ITV PIPER Series User manual

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MANUEL D’UTILISATION & D’ENTRETIEN
/ USER’S MANUAL
FR & EN
EDITION 1 /10-2018

2 3
L’équipe ITV vous remercie de la conance que vous lui témoignez. Nous
souhaitons que ce parapente vous procure un plaisir de vol, maintes fois
renouvelé ! Pour ce faire, nous vous invitons à prendre connaissance de ce
manuel qui constitue également le document d’identication et de contrôle
de votre parapente.
Il vous appartient de vérier que ce matériel a été testé en vol par votre
vendeur et que les résultats de cet essai ont été portés sur la che d’essai.
Nous vous invitons à nous retourner cette che d’essai et à enregistrer
votre voile en ligne sur le site internet d’ITV. Nous pourrons ainsi vous
contacter sans délai, pour toute information relative à votre produit ou
l’un de ses constituants.
Bons vols
L’équipe ITV
MERCI POUR VOTRE CONFIANCE
SOMMAIRE / FR
Merci pour votre conance................................................................
Sommaire...........................................................................................
PIPER | Le programme.......................................................................
Réglages de base / Mise en garde......................................................
Fourchettes de poids / Tableau PTV....................................................
Entretien..............................................................................................
Pré-vol.................................................................................................
Gonage et décollage.........................................................................
Taux de chute maxi et descente rapide..............................................
Virage et évitement.............................................................................
Commandes de secours / atterrissage, affalage................................
Vol en turbulence et incidents de vol..................................................
Manoeuvres acrobatiques...................................................................
Données techniques / Matériaux.........................................................
Élévateurs............................................................................................
Exigences envers le pilote / Pliage......................................................
Réglage des freins...............................................................................
Technologies........................................................................................
Garantie / SAV.....................................................................................
Plans de suspentage...........................................................................
Fiche d’essai en vol.............................................................................
Carnet d’entretien................................................................................
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.21
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.23
.24
.50
.51
SUMMARY / GB
Thank you for your trust......................................................................
PIPER | The programme.......................................................................
Default adjustements / Warning..........................................................
Weightrange........................................................................................
Maintenance........................................................................................
Preight...............................................................................................
Ination and take-off...........................................................................
Rapid descent techniques..................................................................
Turning and avoiding...........................................................................
Landing and deation / Alternative sterring controls..........................
Flying turbulence and ying incidents.................................................
Radical manoeuvres............................................................................
Technical data / Materials...................................................................
Risers..................................................................................................
Pilot requirements / Folding................................................................
Toggle adjustement.............................................................................
Bowline knot / Technologie.................................................................
Warranty / After sale service...............................................................
Lines schemes....................................................................................
Flight test............................................................................................
Service book.......................................................................................
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.51

4 5
Découvrez la PIPER, la nouvelle voile Full REFLEX de loisir par ITV.
Une aile intermédiaire/performance dédiée au paramoteur combinant
vitesse, précision et efcacité, tout en conservant un niveau de sécurité
passive maximum.
La PIPER est un concentré de nouvelles technologies et du savoir-faire ITV.
Il en résulte une facilité d’utilisation, un gonage aisé et une abilité à toute
épreuve. Sa résistance à la turbulence et son agilité sans précédent font
de la PIPER une aile permettant d’être à l’aise dans toutes les conditions
de vol.
Un état de surface parfaitement maitrisé, combiné à notre nouveau prol
Full REFLEX, donne à cette PIPER une excellente glisse conservée dans
toutes les masses d’air. Sa plage de vitesse impressionnante reste entière-
ment exploitable tout en gardant un très haut niveau de sécurité passive.
Les qualités de la PIPER se reètent dans la consommation de carburant
qui se trouve signicativement réduite.
Le travail réalisé sur le système de freinage dote cette PIPER d’un TST
particulièrement efcace.
Précision, légèreté, et maniabilité exceptionnelle sont au rendez-vous avec
cette nouvelle aile ITV.
Les dispositions constructives ont été élaborées dans la perspective de
préserver la durée de vie de cet appareil au meilleur niveau, tant en matière
de comportements en vol qu’en résistance de la structure.
PIPER | LE PROGRAMME

