ICARO paragliders ICE User manual

ICE
Bedienungshandbuch
Usermanual
deutsch
english
www.icaro-wings.com wings for dreams
Wichtige Hinweise ___________________________________
Dein
ICE
Flugeigenschaften ____________________________
Technische Daten ____________________________
Schirmdetails ________________________________
Leinen _____________________________________
Kappe ______________________________________
Flugtipps
Vorflugcheck und Flugvorbereitung _______________
Fliegen _____________________________________
Starten _____________________________________
Kurvenflug __________________________________
Beschleunigen _______________________________
Aktives Fliegen ______________________________
Landung ____________________________________
Windenschlepp _______________________________
Bodenhandling ________________________________
Schnellabstiegshilfen
B-Leinen-Stall _______________________________
Steilspirale __________________________________
Ohren anlgen ________________________________
Verhalten in extremen Situationen
Sackflug ____________________________________
Einseiges Einklappen _________________________
Frontales Einklappen _________________________
Verhänger oder Leinenüberwurf__________________
Trudeln _____________________________________
Fullstall _____________________________________
Notsteuerung ________________________________
Wartung und Instandhaltung
Pflege ______________________________________
Reparatur ___________________________________
Instandhaltung _______________________________
2-Jahrescheck _______________________________
DHV-Testflugprotokoll/DuLF Zulassung __________________
Leinenplan _________________________________________
Dein Herstellerteam _________________________________
Garantie-Registrierkarte_______________________________ 3
Inhaltsverzeichnis
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DEUTSCH

DEUTSCH
WICHTIGE HINWEISE FÜR DEN BETRIEB
EINES ICARO GLEITSCHIRMES
Für Deine Sicherheit:
DIE BENUTZUNG DIESES GLEITSCHIRMES ERFOLGT AUSSCHLIEßLICH
AUF EIGENE GEFAHR!
JEDE HAFTUNG VON HERSTELLER UND VERTREIBER IST AUSGE-
SCHLOSSEN !
JEDER PILOT TRÄGT SELBST DIE VERANTWORTUNG FÜR DIE
LUFTTÜCHTIGKEIT SEINES FLUGGERÄTES!
ES WIRD VORAUSGESETZT, DAß DER PILOT IM BESITZ EINER GÜLTIGEN
FLUGLIZENZ (A-, B-SCHEIN, SONDERPILOTENSCHEIN etc.) IST.
DIESER GLEITSCHIRM ENTSPRICHT ZUM ZEITPUNKT SEINER
AUSLIEFERUNG DEN BESTIMMUNGEN DES DEUTSCHEN
HÄNGEGLEITERVERBANDES (DHV).
JEDE EIGENMÄCHTIGE ÄNDERUNG HAT DEN VERFALL DES
GÜTESIEGELS ZUR FOLGE!
ICE DHV2.
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Jeder Pilot trägt die Verantwortung für seine eigene Sicherheit selbst und muß
auch selbst dafür sorgen, daß das Luftfahrzeug mit dem er/sie fliegt vor jedem
Start auf seine Lufttüchtigkeit überprüft wird und ordnungsgemäß gewartet ist.
Damit Du Dich mit Deinem neuen Gleitschirm von der ersten Minute an wohl
fühlst, empfehlen wir Dir, diese Betriebsanleitung aufmerksam zu lesen. Dadurch
lernnst Du Deinen neuen Gleitschirm schnell und umfassend kennen. Außer den
Informationen zum Flugbetrieb enthält diese Betriebsanleitung auch wichtige
Pflege- und Betriebshinweise für Deine Sicherheit und die Werterhaltung Deines
neuen Fluggerätes. Bitte gib diese Betriebsanleitung bei einem späteren Verkauf
Deines Gleitschirms an den neuen Besitzer weiter.
Der
ICE darf nicht geflogen werden ...
außerhalb des minimal und maximal zulässigen Startgewichtes
mit mehr als 90° Rollwinkel
mit Motor, außer es besteht eine Zulassung durch den DULV
im Regen, bei Schneefall, in Wolken oder Nebel
bei turbulenten Wetterbedingungen
Kunstflug ist gefährlich und deshalb nicht erlaubt
bei ungenügender Erfahrung oder Ausbildung des Piloten
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DEUTSCH
Eigenschaften des ICE
Wir empfehlen den ICE allen Sportklasse Piloten, die auf unbeschwerten
Genuß und Spaß beim Gleitschirmfliegen Wert legen, aber auch Vielfliegern, die
einen Gleitschirm suchen, der leistungsstark, dynamisch und sicher zu fliegen
ist. Seine sportlichen Flugeigenschaften sind kaum zu übertreffen.
Bezüglich Gleit- und Sinkleistung sowie auch Geschwindigkeitsbereich
braucht der
ICE den Vergleich mit vielen Gleitschirmen höherer DHV-
Musterzulassungseinstufungen nicht zu scheuen. Das Handling des
ICE ist direkt, ausgewogen und leichtgängig.
Trotz des hohen Spaßfaktors des ICE hat der Pilot selbstverständlich
die Regeln für das gemeinsame Fliegen mit anderen Flugsportgeräten zu
befolgen, da ansonsten das Fliegen mit dem
ICE - so wie mit jedem
anderen Fluggerät auch - gefährlich werden kann! Insbesondere
Vorflugregeln wurden geschaffen um das harmonische und sichere
Fliegen im Pulk zu sichern.
Technische Daten:
Der ICE ist in der Farbkombination orange/schwarz/weiß erhältlich.
Sonderfarben gegen Aufpreis erhältlich.
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Größe S M L
Fläche ausgelegt m224,85 27,52 29,77
Fläche projiziert m222,71 25,16 27,21
Spannweite m 12,1 12,7 13,25
Streckung 6,0 6,0 6,0
Zellen 59 59 59
Startgewicht kg 65-85 80-105 95-120
V trim km/h 37-39 37-39 37-39
V max km/h >52 >52 >52
Zahl der Tragegurte 4+1 4+1 4+1
Gewicht kg 6,0 6,2 6,4
Zulassung DHV DHV 2 i.B. DHV 2 DHV 2 i.B
Der ICE besticht durch eine elegante, ästhetische Form mit gleichzeitig hoher
aerodynamischer Güte und passiver Sicherheit.
Die Profile des
ICE wurden vom Designerteam in intensiven und aufwendigen
Berechnungsverfahren und Praxisversuchen entwickelt. Unterschiedliche Profile
über den gesamten Flügel sorgen für Optimierung derAuftriebsverteilung. Dies ist
einer der Gründe für die ausgewogene Kombination von Leistung und
Flugstabilität des
ICE .
Die Lufteintrittsöffnungen eines Gleitschirmes sind ein besonders wichtiger
Bereich des Designs. Der
ICE besitzt genau definierte, gleichmäßig geformte
Eintrittsöffnungen, die in Größe und Position entlang der Spannweite genau abge-
stimmt sind.
