführen. Der Schirm könnte im Extremfall seine hohe Geschwindigkeit
unkoordiniert in Höhe umsetzen. Seitliche Einklapper oder gar ein „Looping“ wären die Folge. Das

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Ausleiten der Spirale wird bei Bedarf durch Verlagerung des Körpergewichtes zur
KuZipperenaußenseite unterstützt.
VORSICHT: Gleitschirme tendieren bei sehr hohen Sinkgeschwindigkeiten generell zum
Nachdrehen oder Verbleiben in der Steilspirale. Unbedingt auf ausreichend Höhe achten!!!
Ein langsames Herantasten an dieses Extremflugmanöver sollte stattfinden, da der enorme
Höhenverlust und die starke Belastung auf den Körper des Piloten gewöhnungsbedürftig sind.
Tip: Beim Spiralen ist es vorzuziehen, den Blick auf einen Punkt am Boden zu fixieren. Der Luftraum
bleibt überschaubar und eventueller Übelkeit wird vorgebeugt.
6.2. B-Stall
Einen schnellen und problemlosen Abstieg garantiert der B-Leinen-Stall. Es können
Sinkgeschwindigkeiten bis 8 m/s erreicht werden. Durch gleichzeitiges Ziehen der B-Stall-Hilfe (s.
Skizze Tragegurte) wird ein Bauch in die Profilunterseite gezogen, was zum Strömungsabriß und
leichtem rückwärtigen Abkippen der Kappe führt. Der Kraftaufwand ist zu Beginn relativ hoch, läßt
aber mit zunehmendem Weg nach. Der Schirm schiebt sich in Profilrichtung zusammen.
Beim Ausleiten des B-Leinen-Stalls ist darauf zu achten, daß die Gurte zügig und symmetrisch
freigegeben werden. Der Schirm nickt leicht nach vorne und nimmt Fahrt auf. Beim TWIX besteht
auch bei langsamer Freigabe der B-Gurte keine Sackflug-Tendenz.
Sollten unerwartete Einflüsse dennoch einen Sackflug verursachen, so ist dieser durch beidseitiges
Drücken gegen die A-Gurte auszuleiten (s. Extremflugmanöver „Sackflug“).
6.3. Ohrenanlegen
Beim TWIX ist das Ohrenanlegen mit Hilfe der geteilten A-Tragegurte besonders einfach
durchzuführen. Beim Herunterziehen der dünnen A‘ –Gurte (s. Skizze Tragegurte) klappen die
Flügelenden ein. Die Sinkgeschwindigkeit erreicht 2-3 m/s, die Horizontalgeschwindigkeit verändert
sich nur geringfügig. Die Belastung nimmt auf der verbleibenden Fläche zu und der Schirm befindet
sich in einem stabileren Flugzustand. Um ein Überbelasten des Schirmes auszuschließen, darf keine
zusätzliche Steilspirale geflogen werden.
Zum Ausleiten werden die Gurte wieder freigegeben. Kurzes Anbremsen beschleunigt diesen
Vorgang.
7. Extremflugmanöver
Bei der Entwicklung des TWIX haben wir besonders großen Wert auf die Stabilität der Kappe und
unkompliziertes Handling gelegt. Der Schirm liegt auch bei unbeabsichtigten Steuerbewegungen „satt
in der Luft“ und behält selbständig sein Profil.
Unkontrollierte Fluglagen, verursacht durch meteorologische Verhältnisse oder schwerwiegende
Pilotenfehler, sind jedoch nicht auszuschließen. Auf solche Situationen sollte jeder Pilot vorbereitet
sein, um nach entsprechender Reaktion den Flug sicher fortsetzen zu können. Dazu empfehlen wir
die Teilnahme an einem Sicherheitstraining.
