Nervures KIDO User manual

Version 07/2019

Manuel d’utilisation
Sommaire :
1
1. .I In nt tr ro od du uc ct ti io on n
2
2. .V Vo ot tr re ep pa ar ra ap pe en nt te e
2.1 . Description, données techniques & matériaux
3
3. .H Ho om mo ol lo og ga at ti io on n
4
4. .R Re eg gl la ag ge es sd de ev vo ot tr re ep pa ar ra ap pe en nt te e
4.1 . Longueur des freins
5
5. .M Ma an no oe eu uv vr re es sd de ev vo ol l
5.1 . Régime de vol normal
5.1 .1 . Visite pré-vol
5.1 .2. Décollage
5.1 .3. Vol
5.1 .4. Atterrissage
5.2. Descente rapide
5.2.1 . Oreilles
5.2.2. Décrochage parachutal aux “b”
5.2.3. 360° Engagés
5.3. Manoeuvres de pilotage avancé et acrobatiques
5.3.1 . Pilotage avancé
5.3.2. Manoeuvres acrobatiques
6
6. .E En nt tr re et ti ie en ne et tc co on nt tr rô ôl le ed de ev vo ot tr re e KDO
8
8. .E El lé év va at te eu ur rs s
9
9. .P Pl la an nd de es su us sp pe en nt ta ag ge e
Ce manuel est à lire attentivement avant l’utilisation du
KDO , et les instructions qui y figurant doivent être
scrupuleusement suivies.

1
1. .I In nt tr ro od du uc ct ti io on n
Nous vous félicitons pour l’achat de votre KDO ! Nous sommes
certains que ses performances, ses qualités en vol et sa construction
vous donneront toute satisfaction.
De la conception à la fabrication et de la commercialisation à la
révision, tous les savoirs faire sont réunis chez NERVURES depuis plus
de vingt ans en France.
Le KDO est un biplace polyvalent qui s'adresse à des pilotes aussi
bien professionnel qu'amateur.
Ce manuel regroupe les informations qui vous aideront à connaître
votre KDO , à l'utiliser en toute sécurité et à la conserver en bon état.
N
NE ER RV VU UR RE ES S et ses revendeurs restent à votre disposition pour toutes
questions.
2
2. .V Vo ot tr re ep pa ar ra ap pe en nt te e
2.1 . Description technique
Voilure
La partie avant de l'extrados est conçue selon la technologie 3D
balooning qui permet de maîtriser le bombé naturel du tissu. Résultat :
un bord d'attaque tendu et lisse, minimisant les fronces et offrant une
excellente glisse. Les cloisons diagonales ajourées à l'arrière
permettent une excellente tenue des profils non suspentés tout en
maintenant le poids de voilure au plus bas.
La qualité d'assemblage est signée Nervures : double coutures
extrados, ourlets intérieurs, gallon de bord de fuite.

L'assortiment de tissus est différencié en fonction des contraintes du
bord d'attaque, de l'extrados, de l'intrados, des cellules porteuses ou
non pour optimiser le poids le la voilure. Le KDO est parmi les plus
légèrs de sa catégorie, 7.2 kg. Les tissus sélectionnés sont de la
meilleure qualité disponible à ce jour :
38 grs bord d'attaque et déco,
38 grs hard pour les cloisons porteuses,
32 grs finition hard pour les cloisons diagonales et les bandes
de tension,
32 grs en extrados, cloisons intermédiaires et intrados.
Suspentage.
Un des points clé du cahier des charges du KDO pour affirmer ses
capacités de biplace polyvalent, aussi performant que durable.
Les suspentes basses (toutes gainées) en ARAMIDE garantissent une
stabilité dimensionnelle dans le temps , la partie haute est en
DYNEEMA (gainé), le nombre de suspente ainsi que leurs longueurs
réduites diminue le risque de variation du calage tout en garantissant
une durée de vie supérieure.
Les suspentes hautes sont gainées, celle du dernier rang et des freins
sont de diametres réduits mais toujours gainés afin de diminuer la
traînée tout en gardant une excellente résistance sur les décollages
caillouteux.
Le KDO est disponible avec des élévateurs en sangle de 20 mm . Les
élevateurs sont munis de trims dont la poignée se fixe grâce à des
aimants centreurs. Les poignées de freins se fixent par des pressions
et nous avons conservé des poulies pour la drisse de freins. Les
poignées ergonomiques sont équipées d'une boule facilitant le
pilotage. Un kit oreille permet de bloquer la suspente A' dans un
taquet coinceur recouvert par un tissu extensible afin de ne pas
gêner la préparation au sol.
L e KDO est livrée avec notre sac 1 50 litres et au choix un sous sac ou
un sac de pliage rapide.