Sorgfältiges Design der Verstärkungen des
ICE sorgt einerseits für Festigkeit in
kritischen Bereichen und spielt ebenso eine wichtige Rolle für problemloses
Füllverhalten beim Start und bei der schnellen Wiederöffnung turbulenzbedingter
Einklapper.
Beim
ICE kommen Diagonalbänder zurAnwendung. Diese Konstruktion macht es
möglich, eine geringe Anzahl von Aufhängungspunkten bei hoher Kammerzahl,
höchster aerodynamischer Güte und geringstem Kappengewicht zu verwirk-
lichen. Die Diagonalbänder haben so einen ganz wesentlichen Anteil am
Leistungspotential und der Ästhetik des
ICE .
Der
ICE besitzt 4-fach-Tragegurte, die mit einem Beschleunigungs-System aus-
gestattet sind. Das "Ohrenanlegen" wird durch die Trennung des A-Gurtes
erleichtert. Sehr einfaches Starthandling, B-Stall-Fähigkeit, Steuerbarkeit mit den
D-Gurten und eine für den beschleunigten Flug genau optimierte Geometrie
waren neben hoher gewichtsspezifischer Festigkeit die wichtigsten Aspekte bei
der Entwicklung dieses Tragegurtes.
Die raffiniert durchdachten Leinengalerien geben dem
ICE ein Leinen-Layout, das
nicht nur einen Gleitschirm mit hoher Festigkeit garantiert, sondern auch ausge-
zeichnete Flugeigenschaften und Starthandling. Der schädliche Luftwiderstand
wurde dadurch ebenfalls auf ein mögliches Minimum reduziert.
Die Angriffspunkte der Bremsgalerie-Leinen sind so angebracht, daß beim
ICE
gutes Handling bei mäßigem Steuerleinenzug ohne Trudelneigung vereint wer-
den konnte. Die Bremswege sind so ausgelegt, daß der ICE auch Überreaktionen
des Piloten problemlos wegsteckt.
Alle verarbeiteten Leinen werden mit höchster Präzision abgelängt und vernäht.
Eine genau dokumentierte Endkontrolle der Längen aller Leinen jedes einzelnen
produzierten ICARO-Gleitschirms ist ebenso selbstverständlich.
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DEUTSCH
Leinenmaterial/ Leinenstärken:
Die Leinen des ICE bestehen aus einem HMA-Kern (High-Molecular-Aramid), der
mit einem PE-Kunststoff ummantelt und damit geschützt ist. Es kommt eine
Kombination von verschiedenen Leinenstärken zur Anwendung:
- Durchmesser 1,8 mm - effektiven Höchstzugkraft 229 daN
- Durchmesser 1,1 mm - effektiven Höchstzugkraft 114 daN.
Kappenmaterial:
Beim ICE werden unterschiedliche Farben des Segeltuches Porcher Marine NCV
9017 zur Anwendung gebracht. Verschiedene Beschichtungen bedingen eine
Verringerung der Luftdurchlässigkeit und erhöhen die UV-Beständigkeit.
DHV-Musterzulassung:
Folgende Musterzulassung besteht für den ICE für Deutschland
und Österreich:
Der
ICE kann mit allen gängigen Gleitschirm-Gurtzeugen ohne starre
Kreuzverspannung (= alle Gurtzeuge der DHV-Kategorie GH) geflogen werden.
Gurtzeuge mit starrer Kreuzverspannung (= alle Gurtzeuge der DHV-Kategorie
GX) sind für den ICE weniger geeignet, da sie sowohl das Handling, wie auch ein-
zelne Bereiche des sicherheitsrelevanten Verhaltens ungünstig beeinflussen kön-
nen. Wir haben diese Gurtzeuge (bei denen es sich insgesamt gerade nur um
wenige Typen handelt) deshalb nicht in die DHV-Musterzulassung miteinbezo-
gen. Nicht zugelassen sind auch Spezialgurtzeuge, die nur in Zusammenhang mit
bestimmten Gleitschirmtypen geflogen werden dürfen (z.B. festverbundene
Steuergurtzeuge).
Zu welcher Gurtzeuggruppe ein Gleitschirmgurtzeug gehört ist auf der
Musterzulassungsplakette vermerkt. Praktisch alle der seit 1993 zugelassenen
Gleitschirmgurtzeuge gehören zur Gurtzeuggruppe GH. Eine Liste der vom DHV
zugelassenen Gleitschirmgurtzeuge mit Einteilung in die jeweilige Gurtzeuggrup-
pe ist vom DHV erhältlich.
Einstellung eines Gleitschirm-Gurtzeugs mit variabler Kreuzverspannung:
Je mehr die Kreuzverspannung angezogen ist, desto weniger lassenTurbulenzen
im Flug den Piloten im Gurtzeug zur Seite kippen. Je weiter die
Kreuzverspannung geöffnet ist, desto mehr hat der Pilot die Möglichkeit durch
Gewichtsverlagerung die Steuerung des Gleitschirms zu unterstützen.
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FLUGTIPPS
Vorflugcheck und Flugvorbereitung
Ein sorgfältiger Vorflugcheck ist für jedes Luftfahrzeug erforderlich, so auch für
den ICE . Am Gleitschirm kontrolliert man insbesondere folgende Punkte:
Während des Öffnens des Gleitschirms untersucht man die Kappe und
Zellwände auf Beschädigungen. Selbst wenn man den Gleitschirm beim
Verpacken nach dem letzten Flug kontrolliert hat, ist es nicht ausge
schlossen, daß er während des Transportes beschädigt wurde.
Überprüfe, daß die Leinen nicht verdreht oder verknotet sind. Ebenfalls
überprüft man die Leinen auf Beschädigungen.
Überprüfe ebenfalls die Steuerleinen, die so wie alle anderen Leinen
unbehindert zur Kappe laufen müssen. Überprüfe die Verknotung der
Hauptsteuerleine. Beide Steuerleinen müssen gleiche Länge haben. Die
korrekte Länge der Hauptsteuerleine darf nicht geändert werden.
Überprüfe Dein Gurtzeug und daß alle Schließen
korrekt geschlossen sind.
Überprüfe, daß alle Schäkel und Karabiner an den Tragegurten
geschlossen sind und daß die Tragegurte nicht verdreht sind.
Fliege nur mit einem guten Helm und für das Gleitschirmfliegen
geeignete Schuhe.
Das Fliegen mit dem
ICE
Nachdem der Gleitschirm ausgepackt und bogenförmig ausgelegt wurde, sind fol-
gende Punkte zu beachten:
Der ICE sollte so ausgelegt werden, daß beim Aufziehen mit den A-Trage-gurten
die Leinen in der Mitte des Schirms etwas früher gespannt sind als die an den
Flügelenden. Dies gewährleistet einen leichten und richtungsstabilen Start.