6 7
Votre parapente est homologué pour une plage de poids stipulée. Si vous
volez en dehors de cette plage, vous volez en dehors des limites de
fonctionnement de votre parapente. Par conséquent, le parapente n’est
plus conforme aux caractéristiques de vol déterminées lors de sa certication
et n’est plus homologué. Le choix de votre positionnement à l’intérieur de la
fourchette est une question de préférence personnelle. Vous pouvez voler
à la charge supérieure, inférieure ou au milieu de la fourchette de poids
stipulé. Nous recommandons le milieu de fourchette.
L’utilisation en bas de fourchette apporte une sensation moins dynamique
et un taux de montée meilleur. L‘inconvénient est une vitesse plus faible,
une agilité moindre et une pression d‘air dans l’aile réduite.
A l’opposé une charge alaire élevée signie plus de vitesse, une voûte plus
tendue et plus d’agilité, ce qui va augmenter le caractère dynamique de
l’aile.
FOURCHETTES DE POIDS
TABLEAU PTV
20
60 70 80 90 100
22.5
110 120
65
80
130
25 90 140
140 150 160 170
27.5 110 160
180 190 200
140
150
100
130
160
180
LOISIR (LEISURE) EXPERT
18 65 140100
Conçues et fabriquées avec un souci permanent de sécurité, les voiles
ITV, de par leurs performances, donnent accès à un vaste domaine de
vol. Comme tout aéronef, ce matériel exige de la part de son pilote,
maturité, capacité d’analyse des conditions de vol, compétence et
soin constant de l’état d’entretien du matériel.
En conséquence ce manuel ne saurait se substituer à une formation dans
un centre spécialisé et un entraînement adéquat à la pratique du parapente
ou du paramoteur et à la nécessaire «prise en main» que vous êtes en droit
d’attendre de la part de votre vendeur. Être équipé d’un parachute de
secours est indispensable à une pratique sereine de l’activité.
Avant d’être livrée, toute aile ITV doit être contrôlée et
pilotée par un revendeur ITV.
MISE EN GARDE
Les ailes ITV sont livrées conformes à l’homologation. Toute modication
ou manipulation effectuée sur l’aile, comme par exemple la modication
de la longueur des suspentes ou la xation d’autres élévateurs ou maillons
d’attache, entraîne, pour l’aile, la perte de son homologation.
RÉGLAGES DE BASE

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Le pilote a l’entière responsabilité de vérier que l’ensemble de son équi-
pement est en ordre de marche. Nous vous conseillons avant chaque
décollage de réaliser la procédure «pré-vol» détaillé ci-dessous :
1. Vérier le bon état de votre parapente en contrôlant le suspentage et la
voilure.
2. Vérier votre parachute de secours : poche du container correctement
fermée et poignée du secours bien en place.
3. Vériez le serrage des maillons rapides qui relient les suspentes aux
élévateurs et les élévateurs à la sellette.
4. Casque ajusté et sangle d’attache fermée. Toutes les attaches de sangles
du harnais fermées.
5. Vériez encore les attaches de cuisses.
6. Pour disposer de la meilleure prise en charge lors de la course d’envol,
nous vous conseillons de décoller en conguration trims tirés.
7. Bonne prise des élévateurs avant et poignées de freins.
8. Bord d’attaque ouvert, suspentes dégagées. Positionnez-vous
correctement par rapport au vent et restez au centre de la voile pour
assurer un gonflage progressif.
9. Espace libre et bonne visibilité, assurez-vous qu’il y a assez d’espace
libre devant vous pour une montée en sécurité en évitant les arbres, les
lignes électriques et tout autre obstacle qui pourraient entraver votre
chemin si vous deviez avoir une panne moteur.
Volez toujours avec une bonne marge de sécurité. Vous devez
toujours être en mesure d’allez vous poser sans moteur dans une
zone adaptée.
PRÉ-VOL
Surveillez ou faites surveiller par votre distributeur, à l’aide d’un
anémomètre la vitesse de votre aile en conguration de vol «bras
hauts». Un résultat inférieur de 3 km/h à la valeur basse de la fourchette
des performances annoncées, nécessite un contrôle approfondi.
Si nécessaire, lavez votre voile à l’eau froide et au savon de Marseille.
Ne pas stocker la voile humide ou sale. En cas de stockage prolongé
prévisible, évitez un pliage trop compact.
Pour préserver les qualités de gonage, évitez de plier les renforts en jonc
nylon raidissant les nervures aux endroits des entrées d’air.
Tout parapente est sujet au vieillissement et doit faire l’objet d’un contrôle
régulier (toutes les 100 heures de vol ou tous les ans). Au moment de la
revente, un contrôle préalable dégagera votre responsabilité vis à vis de
votre acheteur. Nous vous recommandons de faire effectuer ces contrôles
dans nos ateliers : nous sommes les mieux placés, à tous points de vue,
pour garantir la navigabilité et l’entretien du matériel de notre conception.
Nous vous recommandons d’être extrêmement vigilant sur tout défaut,
blessure ou rupture constatés au niveau du suspentage ou de la voilure
et y faire porter rapidement remède. Une attention toute particulière devra
être portée, à chaque visite pré-vol, sur le serrage des maillons rapides qui
relient les suspentes aux élévateurs et les élévateurs à la sellette.
En cas de retour en atelier, ayez l’aimabilité de nous expédier la voile pliée,
sans sellette ni autres accessoires (uniquement les élévateurs et le sous-sac
d’origine) accompagnée du présent manuel pour qu’y soient portées les
interventions effectuées par nos soins, ainsi qu’une «che d’intervention»
duement remplie (che à télécharger sur notre site www.itv-wings.com). En
effet, une partie importante du temps de réparation est inutilement perdue
en atelier en recherche des défauts.
ENTRETIEN