3
3. .H Ho om mo ol lo og ga at ti io on n
Le KDO est homologué EN B version 201 3 .
Le certificat d’homologation de chaque FITZ ROY se trouve sur la
cloison centrale. L’homologation est valable pour tout type de sellette
de type ABS. Ce type de sellette permet le réglage de longueur de la
sangle ventrale.
La distance recommandée entre axes des maillons est de 42 cm.
Le KDO a en commun avec tous les autres parapentes que lorsque la
ventrale est relâchée, le contrôle à la sellette par déplacement du poids
du pilote est plus important et l’aile est plus sensible aux mouvements
de la masse d’air environnante. Par contre, lorsque la ventrale est
resserrée, le pilote sent l’aile subjectivement plus stable, mais virer à la
sellette est pratiquement impossible.
ATTENTION: Le KDO est conçue pour décoller d’une pente ou avec
l’aide d’un treuil. Le KDO n’est pas conçue pour sauter d’un avion,
d’un ballon ou d’un bâtiment ni pour des sauts avec ouverture de
l’aile retardée.
4
4. .R Re eg gl la ag ge es sd de ev vo ot tr re ep pa ar ra ap pe en nt te e
Avant de parvenir chez le client, chaque KDO subit un contrôle final
et un essai au sol pour vérifier que ses caractéristiques correspondent à
nos spécifications. La modification de longueur des commandes de
freins est possible dans la limite de +/- 5cm. Tout autre réglage ou
modification de votre KDO vous fera perdre le bénéfice de la
garantie, de la navigabilité et de la validité de l’homologation vous
mettriez ainsi en danger votre vie et celles des autres.

4.1 . Longueur des freins
Vous pouvez ajuster la longueur des drisses de freins selon la hauteur
des points d’ancrage de votre sellette, ou votre type de pilotage dans
la limite de +/- 5 cm. Nous vous recommandons d’agir par petites
étapes en réglant vos freins. Si vous devez retrouver le réglage initial et
que la marque noire sur la drisse est effacée, utilisez les longueurs
indiquées sur le plan de suspentage.
Des freins trop courts peuvent occasionner une fatigue à cause d’une
position inhabituelle des bras, empêcher la sortie d’une figure de vol
instable et réduire notablement la plage de vitesse de votre aile. Des
freins trop longs peuvent gêner le contrôle de la voile pendant le
décollage, réduire le contrôle dans certaines configurations de vol
extrêmes, rendre difficile l’exécution d’une bonne ressource à
l’atterrissage. Chaque suspente de freins sera solidement attachée à sa
poignée. N’utilisez que des noeuds vous garantissant une bonne
fixation tel qu'un noeud de chaise bloqué par un noeud simple d'arrêt.
4.2 Utilisation des trims
Pour une utilisation optimale de ce biplace le bon réglage des trims est
primordialW ; voici un récapitulatif des réglages à adopter.
La position 4 branches égales dite "neutre" est la position de vol classique,
décollage, atterrissage et montée en thermique.
La position "détrimée" (trims relâchés à fond, les arrières sont plus long que
les avant) correspond à une position accélérée, transition vent de face.
La position "trimée" (trims tirés à fond, les arrières sont plus court que les
avant) correspond à une position ralentie, thermique, réduction des efforts à
la commande.
Comme sur la plupart des biplaces, le réglage des trims peut varier en
fonction du PTVW ; si votre PTV est bas, vous devrez relâcher les trimsW ; à
l’inverse si votre PTV est important, vous devrez tirer les trims.
Attention ces actions doivent rester modérées et adaptées à votre PTV
et aux conditionsW !
Attention relâcher ne veut pas dire voler tout détriméW ; il y a un juste
milieu à trouver en fonction de votre PTV.

5
5. .M Ma an no oe eu uv vr re es sd de ev vo ol l
Ce manuel est conçu comme un guide des principales possibilités de votre
parapente KDO . En aucun cas, il ne remplace un manuel d’apprentissage
du pilotage ni une formation au pilotage du parapente .
5.1 . Régime de vol normal
5.1 .1 . Visite pré vol
Une visite pré vol est obligatoire pour la sécurité du vol. Vous devez vérifier
que votre voile, n'est ni abîmée ni retenue quelque part. N’oubliez pas, non
plus, de vérifier l'ensemble de votre matériel. Une attention toute particulière
devra être portée, à chaque visite pré-vol, sur le serrage des maillons rapides
qui relient les suspentes aux élévateurs, et les élévateurs à la sellette.
La disposition en éventail est la plus adaptée, elle permet un remplissage
homogène de la voilure, en commençant par le centre.
Il est indispensable de s'assurer que le suspentage ne présente aucun risque
d'emmêlage et qu'aucune suspente ne risque de faire le tour du saumon. En
effet, toute altération de la voilure, dans la phase de décollage peut avoir des
effets imprévisibles sur la trajectoire.
5.1 .2. Décollage
La course de gonflage, bien axée (direction du vent-centre de la voile) sera
entamée suspentes tendues et devra s'effectuer sans élan, en fournissant avec
le buste un effort progressif. L'action des mains sur les élévateurs avant se
limitera à une conduite accompagnant la montée. Une traction trop forte
aurait pour conséquence un dépassement rapide du pilote difficile à rattraper
en conditions soutenues . Par vent modéré (à partir de 20 Km/h), il est
conseillé d’utiliser une technique de gonflage face à la voile et d’aller vers la
voilure pendant la phase de montée.