Beim Auslegen die Windrichtung beachten, damit beim Aufziehen gegen den
Wind beide Hälften des Gleitschirmes symmetrisch gefüllt werden. Die
Leinengruppen sind sorgfältig zu trennen und die Tragegurte zu ordnen. 9

DEUTSCH
Alle Leinen müssen frei und ohne Verschlingung vom Gurt zur Kappe laufen.
Ebenso wichtig ist es, daß die Steuerleinen völlig unbehindert sind und beim
Start nirgendwo hängenbleiben können.
Wenn die Tragegurte nicht verdreht sind, dann laufen die Steuerleinen frei durch
die Rolle am D-Tragegurt zur Hinterkante des Schirmes.
Es ist darauf zu achten, daß keine Leinen unter der Schirmkappe durchlaufen.
Ein Leinenüberwurf beim Start kann verhängnisvolle Folgen haben.
Starten
Man hält die A-Gurte und die Handgriffe der Steuerleinen in den Händen, nach-
dem man den obligaten Vorflugcheck ausgeführt hat. Man hält die Leinen
gestreckt, die Arme in Verlängerung der A-Leinen und läuft an, um die
Schirmkappe gleichmäßig und mit der Energie des eigenen Körpergewichtes auf-
zuziehen.
Die Kappe des
ICE füllt sich schnell und zuverlässig und steigt über den Piloten.
DieArme hält man dabei gestreckt, in Verlängerung derA-Leinen. Sobald der Zug
beim Aufziehen nachläßt (die Kappe befindet sich zu diesem Zeitpunkt schon
über dem Piloten), bremst man etwas an. Man blickt nach oben und vergewissert
sich, daß die Kappe vollständig geöffnet über einem steht. Nach einigen ent-
schlossen beschleunigenden Schritten mit Vorlage bei gleichzeitig dosiertem
Lösen der Bremsen hebt man ab.Anschließend bremst man wieder etwas an, um
mit der Geschwindigkeit des geringsten Sinkens zu fliegen. Dies ist auch die
Steuerleinenstellung mit der der
ICE in turbulenter Luft am stabilsten fliegt.
Kurvenflug
Der ICE ist wendig und reagiert auf Steuerimpulse direkt und verzögerungsfrei.
Es lassen sich sowohl sehr flache Kurven mit minimalem Höhenverlust, als auch
steile Kurven (Steilspiralen) mit großem Höhenverlust fliegen. Eine kombinierte
Steuertechnik (Gewichtsverlagerung und Zug der kurveninneren Bremsleine) eig-
net sich in jeder Situation bestens, um Kurven zu fliegen, wobei der Kurvenradius
durch dosierten Steuerleinenzug bestimmt wird.
Bei stärkerem, einseitigem Steuerleinenzug nimmt der
ICE eine deutliche
Seitenneigung auf und fliegt schnelle, steile Kurven, die bis zur Steilspirale fort-
gesetzt werden können.
10
Beschleunigen
Das Beschleunigungssystem wird vor dem Start beidseitig mit den an den
Tragegurten befestigten Brummelhooks verbunden. Dabei werden die
Beschleunigerleinen durch die dafür vorgesehenen Umlenkrollen am Gurtzeug
geführt.
Die Länge des Beschleunigers stellt man links und rechts am Fußpedal so ein,
dass bei voll durchgestreckten Beinen das Beschleunigungssystem maximal
betätigt ist, d.h. beide Rollen sich berühren. Gleichzeitig darf bei gelöstem
Fußpedal keine Verkürzung der Tragegurte durch Anstehen des Fußpedals am
Sitzbrett auftreten.
Man fliegt meist ohne das Beschleunigungssystem zu aktivieren. Mit der
Geschwindigkeit des besten Gleitens fliegt man bei ruhiger Luft ungebremst,
ohne das Beschleunigungssystem zu betätigen. Das Beschleunigungssystem
benötigt man dann, wenn man mit höherer Geschwindigkeit als der
Geschwindigkeit des besten Gleitens fliegen will. Dies ist vor allem zur
Gleitwinkelverbesserung bei Gegenwind und bei Abwind angebracht.Auch wenn
rasch Höhe abgebaut werden soll, wird, nachdem die Ohren angelegt wurden,
der Fußbeschleuniger durchgedrückt.
Das Beschleunigungssystem hat folgende Wirkung:
Betätigt man den Beschleuniger, wird zuerst der A-Gurt und nach 2 cm Zug der
A- und B-Gurt gemeinsam heruntergezogen. Der C-Gurt wird um die Hälfte des
B-Gurtes verkürzt. Der D-Gurt bleibt unverändert.Dies bewirkt eine Verkleinerung
des Anstellwinkels des gesamten Flügels und führt zu einer Geschwindigkeits-
zunahme. Die Flugstabilität des
ICE bleibt auch bei erhöhter Geschwindigkeit
durch die speziell angepasste Geometrie des Beschleunigungssystems weitge-
hend erhalten, was für die praktische Einsetzbarkeit des Beschleunigungs-
systems des
ICE sehr wichtig ist.
Das Fliegen mit dem integrierten Beschleunigungssystem sollte stets dosiert
erfolgen, d.h. je turbulenter die Bedingungen und je weniger Bodenabstand vor-
handen, desto weniger beschleunigen. Die beim Beschleunigen erreichbare
Geschwindigkeitszunahme ist beträchtlich und darf nicht unterschätzt werden.
Vorsicht: Es macht überhaupt keinen Sinn - ja es ist sogar gefährlich -
gleichzeitig zu beschleunigen und zu bremsen. Aufgrund eines geringeren
Anstellwinkels im beschleunigten Flug wird der vordere Teil des Flügels für
Turbulenzen empfindlicher. Durch gleichzeitiges Bremsen wird nun derAuftrieb in
den hinteren Teil des Flügels verlagert und der vordere Teil des Flügels unnötig
entlastet.
Bei turbulenzbedingtem Entlasten der beschleunigten Kappe dosiert aus dem
Beschleuniger gehen und erst nach vollständigem Beenden des beschleunigten
Fluges bei Bedarf mit der Bremse arbeiten ! 11

DEUTSCH
Thermikfliegen und Fliegen bei turbulenten
Verhältnissen: "Aktives Fliegen"
Es empfiehlt sich beim Thermikfliegen den vorgebremsten Gleitschirm durch
Ziehen der kurveninneren Steuerleine und Lösen der kurvenäußeren Steuerleine
um etwa die Hälfte des Weges, um den man die kurveninnere Bremsleine gezo-
gen hat, zu steuern (gegenläufige Bewegung mit den Steuerleinen).
In turbulenter Luft sollte der
ICE stets etwas angebremst geflogen werden. Man
erreicht dadurch eine Vergrößerung des Anstellwinkels und mehr Stabilität der
Kappe. Gleichzeitig spürt der Pilot so über die Bremsen die Kappe und kann im
Moment, wo der Bremszug auf einer Bremse nachläßt, die Bremse reflexartig
kurz tiefer setzen, um so einen drohenden Einklapper zu vermeiden. Dies kann je
nach Stärke und Dauer der Turbulenz durchaus kurzzeitig auch mehr als 100%
des Bremsweges sein, wobei 100% Bremsweg den symmetrischen
Steuerausschlag bedeuten, bei dem - unter stationären Bedingungen - der
Sackflug beginnt.