7.1. Einklapper
Einklapper behebt der TWIX in der Regel von selber, dennoch sollte der Pilot durch gezieltes
Eingreifen den Übergang in den Normalflug unterstützen, was meistens ohne großen Aufwand
möglich ist. Geübte Piloten können beim „Aktiven Fliegen“ in vielen Fällen Einklappern vorbeugen.
Frontale Einklapper
ergeben sich beispielsweise dann, wenn der Schirm unangebremst eine Thermik verläßt. Die
Wiederöffnung kann durch sanftes Betätigen beider Bremsen schneller herbeigeführt werden.
Seitliche Einklapper

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Sollte in turbulenter Luft eine Seite des Gleitschirms einklappen, muß der Pilot die offene Seite
gefühlvoll anbremsen („gegensteuern“), um ein Wegdrehen zu verhindern. Steuerweg und
Steuerdruck werden im Vergleich zum Normalflug weniger. Die eingeklappte Seite wird durch einen
kurzen energischen Zug der Bremsleine geöffnet. Sollte der Schirm nicht gleich reagieren, muß der
Vorgang wiederholt werden. Auf Bodenabstand achten!
Einklapper mit Verhänger
In seltenen Fällen kann es bei einem Einklapper zu Verhängern kommen, z.B. nach verkehrt
ausgeleiteten Extremflugmanövern. Hier muß sofort die Drehbewegung mit Gegensteuern gestoppt
werden, da sehr schnell eine starke Rotation einsetzen kann, die immens hohe Steuerkräfte zur Folge
hat. Ist die Rotation beendet, kann versucht werden, den verhängten Teil einzuklappen oder die Stabi-
Leine einzuholen bis der Verhänger sich löst. Führt dies nicht zum Erfolg und ist der Schirm nicht
manövrierfähig oder ist nicht mehr genügend Bodenabstand vorhanden, muß die Rettung ausgelöst
werden!
7.2. Sackflug
Alle FIREBIRD-Gleitschirme werden vom DHV auf ihr Verhalten nach einem Sackflug getestet und
gehen selbständig wieder in den Normalflug über. Erkennbar ist der Sackflug daran, daß der Schirm
mit geöffneter Kappe nahezu ohne Vorwärtsbewegung nach unten „sackt“.
Sollte der Schirm beispielsweise bei extremen Turbulenzen oder nach Extremflugmanövern in den
Sackflug geraten und ihn nicht ohne Dazutun des Piloten beenden, nimmt der Schirm durch Drücken
der A-Tragegurte in Flugrichtung (dazu kurz unterhalb der Leinenschlösser greifen) Fahrt auf,
deutliche Fahrtgeräusche sind hörbar. Auf gar keinen Fall darf ein Sackflug in Bodennähe ausgeleitet
werden, da der Schirm nach vorne nickt und der Pilot hinterherpendelt.
Das Betätigen der Bremsen ist im Sackflug zu unterlassen: Trudel- und Stallgefahr!
7.3. Fullstall
Mit dem TWIX ist in ein Fullstall nur schwer auszuführen, da der Bremsweg bis zum Strömungsabriß
relativ lang ist und der Steuerdruck kurz vor dem Strömungsabriß hoch ist.
Der Fullstall gehört zu den gefährlichen Flugmanövern, die nicht bewußt herbeigeführt werden sollten.
Kippt die Kappe nach einem fehlerhaften Bremsmanöver (längeres Anhalten der Bremsen über 100%)
oder bei stark angezogener Bremse und gleichzeitigem Aufstellen des Schirmes in Turbulenzen nach
hinten weg, darf der Pilot nicht vor Schreck die Bremsen sofort auslassen. Erst wenn sich die Kappe
wieder über dem Piloten stabilisiert hat, werden die Bremsen langsam vollständig freigegeben, so daß
eine Vorwärtsbewegung der Kappe möglich ist. Bei zu schnellem Freigeben der Bremse kann es zu
Einklappern kommen!