10 11
360° : Au cours de 360° enchaînés, des taux de chute supérieurs à 15 m/s
sont atteints. Cette manœuvre peut être déroutante pour le pilote (perte
des repères et accélération très forte).
On veillera à aborder la pratique des 360 ° progressivement. On évitera
en particulier de revenir en position symétrique à mi freins pour provoquer
la sortie. Celle-ci s’obtient en relâchant progressivement la commande
intérieure puis en contrant très légèrement, si nécessaire, côté extérieur
au virage.
Oreilles : La PIPER posséde un prol reex important, celui-ci confére à la
voile une grande rigidité du bord d’attaque. Cette rigidité qui rend la PIPER
très stable rend aussi les oreilles physique à mettre en oeuvre.
Procédure : Trims fermés, commande en dragonne, saisir l’élévateur A’ au
niveau du maillon et l’abaisser d’un coup sec d’environ 40 cm, maintenir la
position le temps de la manoeuvre.
Descente aux B : La réalisation des «B» est classique. Néanmoins cette
manoeuvre doit être utilisée avec discernement. La traction sur la branche
B ne doit pas excéder 35 cm pour ne pas agir également sur la branche A.
La sortie est en général spontanée, voir dynamique, d’autant plus si le taux
de chute atteint est élevé et le relâchement instantané. Si néanmoins une
phase parachutale advenait (voile humide ou usagée, et relâchement très
lent, par exemple) un léger virage à la commande serait de nature à obtenir
une sortie paisible.
Pour ces 3 manœuvres, nous conseillons très vivement, comme pour
toutes les autres phases du vol, de conserver les commandes en main,
passées en «dragonne» cela permet de revenir instantanément à une
reprise de contrôle conventionnelle. Ces manœuvres de secours ne sont
à utiliser qu’en cas de nécessité. Elles fragilisent à la longue les suspentes,
les nervures et les points d’ancrage voile/suspente .
L’attention de l’utilisateur est attirée sur le risque que constitue la pra-
TAUX DE CHUTE MAXI ET
DESCENTE RAPIDE
Nous vous recommandons d’effectuer le premier vol avec votre nouvelle
voile en conditions calmes afin de vous permettre d’apprendre à
découvrir sereinement votre aile. Quelques séances de gonflage et
de contrôle en pente école vous aideront à vous familiariser avec
votre nouveau parapente.
La disposition en éventail est la plus adaptée, elle permet un remplissage
homogène de la voilure, en commençant par le centre.
Il est indispensable de s’assurer que chaque nappe du suspentage ne
présente aucun risque d’emmêlage et qu’aucune suspente ne risque de
faire le tour du saumon. En effet, toute altération de la voilure, dans la
phase de décollage peut avoir des effets imprévisibles sur la trajectoire.
La course de gonage, bien axée (direction du vent-centre de la voile) sera
entamée suspentes tendues et devra s’effectuer sans élan, en fournissant
avec le buste un effort progressif et soutenu. L’action des mains sur les
élévateurs avant se limitera à une conduite accompagnant la montée, avec
une légère traction. Une traction trop forte aurait pour conséquence de
masquer partiellement les ouvertures de bord d’attaque.
Par vent modéré (à partir de 10 Km/h), pour éviter un décollage trop brutal,
il est conseillé d’utiliser une technique de gonage face à la voile et d’aller
vers la voilure pendant la phase de montée.
Le décollage pour un pilote non rompu aux techniques de gonflage
face à la voile est proscrit au delà de 20 Km/h de vent.
GONFLAGE ET DÉCOLLAGE