Beim Einfliegen in starke Thermik oder bei zerrissener Thermik ist darauf zu ach-
ten, daß die Gleitschirmkappe nicht hinter dem Piloten zurückbleibt und in einen
dynamischen Strömungsabriß gerät. Verhindert wird dies, indem man beim
Einfliegen in den Aufwindbereich den Steuerleinenzug lockert, um etwas
Geschwindigkeit aufzunehmen.
Umgekehrt muß der Gleitschirm abgebremst werden, wenn die Tragfläche durch
Einfliegen in einen Abwindbereich oder Herausfliegen aus der Thermik vor den
Piloten kommt. Schneller zu fliegen (Beschleunigungssystem aktiviert) ist zum
Durchqueren von Abwindzonen und bei Gegenwind sinnvoll. Diese Art der
Flugtechnik nennt man "aktives Fliegen". Grundsätzlich ist darauf zu achten, dass
man durch aktive Gewichtsverlagerung und gefühlvolles "Stützen" das Schirmes
versucht immer die Kappe gleichmäßig zu belasten, was das Risiko von Klappern
deutlich vermindert.
Der
ICE besitzt zwar konstruktionsbedingt schon eine sehr hohe Stabilität, ein
aktiver Flugstil in turbulenter Luft, so wie oben beschrieben, trägt jedoch zusätz-
lich noch wesentlich zur Sicherheit des Piloten bei.
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Landung
Der ICE ist einfach zu landen. Aus einem geraden Endanflug gegen den Wind
läßt man den Gleitschirm mit zunehmendem Anbremsen ausgleiten und richtet
sich auf. Man zieht dann, wenn man mit den Füßen ca. 1m vom Boden entfernt
ist, die Steuerleinen voll durch, wobei der Körper in leichte Vorlage geht. Bei star-
kem Gegenwind bremst man entsprechend schwächer. Landungen aus Kurven
heraus und schnelle Kurvenwechsel vor der Landung sind wegen der damit ver-
bundenen Pendelbewegungen zu vermeiden.
Achtung: "Überschießen lassen" der Gleitschirmkappe, die dann gefüllt mit den
Eintrittsöffnungen voran auf den Boden auftrifft, kann Platzen der Zellwände zur
Folge haben! Immer auch den umliegenden Luftraum im Blick haben, um ande-
ren Luftfahrzeugen (Gleitschirm, Drachen) gegebenenfalls ausweichen zu kön-
nen.
Windenschlepp
Beim Windenschlepp mit dem ICE ist darauf zu achten, daß der Gleitschirm vor
dem Start senkrecht über dem Piloten steht. In der Startphase soll nicht mit zu
großem Zug geschleppt werden, damit der Pilot im flachen Winkel vom Start weg-
steigt. Ein Schleppleinenzug über 100 kp ist nicht zulässig. In jedem Fall darf der
maximale Zug auf der Schleppleine nicht höher als das Körpergewicht des Piloten
sein.
In Deutschland zugelassen ist Windenschlepp mit dem Gleitschirm prinzipiell nur,
wenn der Pilot einen Befähigungsnachweis für Windenschlepp, der Windenfahrer
einen Befähigungsnachweis für Windenfahrer mit Berechtigung für
Gleitschirmschlepp besitzt, der Gleitschirm schlepptauglich ist, sowie Winde und
Schleppklinke ein Gütesiegel haben, das sie als geeignet für Gleitschirmschlepp
ausweist. Grundsätzlich sind die örtlich geltenden Vorschriften zu beachten und
nur mit einem erfahrenen Schleppteam und geeignetem Material zu schleppen.
Training am Boden "Bodenhandling"
Um ein gutes Gefühl für Deinen ICE zu bekommen, empfiehlt es sich auch am
Boden mit dem Schirm zu trainieren. Das Aufziehen in der Ebene schult und ver-
feinert die Starttechnik. Dort kann der Pilot bewusst und stressfrei die Reaktionen
des Gleitschirmes kennenlernen, um dann in der Luft besser und effektiver mit
dem
ICE umgehen zu können.
13

DEUTSCH
Schnellabstiegshilfen
Mit dem ICE sind sowohl B-Leinenstall, Steilspiralen und "Ohrenanlegen" mit
Betätigung des Beschleunigungssystems als Hilfen für den Schnellabstieg mit
Sinkgeschwindigkeit über 5 m/sec. möglich.
B-Leinenstall
Der B-Leinenstall wird eingeleitet, indem man über den Leinenschlössern in die
B-Leinen greift und beide B-Tragegurte nach unten zieht. Ab ca. 20 cm Zug an
den B-Tragegurten geht der ICE in den B-Leinenstall über. Man kann die
B-Tragegurte nach unten ziehen, bis sie in voller Länge (ohne die A-Gurte mitzu-
ziehen) nach unten zeigen. Sinkgeschwindigkeiten um ca. 8 m/sec werden dabei
erreicht. Zum Ausleiten des B-Leinenstalls gibt man beide B-Tragegurte wieder
schnell und gleichzeitig frei. Beim Ausleiten des B-Leinenstall nimmt der
ICE nor-
malerweise unverzüglich, sanft wieder Fahrt auf und geht in den Normalflug über.
Sollte ein Sackflugzustand bestehen bleiben, so kann dieser aktiv, wie unter
"Sackflug" beschrieben, ausgeleitet werden (nach-vorne-Drücken der A-Gurte
oder Betätigung des Beschleunigersystems).Als Bereitschaft dazu empfehlen wir
generell nach dem Ausleiten des B-Stalls: Hände an die A-Gurte. Der B-
Leinenstall muß immer rechtzeitig mit genügender Sicherheitshöhe beendet wer-
den, damit noch ausreichend Höhe vorhanden ist, um einen eventuellen Sackflug
aktiv beenden zu können.
Achtung: Falsches Ein- oder Ausleiten des B-Stalls kann sehr gefährlich sein.
Folgende Fehler sind unbedingt zu vermeiden:
zu langsames Ausleiten
Loslassen der Tragegurte ohne gleichzeitig mit den
Händen nach oben zugehen
Anbremsen direkt nach oder während des Ausleitens des B-Stalls
zu weites Ziehen der B-Gurte, so daß die A-Gurte mitgezogen werden
Versehentliches Ziehen der C-Gurte, statt der B-Gurte (die Folge kann
starkes Vorschießen bei der Ausleitung sein)
-
Flugübungen, bei denen man beabsichtigt, sich an den Strömungsabriß heran-
tastet, sollten immer nur mit ausreichender Sicherheitshöhe, mit Rettungsschirm
und möglichst über Wasser durchgeführt werden.