7.4. Trudeln
Trudeln wird verursacht, wenn eine Steuerleine voll durchgezogen oder im Langsamflug eine Seite
zusätzlich stark angebremst wird. Die Drehachse wandert in das Zentrum der Kappe. Der Schirm
gerät in eine NegativkuZippere, die beim TWIX durch sofortiges Nachgeben der Bremsleine in der
KuZippereninnenseite behoben werden kann.
Bei andauerndem Trudeln müssen beide Bremsen dosiert vollständig freigegeben werden. Dieses
gefährliche Flugmanöver nicht mit Absicht erfliegen! Sollte der Pilot überfordert sein, den Vorgang
abzubrechen oder gerät der Schirm aus einem anderen Grund wie Leinenüberwurf o.ä. außer
Kontrolle, ist unverzüglich das Rettungssystem zu aktivieren!
7.5. Bremsenausfall
Sollte es dazu kommen, daß der Pilot den Bremsgriff nicht betätigen kann (Beschädigung, Verknoten,
Bremsleinenriß), so ist der TWIX trotzdem sicher zu steuern. Dafür bedient sich der Pilot der D-
Tragegurte, die auf der entsprechenden Seite heruntergezogen werden und steuert ohne großartige
Flugmanöver den Landeplatz an. Vorsicht: Steuerdruck und Steuerweg differieren zur normalen
Bremse.

7.6. Motorisiertes Fliegen
Der TWIX ist für den Einsatz im motorisierten Betrieb gut geeignet. Start- und Flugverhalten sind
einfach zu handeln.
Im Vorfeld ist eine gesonderte Zulassung beim DULV einzuholen, die luftrechtlichen Vorschriften sind
zu beachten.
Um sichere und erfolgreiche Flüge mit einem Rucksackmotor zu gewährleisten, ist eine
fachspezifische Ausbildung zu absolvieren. Eine zugelassene Ausrüstung ist Voraussetzung.
7.8. Kunstflug
Für Kunstflug ist der TWIX nicht zugelassen. Wir raten von jedem Versuch eines solchen
Flugmanövers ab und weisen darauf hin, daß Kunstflug bei uns aus Sicherheitsgründen verboten ist.
8. Packen des Gleitschirms
Richtiges Packen das Gleitschirms ist sinnvoll, um das Material zu schonen und ein übersichtliches
Auslegen vor dem Start zu gewährleisten.
- Schirm mit dem Obersegel nach unten auslegen, Tragegurte auf die Hinterkante legen
- Kappe von beiden Seiten bis zur Mitte Zelle für Zelle zusammenfalten, wobei sich alle Leinen
im eingerollten Stoff befinden
- restliche Luft von der Hinterkante zur Vorderkante aus der Kappe ausstreichen
- anschließend wie folgt zusammenlegen (dabei Knicken der Leinen vermeiden):
- zum Schluß mit dem Velcro-Band den Schirm fixieren und in dem mitgelieferten TWIX-
Innenpacksack verstauen, um ihn vor Beschädigungen zu schützen
9. Pflege und Lagerung
Die Pflege eines Gleitschirms dient der Erhaltung der hochwertigen Materialien. Ein gut erhaltener
Schirm, der nicht unnötigem Verschleiß ausgesetzt wird, kann ohne bemerkenswerten Verlust an
Leistung und Qualität über viele Saisons geflogen werden. Zur richtigen Pflege und Lagerung einige
Tips:
UV-Schäden
UV-Strahlen der Sonne sind nicht vorteilhaft für die Erhaltung des Gleitschirmstoffs. Daher das Gerät
nicht unnötig lange der Sonne aussetzen!
Lagerung
Das Gleitsegel, Gurtzeug und Rettungssystem müssen in trockenen Räumen gelagert werden. Daher
sollte niemals ein feuchter Gleitschirm für längere Zeit eingepackt sein, sondern zum Trocknen
ausgelegt werden. Bei längerer Lagerung empfiehlt es sich, den Packsack offen zu lassen.
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