12 13
La PIPER est équipée de commandes dédoublées : les commandes prin-
cipales agissent sur l’ensemble du bord de fuite de façon conventionnelle.
Les commandes additionnelles agissent sur les extrémités extérieures du
bord de fuite et ont pour effet une mise en roulis instantanée et facile à
entretenir. Le dosage de la proportion d’action sur les unes et les autres
offre une grande variété de types de virage. Une fois le virage installé, le
cadencement est facilement géré par la commande extérieure. L’évitement
est obtenu par une action progressive sur les commandes principales du
côté intérieur au virage.
VIRAGE ET ÉVITEMENT
Pour se prémunir contre les possibles effets du gradient et garder une
réserve d’énergie pour la ressource terminale, on aura tout intérêt à
conserver une vitesse sufsante en nale sur la trajectoire rectiligne.
Par vent fort, au moment du posé, le pilote, après avoir assuré un contrôle
statique de la voilure, prendra les commandes en dragonne, se retournera
et tractionnera de manière franche et symétrique les élévateurs arrières.
ATTERRISSAGE, AFFALAGE PAR
VENT FORT
En cas de problème sur une commande principale ou additionnelle, la
voile peut être pilotée par traction sur la commande restant efcace ou
par traction modérée sur les élévateurs arrière (rang D). Les actions sur
les élévateurs devront être de faible amplitude (risque de décrochage) et
la manoeuvrabilité se trouvera considérablement réduite par rapport à un
pilotage aux commandes principales et/ou additionnelles.
COMMANDES DE SECOURS
tique des 360° engagés avec les «grandes oreilles». Cette pratique
peut augmenter considérablement la charge sur les suspentes avant
du centre de l’aile et en affaiblir prématurément la résistance : à n’utiliser
donc qu’en cas d’extrême nécessité et faire ensuite contrôler les
résistances dans notre atelier.
En cas de problème sur une commande principale, votre voile peut être
pilotée par traction modérée sur les élévateurs arrières.
COMMANDES ALTERNATIVES

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VOL EN TURBULENCE ET INCIDENTS
DE VOL
Le vol en conditions turbulentes est à éviter à tout prix. Se reporter aux
manuels d’aérologie qui permettent de prévoir ces conditions (vent fort,
turbulences d’obstacle ou de sillage, rotors, thermiques sous le vent d’un
relief, effet de Foehn, nuage développé etc...)
Si néanmoins il vous arrive d’être surpris en turbulence, une seule attitude
réduire votre vitesse (25 à 30% de freinage).
- l’incidence sera augmentée (risque de fermeture par passage du bord
d’attaque en incidence négative diminué),
- les effets pendulaires seront amortis dans les transitions entre zone
ascendante et descendante,
- l’aile, en cas de dégonage, sera en situation de regonage immédiat.
- L’appui modéré sur les commandes fournit des informations sensibles
sur la masse d’air et les réactions de l’aile.
- à partir de cette position médiane, le pilote dispose d’une capacité de
réaction dans les deux sens (ralentissement ou prise de vitesse).
PHASE PARACHUTALE :
Si ce phénomène survient et se prolonge sans action sur les freins, il convient,
pour remettre la voile en ligne de vol soit d’actionner l’accélérateur s’il est
opérationnel, soit d’engager un virage modéré et de contrôler l’abattée qui
s’ensuit en maintenant une tension adéquate sur les commandes.
L’apparition de ce phénomène serait un signe de vieillissement et
justierait un contrôle en atelier. En cas de phase parachutale à proximité
du sol, préférer un atterrissage bras hauts dans cette conguration à toute
manœuvre de sortie.
Nous attirons votre attention sur le fait que, voilure mouillée, le comportement
de la PIPER peut être notablement différent. Si vous étiez surpris par la pluie
en vol, il convient d’appliquer un peu d’accélérateur ou dé-trimer un peu et
d’aller se poser rapidement.
La PIPER n’est pas une voile d’acrobatie
On évitera les manœuvres extrêmes qui ont été effectuées au cours de
nombreux vols d’essai, mais qui ne font pas partie du domaine de vol
normal d’un parapente :
- inversions de virage avec un pendulaire en roulis de plus de 45° de
part et d’autre de la verticale
- ralentissement et relâchement des commandes provoquant des
pendulaires en tangage de plus de 30° de part et d’autre de la verticale
- manœuvres de décrochage
- virages francs à trop basse vitesse, susceptibles de dégénérer en vrille à
plat ou décrochage asymétrique, manœuvres de fermeture provoquées à
l’aide des élévateurs
La pratique du vol acrobatique au delà des limites fixées ci-dessus ne
saurait engager la responsabilité du constructeur.
MANOEUVRES ACROBATIQUES
FERMETURES :
La réouverture, est très généralement spontanée et immédiate. Bien que
cette éventualité n’ait pas été mise en évidence au cours des tests, il n’est
pas à exclure que puisse survenir une fermeture massive entraînant un
départ en virage, susceptible, si rien n’est fait, de dégénérer en auto
rotation. La correction d’un tel incident consiste à effectuer un transfert de
poids côté goné ainsi qu’une action douce sur la commande extèrieure
au virage pour simplement conserver le cap. Une fois la rotation enrayée, si
la réouverture n’a pas eu lieu, agir brièvement sur la commande côté fermé
an de ré-ouvrir la voile sans trop la brusquer pour éviter le décrochage.
Un dégonflage, même partiel, ne peut être considéré comme anodin
et doit amener à prudemment abrèger le vol.