14
Steilspirale
Eingeleitet wird dieses Flugmanöver, was nur erfahrenen Piloten vorbehalten
bleiben sollte, indem man das Körpergewicht zur Kurveninnenseite verlagert und
gleichmäßig die kurveninnere Bremse zieht. Der
ICE wird dann immer mehr
Kurvenneigung und Fahrt aufnehmen, sodass eine Spiralbewegung mit erhöhter
Sinkrate entsteht. Die Schräglage kontrolliert man durch dosiertes Ziehen bzw.
Nachlassen der kurveninneren Steuerleine. Spiralen von 7-9m gelten als sicher.
Es ist darauf zu achten, die Steilspirale mit genügend Bodenabstand zu beenden.
Ausgeleitet wird langsam, indem man das Gewicht wieder in die neutrale Position
verlagert und sobald der Schirm sich aufrichtet, noch einmal gefühlvoll nach-
bremst. Dieser Vorgang sollte langsam über mehrere Umdrehungen geschehen,
um dem Schirm die Möglichkeit zu geben, die Rotationsgeschwindigkeit sicher zu
verringern. Der
ICE hat keine Tendenz zur stabilen Steilspirale. Sollte er unter
ungünstigen Einflüssen doch stabil spiralen, ist die Steilspirale aktiv auszuleiten
indem man das Gewicht wieder in die neutrale Lage verlagert, die kurveninnere
Bremse löst und gefühlvoll die kurvenäußere Seite anbremst bis man merkt wie
sich der Schirm beginnt aufzurichten. Dann wieder gefühlvolles Nachbremsen der
kurveninneren Seite über mehrere Umdrehungen bis zum Normalflug.
Vorsicht: Zieht man eine Steuerleine zu abrupt und zu weit durch, dann kann die
Schirmkappe trudeln (negativ drehen). Beim Einleiten einer steilen Kurve ist die
kurvenäußere Bremsleine immer ganz zu lösen.
15

DEUTSCH
Ohren-Anlegen
Man nimmt den äußersten A-Tragegurt des ICE ohne die Bremsen loszulassen
beidseitig in die Hand und zieht diese nach unten, indem man sie wie über eine
Umlenkrolle durch die Handflächen laufen läßt (unbedingt feste Handschuhe ver-
wenden!). Der
ICE "legt die Ohren an", die Sinkgeschwindigkeit erhöht sich auf
bis zu 5 m/sec., nicht jedoch die Vorwärtsgeschwindigkeit.
Sinn dieses Manövers ist es z. B. auch in einemAufwindband fliegend nach unten
zu kommen, um am Startplatz zu landen oder den Gleitwinkel für den Endanflug
in einen engen Landeplatz zu verringern. Vor der Landung gibt man die herunter-
gezogenen A-Tragegurte wieder frei, um normale Sinkgeschwindigkeit für eine
sanfte Landung zu erreichen. Bei diesem Manöver behält man, ebenso wie beim
B-Leinenstall die Bremsen in der Hand. Es ist möglich auf diese Weise bis zu 2/3
der Eintrittskante einzuklappen. Sinkgeschwindigkeiten von über 5m/s können
erreicht werden, wenn man zusätzlich noch das Beschleunigungssystem betätigt.
Geöffnet wird der Schirm durch Hochgehen mit den Händen und anschließend
falls nötig durch eine kurze, symmetrische Pumpbewegung mit beiden Bremsen.
Fliegt man mit "angelegten Ohren", können Richtungskorrekturen z.B. nur mit
Gewichtsverlagerung gemacht werden.
Zu beachten ist, daß sich beim Ohren-Anlegen derAnstellwinkel des Gleitschirms
erhöht, sich die Bremswege bis zum Überziehen verringern und die
Sackfluggrenze näher rückt. Die gleichzeitige Betätigung des Fußbeschleunigers
wirkt diesen negativen Erscheinungen entgegen. Merke daher - den
Beschleuniger immer Einhängen und auch beim Ohren-Anlegen durchaus benut-
zen!
16
Verhalten in extremen Fluglagen
Achtung: Extremflugmanöver sollten nur im Rahmen eines offiziellen, kompetent
geleiteten Sicherheitstrainings über Wasser geübt werden. Sicherzustellen ist
dabei grundsätzlich, daß ein betriebsbereites Rettungsboot auf dem See ist, und
daß der Pilot mit einer ohnmachtsicheren Schwimmweste und einem Funkgerät
ausgerüstet ist, über das er Anweisungen vom Leiter des Sicherheitstrainings
bekommen kann. Selbstverständlich ist auch immer ein Rettungsschirm mitzufüh-
ren.
Sackflug
Der ICE ist prinzipiell nicht sackflugempfindlich. Er beendet einen Sackflug, der z.
B. durch starkes Ziehen der hinterenTragegurte eingeleitet wurde, normalerweise
selbständig, wenn man die hinteren Tragegurte losläßt.
Zum Ausleiten des Sackfluges also zuerst kontrollieren, ob die Bremsen vollstän-
dig gelöst sind. Aktives Ausleiten des Sackfluges beim
ICE ist durch gleichzeiti-
ges nach-vorne-Drücken beider A-Tragegurte oder Betätigen des
Beschleunigungssystems möglich und kann in gewissen Situationen, wie mit
jedem Gleitschirm, nötig sein.
Einseitiges Einklappen
Wie bei jedem anderen Gleitschirm, so können auch beim ICE stärkere
Turbulenzen zum einseitigen Einklappen der Fläche führen. Dies ist normaler-
weise unkritisch und das Wiederöffnen erfolgt rasch und meist ohne Zutun des
Piloten. Trotzdem sollten spätestens jetzt, wie oben unter aktives Fliegen in tur-
bulenten Verhältnissen beschrieben, sofort beide Bremsen leicht angezogen wer-
den. Das Wiederöffnen wird unterstützt, indem man zuerst die Drehbewegung der
Kappe durch Gegensteuern stabilisiert, bis der Gleitschirm wieder geradeaus
fliegt und dann auf der eingeklappten Seite ein oder mehrmals die Steuerleine
kräftig und kurz zieht ("aufpumpen").
Hat man einen Einklapper während man beschleunigt mit durchgedrücktem
Beschleuniger fliegt, dann läßt man zuerst den Beschleuniger locker, um die
Stabilisierung und das Wiederöffnen der Kappe zu unterstützen. Das
Wiederöffnen unterstützt man nun so wie oben bereits beschrieben.
17

DEUTSCH
Frontales Einklappen
Ein Gleitschirm gerät durch starkes Ziehen an den A- Gurten oder durch plötzlich
auftretende starke Abwinde in einen Frontstall. Die Eintrittskante klappt impulsiv
über die ganze Spannweite ein. Durch dosiertes Anbremsen werden die
Pendelbewegungen um die Querachse verringert und gleichzeitig der Öffnungs-
vorgang beschleunigt. Der
ICE öffnet den Frontstall gewöhnlich selbständig. Bei
frontalem Einklappen kann man das Wiederöffnen durch beidseitiges kurzes
Ziehen der Steuerleinen unterstützen.
Verhänger oder Leinenüberwurf
Dieser Flugzustand ist bei keinem unserer Testflüge aufgetreten. Dennoch ist es
beim Gleitschirmfliegen nicht auszuschließen, daß sich die eingeklappte Fläche
durch extreme Turbulenzen oder einen Pilotenfehler (z.B. beim Leinen Sortieren
vor dem Start) zwischen den Leinen verhängt. Der Pilot stabilisiert durch vorsich-
tiges Gegenbremsen den Schirm. Ohne Pilotenreaktion geht ein verhängter
Schirm meist in eine stabile Steilspirale über. Um den Verhänger zu lösen, gibt es
verschiedene Möglichkeiten:
Pumpen auf der verhängten Seite
Ziehen der Stabilo-Leine
Einklappen und Wiederöffnen der verhängten Seite
Führen diese Maßnahmen nicht zum Erfolg, bietet sich die Möglichkeit,
den Verhänger durch einen Fullstall zu öffnen
Achtung: Dieses Manöver sollte nur von routinierten Piloten mit Extremflug-
erfahrung in ausreichender Sicherheitshöhe durchgeführt werden. Führen diese
Flugmanöver nicht zum Erfolg oder fühlt sich der Pilot überfordert, ist sofort das
Rettungssystem zu betätigen
Trudeln
Prinzipiell sollte man einen Gleitschirm nicht zum Trudeln bringen. Bei manchen
Sicherheitstrainings wird das Trudeln über Wasser mit Schwimmweste und einem
einsatzbereiten Rettungsboot geübt. Sinn dieses Trainings ist es, sich an die
Grenzen des einseitigen Strömungsabrisses heranzutasten und diese kennenzu-
lernen. Das Ausleiten des Trudelns (Negativdrehung) geschieht, indem man
beide Bremsen freigibt. Der
ICE geht dann von selbst wieder in den
Normalflugzustand über.
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Fullstall
Achtung: Zu beachten ist unbedingt, daß falls beim Ausleiten des Fullstalls die
Bremsen im falschen Moment oder nur unvollständig freigegeben werden, wie mit
jedem anderen Gleitschirm die Gefahr besteht, ins Segel zu fallen!
Um einen stabilen Fullstall einzuleiten, muß man die Bremsleine einmal wickeln.
Man zieht nun die Bremsen zügig bis zur gestrecktenArmlänge durch und hält die
Hände unterhalb des Sitzbrettes. Der Fullstall wird erst ausgeleitet, wenn er sta-
bilisiert ist, d.h. wenn die entleerte Kappe sich über oder leicht vor dem Piloten
befindet. Man lässt die Kappe vorfüllen indem man die Bremse ein wenig frei gibt
und sobald der ICE stabil über dem Piloten steht, gibt der Pilot die Bremsen voll-
ständig frei und der
ICE nimmt wieder von selbst Fahrt auf. Dabei geht die Kappe
sanft vor den Piloten.
Achtung: Wenn die Kappe nach hinten wegkippt, z.B. im Moment der Einleitung
des Fullstalls, darf man auf keinen Fall die Bremsen freigeben. Die Folge wäre:
Der Pilot befindet sich vor der Kappe, die Kappe hinter dem Piloten. Im nächsten
Moment fällt der Pilot nach unten, die Kappe nimmt volle Fahrt auf und beschleu-
nigt den Piloten auf einer Kreisbahn über die Kappe. Der Pilot kann im Extremfall
ins Segel fallen.
Notsteuerung
Sollte es aus irgendeinem Grund nicht möglich sein den ICE mit den Steuerleinen
zu steuern, dann läßt er sich auch sehr gut mit den D-Tragegurten steuern und
landen. Achtung: Die Steuerwege hierbei sind wesentlich kürzer, die Steuerkräfte
mäßig.Eine gute Möglichkeit das Steuern mit den Bremsen zu trainieren, ist beim
Bodenhandling diese Steuermethode zu praktizieren.
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DEUTSCH
Wartung und Instanthaltung
Pflege
Auch bei guter Pflege und Wartung können an Deinem ICE , so wie bei jedem
anderen Gleitschirm auch, Verschleiß- und Alterungserscheinungen, die das
Flugverhalten und die Flugsicherheit beeinträchtigen können, auftreten. Eine
regelmäßige Überprüfung der Gleitschirmkappe und -leinen ist deshalb erforder-
lich. Wenn Du den
ICE reinigen möchtest, verwende am besten nur warmes
Wasser und einen weichen Schwamm.
Lagere den Gleitschirm trocken und lichtgeschützt bei einer Temperatur, die
Idealerweise zwischen 5 und 30 Grad Celsius betragen sollte, und nie in der
Nähe von Chemikalien. Wenn Du länger nicht fliegst, dann öffne den Rucksack,
den Spanngurt und Rolle die Schirmkappe ein wenig auseinander, damit Luft an
das Tuch gelangen kann und die Spannung vom Material genommen wird. Sollte
der Gleitschirm naß geworden sein, lege ihn so aus, daß überall Luft an das
Gewebe gelangen kann.
Achtung: Das vollständige Trocknen Deines Gleitschirms kann mehrere Tage
dauern und ist für das Material wichtig, da ansonst die Luftdurchlässigkeit erhöht
wird und so die Leistung des Gleitschirms nachläßt. Ein nasser oder feuchter
Gleitschirm kann ein stark verändertes Flugverhalten aufweisen!
Langanhaltende Exposition von UV-Strahlung mindert die Festigkeit des
Gleitschirmtuchs. Lasse aus diesem Grund Deinen Gleitschirm nie unnötig in der
Sonne liegen, sondern packe ihn nach dem Fliegen wieder in seinen Rucksack.
Achtung: Vermeide es, den Schirm an heißen Tagen im an der prallen Sonne ste-
henden, geschlossenen Auto zu lagern!
Reparaturen
Sollten Reparaturen notwendig sein, so sind sie nur vom Hersteller, Importeur
oder anderen autorisierten Personen durchzuführen. Kleinere Schäden wie klei-
ne Löcher am Segel können durch den Piloten selbst durchgeführt werden, indem
man mit speziellem Klebesegel von der Unter- und Oberseite jeweils einen
Flicken über die Schadhafte Stelle klebt. Leinenschäden oder größere Löcher
müssen von fachkundigem Personal instandgesetzt werden
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Nachprüfung
Nach Ablauf von 200 Flugstunden zumindest aber nach 24 Monaten muß jeder
Gleitschirm zur Nachprüfung. Diese wird vom Hersteller oder Importeur durchge-
führt. Ohne diese Nachprüfung verliert die Musterzulassung bzw. die Typenprü-
fung ihre Gültigkeit !