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MATÉRIAUX
Tissus :
- intrados : Dominico 20D
- extrados : bord d’attaque 30D (sur environ 50cm) et 20 D pour le reste
- cloisons Porcher skytex hard nish
- renfort Mylar + jonc Nylon
Suspentage :
- EDELRID Helix A7343. (aramide gainé)
- résistances des suspentes utilisées : 90-140-190-230-280
Élévateurs :
- sangle renforcée aramide 12mm
- maillons ovales Peguet 3,5mm
DONNÉES TECHNIQUES
PIPER
Surface (m²)
Poids de l’aile (kg)
Allongement à plat
Envergure
Corde
Nombre de cellules
Vitesse bras haut (km/h)
Vitesse max (km/h)
PTV paramoteur (loisir)
PTV paramoteur (expert)
Homologation / Certication
20
20
5.0
5.45
10.40
2.32
60
44
70+
65 - 100
65 - 140
DGAC
22.5
22.5
5.4
5.45
11.10
2.48
60
44
70+
80 - 130
80 - 150
DGAC
25
25
5.7
5.45
11.69
2.60
60
42
70+
90 - 140
90 - 160
DGAC
27.5
27.5
6.2
5.45
12.35
2.69
60
42
70+
110 - 160
110 - 180
DGAC
18
18
4.7
5.45
9.89
2.19
60
44
70+
65 - 100
65 - 140
DGAC

18 19
ÉLÉVATEURS
LEXIQUE :
1. Point de connexion sellette
2. Poulies de guidage de l’accélérateur
3. Sangle de bridage
4. Poignée de freins
5. Clips magnétiques (poignée de freins)
6. Réglage du trim
7. Poulie de frein
8. Émerillons
9. Maillons rapides
10. Passant du TST
11. Poignée de TST
12. Came à griffe
7
La PIPER est livrée de série avec des élévateurs 5 branches (A, A’, C
et D) égales de 450 mm. Ils sont munis d’un dispositif de trims et d’un
accélérateur dont l’utilisation simultanée requiert précaution.
Le débattement des élèvateurs est bridé pour plus de sécurité
(250 mm), en conditions turbulentes, ne pas dépasser la course
du trim (200 mm).
150 mm
Course de réglage de la hauteur de la
poulie de frein et du passant du TST :
10
12
A
Sens de vol
Flying direction
BCD A’
115 mm
450 mm
1
2
11
4
5
6
8
9
SCHÉMA ÉLEVATEURS
2
5
7
10
12
3

20 21
La Piper est une aile Full reex quelle que soit la position du trim.
Au décollage nous préconisons un réglage de trims compris entre O% (tri-
ms fermés, élévateurs au neutre) et 25% (premier trait blanc) de la course
du trim.
Une fois en l’air toute la plage de trims est utilisable en air calme jusqu’en
conditions moyennement turbulentes. En conditions très turbulentes (fort
cisaillements, gradients, thermiques…) se reporter au paragraphe «Vol en
turbulence page 14).
Une fois dépassé les 25% de trim, nous recommandons l’utilisation unique
des commandes de TST, les commandes de frein principales devenant
dures et perdant de leur efcacité.
Pour cette raison, un travail tout particulier a été mené sur les TST qui
confère à la Piper une grande manœuvrabilité avec précision et souplesse.
A l’atterrissage, Nous préconisons de re-trimer l’aile en dessous des 25%
an de réduire la vitesse d’approche. Un freinage progressif (avec le frein
principal) donnera une belle diminution de la vitesse et une ressource
exemplaire.
Les pilotes plus expérimentés pourront s’essayer aux longs airs en dé-tri-
mant un peu plus leurs ailes.
UTILISATION DES TRIMS ET
COMMANDES DE FREINS / TST
L’accélérateur est utilisable sur toute la plage de trim. Comme pour les tri-
ms, dès lors que l’on actionne l’accélérateur, on privilégiera l’utilisation de
la commande de TST plutôt que le frein principal pour les mêmes raisons.
UTILISATION DE L’ACCELERATEUR