Instandhaltung
Musteranleitung für Nachprüfungsanweisung des Herstellers eines Gleitschirm
Nachprüfanweisung für das Muster
ICE - S, M - (Kategorie 2)
Gegenstand der Prüfung
Da unser Gleitschirm bestimmten Verschleißerscheinungen (wie UV-Belastung)
durch den alltäglichen Flugeinsatz ausgesetzt ist und die Sicherheit sowie ein
Versicherungsschutz gewährleistet sein muß ist ein Check in einem Intervall
erforderlich.
Allgemeine Hinweise zur Prüfung
Um eine Nachprüfung selbst durchzuführen sind folgende Geräte erforderlich:
Überprüfungsprotokoll
Porositätsmessgerät
Federwaage
Leinenmessgerät
Leinenreißgerät
Nähmaschine
großer Raum, sauber und hell
eine fachgerechte Einweisung und Schulung durch Fly & more GmbH
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DEUTSCH
(Ausbildungszeit und Unkosten zur fachgerechten Ausbildung können Sie jeder-
zeit bei Fly & more erfragen.)
Nachprüfungintervalle
Dieser Gleitschirm ist in zeitlichen Intervallen alle 24 Monaten vom Hersteller
(Fly & more GmbH) oder einem autorisierten Fachbetrieb einer Nachprüfung zu
unterziehen.
Prüfschritte
1.Schritt
In einem großem hellen Raum legt man den Gleitschirm aus und es werden die
Daten wie Modell, Typ und Seriennummer im Protokoll aufgenommen.
2.Schritt
Die Luftdurchlässigkeit an der ersten von insgesamt fünf Stellen am Ober- und
Untersegel wird mit dem Porositätsmessgerät geprüft. Das Ergebnis der ersten
Luftdurchlässigkeitsprüfung vom Porosimeter in das Prüfprotkoll einzutragen und
mit den werksinternen Vorgaben entsprechend zu bewerten.Anschließend erfolgt
die Luftdurchlässigkeitsprüfung an den anderen Stellen in gleicher Arbeitsreihen-
folge.
3.Schritt
Es erfolgt Sichtkontrolle der Tragegurten, Beschleunigersystem, Leinenschlös-
sern, Fang und Bremsleinen. Alle Nähte, Einschlaufungen zu den Galerieleinen
oder in die Kappe checken. Jede Leine muss unabhängig von der Messung
Zentimeter genau auf Beschädigung des Mantel, Knickstellen gecheckt werden.
EineA-Leine wird ausgebaut und vermessen. Das gleiche Leinenmaterial wird mit
5 kg vorgereckt und anschließend in der selben Länge genäht und wieder einge-
baut. In der Leinenreißmaschine wird die alte Fangleine langsam bis zum Bruch
belastet und der Wert im Überprüfungsprotokoll eingetragen. Der gleiche
Arbeitsweg erfolgt mit B und C- Leine.Mindestanforderungswerte sind 750
Newton pro Leine
4. Schritt
Die Schirmkappe wird aufgehängt und der Prüfer macht eine genaue
Sichtkontrolle des Gleitschirmes. Mit gutem Licht können an den Nähten,
Beschädigungen, Risse, Überlastungen in der Kappen-Symmetrie und Verschleiß
im Segel beurteilt werden.Auch die Zellen müssen komplett kontrolliert werden.
5. Schritt
Jede einzelne Leine wird unter Zugkraft von 5 kg gemessen und mit dem
Leinenplan verglichen. Dabei ist eineToleranz von +/- 0,5 cm akzeptierbar.
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6.Schritt
Alle Vermessungen der einzelnen Leinen werden sofort protokolliert und
anschließend wird die nächste Leine vermessen. Wenn alle einzelne Ergebnisse
der Leinen im Überprüfungsprotokoll geprüft und eingetragen sind, muss der
Prüfer eine Gesamtbewertung erstellen.
7.Schritt
Die Packtasche wird auf Verschleiß am Reißverschluss, Nähte und Tragegurte
überprüft und bei bedarf mit der Nähmaschine repariert.
8.Schritt
Bewertungshinweise
Unter Bewertungshinweise müssen sonstige Reparaturen, Korrekturarbeiten
und der Gesamtzustand beurteilt werden. Jedes Prüfergebnis einer Nach-
prüfung am oben genannten Gleitschirmen ist umgehend eine Kopie des
Nachprüfprotokolls an Fly & more GmbH zu übersenden.
Sollte der Gleitschirm in einem schlechten Zustand sein, kann der Prüfer auch
statt für 24 nur noch 12 Monate die Zulassung freigeben.
Zusätzlich wird der Prüfer zur Meldung von außergewöhnlichen Mängeln an den
Hersteller innerhalb 3 Tagen verpflichtet.
Kennzeichnung der Nachprüfung
Die Kennzeichnung der Nachprüfung am Hängegleiter und im
Betriebshandbuch kann nur von einer autorisierten Prüfperson mit ausführlicher
Einweisung durch einen Stempel am Fluggerät und Handbuch von Fly & more
GmbH bestätigt werden.
Personelle Voraussetzungen für die Nachprüfung
Eine ausreichende typenbezogene dreiwöchige Einschulung im Betrieb bei
Fly & more GmbH mit spezieller Ausbildung und anerkannter Fluglizenz ist die
Grundvoraussetzung für eine Nachprüfung einen Gleitschirm.
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ICE
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ICE S
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DEUTSCH
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ICE M
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ICE L

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DEUTSCH
TESTBERICHT DHV 03 ICARO ICE M
Muster Icaro Ice M
Zertifkat-Nr DHV GS-01-1182-03
Zertifikatinhaber Fly & more GmbH
Hersteller Fly & more GmbH
Klassifizierung 2 GH
W-Schlepp? Ja
Anzahl Sitze min / Anzahl Sitze max 1 / 1
Beschleuniger? Ja
Trimmer? Nein
VERHALTEN BEI MIN.
FLUGGEWICHT(80 KG) VERHALTEN BEI MAX. FLUGGEWICHT(105 KG)
Start 1-2 1-2
Füllverhalten gleichmässig, sofort gleichmässig, sofort
Aufziehverhalten kommt sofort über Piloten kommt sofort über Piloten
Abhebegeschwindigkeit durchschnittlich gering
Starthandling einfach durchschnittlich
Geradeausflug 1-2 1-2
Rolldämpfung durchschnittlich durchschnittlich
Kurvenhandling 2 2
Trudeltendenz durchschnittlich durchschnittlich
Steuerweg durchschnittlich durchschnittlich
Wendigkeit durchschnittlich durchschnittlich
Beidseitiges Überziehen 2 2
Sackfluggrenze durchschnittlich 60 cm - 75 cm durchschnittlich 60 cm - 75 cm
Fullstallgrenze durchschnittlich 65 cm - 80 cm durchschnittlich 65 cm - 80 cm
Bremskraftanstieg hoch durchschnittlich
Frontales Einklappen 1-2 2
Vorbeschleunigung durchschnittlich durchschnittlich
Öffnungsverhalten selbständig impulsiv selbständig verzögert
Seite
1 von
2Testbericht
Icaro
Ice
M
VERHALTEN BEI MIN.