22 23
RÉGLAGE DES FREINS
Les freins sont ajustés en usine pour permettre un pilotage optimal. Toutefois,
si ce réglage ne vous convenait pas, il est possible de modifier la
longueur des freins.
Pour régler la longueur des drisses de frein, nous vous conseillons
l’utilisation d’un nœud de chaise et de limiter vos modifications à de
faibles amplitudes (pas plus de 5 cm). Ne pas réduire. Augmentation
jusqu’à 20 cm, veuillez toujours conserver une garde de 5 cm entre le frein
et la poulie.
Veillez à toujours laisser une garde de 5 cm entre la commande de frein et
la poulie (idem pour le TST), le prol de l’aile ne doit pas être déformer pour
ne pas empêcher le bon fonctionnement de l’accélérateur.
5 cm
XX
En position accélérée, le bord de fuite ne doit jamais être déformé.
Si vous modiez le montage d’origine, faites-le valider par un
professionnel. Ne jamais laisser le surplus de la drise de frein
au vent, celui-ci pourrait se prendre dans l’hélice.
NOEUDS DE CHAISE
ITV LASER TECHNOLOGY
Toute la précision de la découpe LASER des différentes pièces qui com-
posent votre aile ITV
TECHNOLOGIES
3D SHAPPING
Optimisation de coupe et d’assemblage des panneaux qui
constituent le bord d’attaque
ITV RENFORT SYSTEM
Renfort structurel du bord d’attaque par l’intermédiaire de joncs
nylons

24 25
GARANTIE
ITV est conant dans la qualité de ses produits et vous offre une garantie
étendue. Cependant si un produit s’avére défectueux suite à un défaut de
fabrication (hors usure normale), nous nous engageons à y remédier. Cette
garantie est valable 2 ans à partir de la date d’achat, date qui doit être re-
portée sur la che d’essai.
Nous vous prions de retourner cette che d’essai à l’adresse :
ITV-WINGS
195 Z.A Bout du Lac
74210 LATHUILE - FRANCE
Vous avez également la possibilité d’obtenir une extention de garantie
supplémentaire d’une durée de 1 an en enregistrant votre voile sur notre
site internet : www.itv-wings.com
Une utilisation négligente ou inappropriée de votre voile exclut toute ga-
rantie comme par exemple un stockage inadéquat, une exposition à des
températures extrêmes, surcharge, etc.
ITV préconise de faire contrôler votre voile tous les ans ou toutes les 100
heures de vol auprès de notre atelier de contrôle.
S.A.V
ITV possède un service d’entretien et de réparation qui effectuent des
contrôles complets et des réparations en tous genres. Notre atelier, situé
en France, est un établissement qui dispose d’une expérience historique
et d’un solide savoir-faire.
Pour plus d’informations concernant les contrôles annuels et les répara-
tions, n’hésitez pas à nous contacter :
E-mail : [email protected]
Téléphone : + 33 6 85 95 53 05
EXIGENCES ENVERS LE PILOTES
Pour la pratique du parapente ou du paramoteur, une formation adaptée ainsi
que des assurances et licences sont requises. Vous devez être en mesure
d’évaluer correctement les conditions météorologiques avant le vol.
Une aile adaptée à son niveau est fortement recommandée. Avant chaque
vol, prenez le temps de faire une pré-vol consciencieuse.
Vous volez sous votre entière responsabilité en connaissance des risques
encourus lors de la pratique du parapente ou du paramoteur. Le fabriquant
ou le vendeur ne peuvent être tenus pour responsables en cas d’accident.
PLIAGES
Pour prolonger la vie de votre voile il est très important de prendre quelques
précautions.
- Veiller avant tout à ce que votre voile soit bien sèche avant de
commencer.
- Toujours ranger votre voile dans un sac prévu à cet effet : Smart pack,
Quickpack, Innerbag...
- Stocker votre voile dans un lieu sec à l’abri de l’humidité et de toute
source de chaleur.
- Veiller à ne pas exposer votre voile à une trop forte chaleur (coffre de
voiture).
ITV recommande fortement d’utiliser un pliage en accordéon, de façon à
ce que toutes les nervures soient regroupées côte-à-côte sans avoir à plier
les renforts plastiques.
L’usage du SMART-PACK ITV rend le pliage plus aisé.

26 27
PLANS DE SUSPENTAGE

28 29
The ITV Team thanks you for the condence you have shown in
us. We hope that this paraglider will give you a great deal of ying
pleasure for many years to come. We recommend that you study this
manual which is also the identication and inspection document as
well as the logbook of your paraglider.
It is your responsibility to make sure this equipment was tested by
your dealer, and with the test results recorded on the test sheet. We
invite you to return the test results, and register your wing online at
www.itv-wings.com We will then be able to contact you without
delay to answer any question relating to your wing or its constituents.
Enjoy your ights
ITV team
THANK YOU FOR YOUR TRUST

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FASTER, FURTHER, DISCOVER THE PIPER !
A versatile high performance wing targeting experienced PPG pilots
looking for speed, accuracy and efciency while maintaining a high le-
vel of passive safety.
The PIPER is an amalgam of new technologies and ITV know-how. Its
light shark-nose and diagonal reinforcing ribs give it an excellent level of
resistance against collapse in turbulent air. The PIPER is a comfortable
feel good glider in all ying conditions.The use of different materials,
notably a lighter cloth on the intrados, enables the pilot to easily inate
and handle the glider.
A perfectly smooth top surface, combined with our new FULL RE-
FLEX prole spanning over the entire length of the wing, provide the
PIPER with an excellent glide sustained in all usable air masses. The
PIPER’s assets are reected in a signicantly appreciated reduced fuel
consumption.
Its impressive speed range remains fully exploitable in all conditions
while featuring a constant valuable degree of passive safety. Its maxi-
mum air-speed will let pilots compete with and against the best wings
in classic competitions.
Constructive steps were taken to sustain the lifespan of this aircraft at its
utmost level, both in terms of ight behavior and structural resistance.
PIPER | THE PROGRAMME

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Designed and manufactured with safety in mind, the ITV glider
with it’s performances, gives access to a huge range of flying.
As with all aircraft, this equipment demands of its pilot, ma-
turity, ability to analyse flying conditions, competence, good
maintenance and care of the equipment.
Therefore, this manual cannot replace an appropriate educa-
tion of paragliding and the indispensable familiarisation to this
model that you can ask from your seller. We recommend to
carry a rescue parachute.
Before being delivered, all ITV wings must be checked and
controlled by an ITV dealer.
WARNING
Upon delivery, the ITV wings conform to their certication require-
ments. Any modication or manipulation, such as altering the lines
length or adding risers and/or connecting links, will void the certi-
cation validation.
DEFAULT ADJUSTMENTS
Your paraglider is certied for a specic weight range. If you y out-
side the stipulated numbers, you are then ying outside of the opera-
ting limits of your paraglider. Consequently, the paraglider no longer
conforms to the ight characteristics determined at the time of its
certication and hence no longer certied. Choosing your location
within the weight range is a matter of personal choice.
You can y at the top, middle or bottom of the stipulated weigh
range. We recommend the mid-range. Being at the low end of the
scale has advantages such as high damping, less dynamic feel, and
a better climb rate. The disadvantages are a lower speed, less agile,
and reduced internal wing pressurization.
On the other end, a heavily loaded wing will y faster, have a more
taut canopy, which will increase the dynamic character of the wing.
WEIGHT RANGE
INFLIGHT WEIGHT RANGE
20
60 70 80 90 100
22.5
110 120
65
80
130
25 90 140
140 150 160 170
27.5 110 160
180 190 200
140
150
100
130
160
180
LOISIR (LEISURE) EXPERT
18 65 140100

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Check or have checked by your retailer, using an anemometer, the
speed of your wing ying hands high. A result of 1,9 mph less than
the lower end of the announced performance bracket requires a tho-
rough inspection.
If necessary, wash your wing with cold water and soap. Do not stock
your wing in humid or dirty conditions. In case of long storage, do
not fold the wind too tight. To keep as long as possible the ease of
ination qualities, avoid folding exible nylon rod(s) reinforcements
at the ribs nose.
Every paraglider is prone to aging and must therefore be inspec-
ted regularly (about every 100 hours of ying time and at least once
a year). Before reselling, a control will discharge your responsibi-
lity towards your buyer. We strongly recommend getting this control
from our workshop or from an approved retailer.
We urge you to be extremely alert to all defects, damage or rupture
discovered to the suspension lines or the sail and to repair the da-
mage as soon as possible. In every pre-ight check pay attention to
the tightening of the maillons rapids/carabiners, especially which link
the lines to the risers and the risers to the harness.
If you return the wing to our work shop, please send the complete
wing (risers and original bag, without harness) accompanied by the
present manual. So we can ll in the interventions carried out by us.
Please attach also a note giving your name and adress, the reason
for returning the wing and the areas to be repaired (by marking the
area with coloured tape). As a matter of fact, an important part of
the repair time is wasted by having to search for the damage. Please
return the wing folded correctly.
MAINTENANCE PREFLIGHT
The pilot is fully responsible for that all his equipment is in working
order. We advise you to follow the following procedure before each
ight:
1. Check your reserve parachute: container pocket properly and fully
closed, and with the rescue handle securely fastened.
2. Helmet on with chin strap locked. All the harness straps must be
connected and locked in place.
3 - Check that the maillons connecting the lines to the risers, and the
risers to the harness are securely tightened.
4. The wing properly connected to the risers, carabiners and mail-
lons.
5. Good handling of the front risers and toggles.
6. For an optimal transition from running to takeoff, we recommend
pulling the trimmers in.
7. Open space and good visibility.
8. Open leading edge, unencumbered line layout. Position
yourself properly at the center of your wing facing an upwind
direction to ensure a clean progressive inflation.
9. When ying with a motor (PPG), make sure there is enough clea-
rance in front of you for safe climbing while avoiding trees, power
lines, and any other obstacle that could stand in your way if your
motor was to suddenly stop working.
Always fly with enough safety margin. You should always be able
to land without your motor on, in a suitable area.