FLUGGEWICHT(80 KG) VERHALTEN BEI MAX. FLUGGEWICHT(105 KG)
Start 1-2 1-2
Füllverhalten gleichmässig, sofort gleichmässig, sofort
Aufziehverhalten kommt sofort über Piloten kommt sofort über Piloten
Abhebegeschwindigkeit durchschnittlich gering
Starthandling einfach durchschnittlich
Geradeausflug 1-2 1-2
Rolldämpfung durchschnittlich durchschnittlich
Kurvenhandling 2 2
Trudeltendenz durchschnittlich durchschnittlich
Steuerweg durchschnittlich durchschnittlich
Wendigkeit durchschnittlich durchschnittlich
Beidseitiges Überziehen 2 2
Sackfluggrenze durchschnittlich 60 cm - 75 cm durchschnittlich 60 cm - 75 cm
Fullstallgrenze durchschnittlich 65 cm - 80 cm durchschnittlich 65 cm - 80 cm
Bremskraftanstieg hoch durchschnittlich
Frontales Einklappen 1-2 2
Vorbeschleunigung durchschnittlich durchschnittlich
Öffnungsverhalten selbständig impulsiv selbständig verzögert
Einseitiges Einklappen 2 2
Wegdrehen 90 - 180 Grad 90 - 180 Grad
Wegdrehen insgesamt 90 - 180 Grad 90 - 180 Grad
Drehgeschwindigkeit hoch durchschnittlich
mit Verlangsamung mit Verlangsamung
Max. Roll- bzw. Nickwinkel größer 45 Grad größer 45 Grad
Höhenverlust hoch durchschnittlich
Stabilisierung selbständig selbständig
Öffnungsverhalten selbständig selbständig verzögert
Einseitiges Einklappen und
Gegenst. 2 1-2
Stabilisierung einfaches Gegenbremsen einfaches Gegenbremsen
Steuerweg durchschnittlich durchschnittlich
Steuerkraftanstieg hoch hoch
Gegendrehen einfach, keine Tendenz zum
Strömungsabriss einfach, keine Tendenz zum Str
ö
Öffnungsverhalten selbständig verzögert selbständig verzögert
Fullstall, symm. Ausleitung 2 2
Trudeln aus Trimmgeschw. 1 1-2
Trudeln aus stat. Kurvenflug 1 1-2
Steilspirale 2 1-2
Einleitung durchschnittlich einfach
Trudeltendenz durchschnittlich gering
DHV - Testflugprotokoll ICE m
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DHV - Testflugprotokoll ICE s

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DHV - Testflugprotokoll ICE L

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DEUTSCH
Zu guter letzt .....
Zum Abschluß möchten wir Dich noch einmal zum Kauf Deines ICARO ICE
beglückwünschen! Das Team von ICARO dankt Dir für Dein Vertrauen in unsere
Marke und ist jederzeit für Dich da, wenn es um Fragen, Anregungen oder Kritik
geht. Der nach den neuesten Entwicklung- und Herstellungsverfahren produzier-
te Gleitschirm wird Dir über Jahre viel Freude bereiten und Dir unvergeßliche
Flugerlebnisse bescheren.
Du solltest jedoch nie vergessen, daß jeder Flugsport potentiell gefährlich ist und
daß Deine Sicherheit letztendlich von Dir als verantwortlichen Piloten abhängt.
Trotz des großen Sicherheitspotentials des ICARO
ICE schützt Dich der
Gleitschirm nicht vor den Gefahren unüberlegter und riskanter Flugmanöver oder
den Einflüssen des Wetters.
ICARO - wings for dreams.
Dein ICARO Team.
www.icaro-wings.de
by
D-83064 Raubling-Kirchdorf, Kufsteiner Str. 44
Tel: [phone], Fax: -8481
e-mail: [email protected] - www.icaro-wings.de
Notizen:
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DEUTSCH
Daten Käufer und Schirm:
_______________________________ _____________ _________________
Name und Größe d. Paragleiters Kaufdatum Seriennummer
________________________________________________________________
Name des Käufers
________________________________________________________________
Anschrift
_____________ ____________________________ ___________________
PLZ Ort Land
____________________________ __________________________________
Telefon Telefax
________________________________________________________________
E - Mail
Garantie-Anmeldung
Fly & more GmbH
D-83064 Raubling-Kirchdorf, Kufsteiner Str. 44
Tel: [phone], Fax: -8481
e-mail: [email protected] - www.icaro-wings.de
Daten Verkäufer:
________________________________________________________________
Wo wurde der Paragleiter gekauft?
________________________________________________________________
Verkäuferdaten Firmenstempel
Nutzung des Schirmes:
___________________________________ ________________________
übliches Fluggelände Flugerfahrung (Std/pro Jahr)
(Bitte ankreuzen) Freizeit Wettbewerb
Schulung Tandemflüge
Motorflug Profipilot
__________________________
Um den Anspruch auf eine Reparatur oder den Ersatz Ihres Paragleiters zu
erwerben - worauf sich die Garantieleistung von ICARO (Fly & more GmbH)
ausschließlich erstreckt - soll der Käufer:
1. dieses Garantie - Anforderungsformular vom Händler oder von der Schule
unterschrieben und mit dem Firmenstempel versehen innerhalb von 15 Tagen
nach Erhalt des Gleitschirmes vollständig ausgefüllt abschicken und
2. den Paragleiter auf seine Kosten und mit im voraus gezahlten Frachtkosten
für den Rücktransport an ICARO (Fly & more GmbH) schicken, wobei ICARO
sich die Entscheidung über Ersatz oder Reperatur vorbehält.
____________________________ ___________________________
Ort,Datum Unterschrift 39

ENGLISH
Important Limitations __________________________________
ICE Design
Design Brief__________________________________
Technical specifications_________________________
Lines_ _____________________________________
Canopy ______________________________________
DHV Certification______________________________
Using your
ICE
Ground handling________________________________
Pre-flight checks__ ___________________________
Launch Preparation____________________________
Launch_____________________________________
Turning and thermaling__________________________
Accelerating _________________________________
Active Flying__ ______________________________
Landing ____________________________________
Towing______________________________________
Descent techniques
Small and Big ears____ ________________________
B-line stall___ _______________________________
Spiral dive __________________________________
Flight incidents
Deep/parachutal stall__________________________
Asymmetric collapse__ _________________________
Symmetric collapse______ _______________________
Cravat______________________________________
Negative spin_________________________________
Full stall____________________________________
Emergency steering____________________________
Maintenance, Repair and Inspection
Maintenance__________________________________
Repair__ ___________________________________
Inspection __________________________________
DHV-Report_____________________ __________________
Line diagrams ________________________________________
Team ICARO____ __________________________________
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contents
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44
44
46
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