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The most suitable way of laying out a wing is in an arc, which enables
the paraglider to ll up evenly, starting from the centre. It is essential
to assure that every row of suspension lines is free of tangles and
knots and that no line goes around the wing tip. In fact, any defect in
the sail during the phase of take-off can have unpredictable effects
on the trajectory.
The direction of the take-off, from the wing centre should be into
the wind starting with taut lines and no jerk, leaning forwards for a
progressive pull.
The pilot will limit the movements of his hands to simply accom-
panying the rising wing with front risers applying light traction. Too
strong a traction can partly close the leading edge intakes.
In moderate winds (from 10 mph), in order to avoid a brutal take-off,
it is recommended to use a back to wind technique, by going to the
canopy during the raise to slow down the take off..
Taking off for a pilot unfamiliar with reversed inflation techniques
should be forbidden in wind speeds over 20 km/h.
INFLATION AND TAKE-OFF RAPID DESCENT TECHNIQUES
360° : In a 360° spiral, a sink rate of more than 10 m/s / 30 ft/s is
attained. This manoeuvre can disorientate the pilot (loss of reference
point and strong acceleration).
One should learn this technique progressively. In particular one
should avoid the symmetrical mid braking position for coming out of
the spiral. This is best obtained by raising both hands progressively.
EARS: The PIPER has an important reex prole bringing a high
amount of stiffness to the leading edge. That ridgidity makes the
PIPER very stable but also the “Ears” conguration physically harder
to implement.
Procedure: Trims closed, use the control loop straps, grasp the “A”
riser at link level and bring it down about 40 cm with a strong pull;
maintain and hold that position for the time of the maneuver.
“B-STALL” DESCENT : A “B-stall” descent” is a classic maneuver.
Nevertheless it must be used with discernment. The traction on the
“B” risers must not exceed 35 cm so as not to act also on the “A”
risers at the same time. The exit is generally spontaneous, and dyna-
mic at times, all the more so if the sink rate reached is high and the
risers are let go quickly. If nevertheless, a parachutal phase was to
occur (wet or worn wing, and very slow riser release, for example), a
slight turn using the toggles would likely help toward a manageable
exit.
For these 3 manoeuvres and for all other phases of ight, we strongly
recommend keeping the toggles in the hands which enables an ins-
tant return to conventional piloting. The emergency manoeuvres
should only be used when necessary. After a while they weaken the
lines, the ribs and the attachment points.

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Attention is drawn to the risk involved when spiralling with a lot of big
ears pulled on. This can increase the load considerably on the front
lines to the centre of the wing and weaken them prematurely :
therefore only use this technique when really necessary and
have the strength tested subsequently in our work shop.
The PIPER is equipped with split toggles: the main ones act on the
entire trailing edge in a conventional way. The additional controls
act on the outer ends of the trailing edge (wing tip), and result in an
instant roll easy to control and maintain. The amount of pull on each
specic toggle offers a wide variety of turns to use. Once the turn
is initiated, steering is easily managed by using the upper external
toggle. Avoidance is achieved by a progressive action on the main
controls and inside of the turn.
TURNING AND AVOIDING
In the event of a problem on one of the main or additional toggles,
the wing can still be steered by traction on the remaining working
toggle or moderately pulling on the rear risers (row D). The actions
on the risers will have to be of low amplitude to prevent the risk of
stalling the wing as the maneuverability will be considerably reduced
when compared to piloting with the main and/or additional controls.
EMERGENCY STEERING
To guard against a possible gradient effect and keep an energy re-
serve for the nal ground effect, it will be advantageous to maintain
sufcient airspeed on the landing approach upwind while coming in
on a straight path.
In strong winds, at the time of landing, the pilot will, after maintaining
ground control of the wing, place his hands through the toggles and
quickly turnaround to face the glider before pulling symmetrically
and forcefully on the rear risers to collapse it.
LANDING & STRONG WIND WING
DEFLATION
In the event of a problem with the main controls (toggles), your wing
can be piloted by moderately pulling the rear risers.
ALTERNATIVE STEERING CONTROLS