En fonction du PTV du terrain et des conditions, on pourra tirer avantage du
réglage des trims.
PTV min vent léger : détrim +2cm PTV min vent fort : neutre
PTV max vent léger : neutre PTV max vent fort : détrim +2cm
C
Ce es si in nd di ic ca at ti io on ns ss so on nt td do on nn né ée es sà àt ti it tr re ei in nd di ic ca at ti if fe et td do oi iv ve en nt tê êt tr re ea ad da ap pt té ée es s! !
5.1 .3. Vol
La finesse optimale est obtenue avec un réglage des trims de +2 cm en bas
de fourchette et -2 cm eu haut de fourchette. Le taux de chute minimum
s’obtient avec une traction symétrique sur les commandes d’environ 20%-25%
de leur course .
ATTENTION : le réglage des trims et le PTV modifie le point de décrochage
En conditions turbulentes
En turbulences sérieuses, une pression légère sur les deux freins stabilisera la
voile. Voler avec un peu de freins aide aussi à empêcher les fermetures et
permet d’obtenir un meilleur retour d’information de votre aile et de
comprendre comment les turbulences affectent son comportement. Une
réaction adaptée aux mouvements de l’aile grâce aux freins et au transfert de
poids dans la sellette est connue sous le nom de «pilotage actif». Un pilote
qui montre de bonnes capacités de pilotage actif diminuera de façon
significative le nombre et la gravité des fermetures qu’il ou elle rencontrera.
Des fermetures répétées doivent vous encourager à écourter votre vol et
trouver un atterrisage en toute sécurité.
La mise en virage du KDO est simple et offre un excellent rendement en
thermique. Le virage peut être obtenu par un simple abaissement de la
commande intérieure au virage. Un accompagnement du pilote et du
passager par transfert de poids et/ou un cadencement avec la commande
extérieure est possible afin d'optimiser le virage.
En cas de rupture des drisses de freins il est possible de manoeuvrer le KDO
aux arrières (C) et par transfert de poids à la sellette.

Utilisation des trims
La totalité de la plage de vitesse est utilisable. Cependant une fermeture à
vitesse maximum sera toujours plus importante. Soyez prêt à revenir en
position proche du neutre, 4 branches égales. Près du relief, servez-vous des
trims avec prudence, ou ne les utilisez pas.
5.1 .4. Atterrissage
Le KDO est particulièrement facile à poser y compris à PTV max. On aura
tout intérêt à conserver de la vitesse en finale en détrimant de 2/3 cm. La
tenue du profil grâce aux joncs en extrados améliore grandement le
comportement aux basses vitesses facilitant les reposes au sommet, travers
pente dans des terrains exigus.
Par vent fort, au moment du posé, le pilote après avoir assuré un contrôle
statique de la voilure, peut tractionner symétriquement les élévateurs du rang
C pour faciliter l’affalage de la voilure.

5.2. Descente rapide
N’importe quel pilote se retrouvera un jour ou l’autre en situation de devoir
perdrerapidement de l’altitude. Soit à cause d’un brusque changement de
météo, soit parce qu’il ne veut pas rentrer dans les nuages, soit, tout
simplement pour finir son vol rapidement. Si la zone d’atterrissage se trouve
au milieu de puissants thermiques, il est souvent difficile de se poser sans
utiliser une méthode de descente rapide. Il y a 3 méthodes principales de
descente rapide: les “grandes oreilles”, les “B” et les “360° engagés”.
5.2.1 . Oreilles
La réalisation des oreilles est aisée avec le KDO , en actionnant la suspente
du rang A', fixée sur l'élévateur repéré en rouge (suspente A3 extérieure).
Une fois les oreilles installées, le pilote peut bloquer la suspente dans le
taquet coinceur et augmenter progressivement leur importance en
embarquant de plus en plus de longueur dans le taquet. On veillera à
conserver au moins la moitié centrale de l'envergure. La réouverture est
spontanée au relachement. Ces manœuvres ne sont à utiliser qu'en cas de
nécessité. Elles fragilisent à la longue les suspentes, les nervures et les points
d'ancrage voile/suspente. L'attention de l'utilisateur est attirée sur le risque
que constitue la pratique des 360° engagés avec les "grandes oreilles". Cette
pratique augmente considérablement la charge sur les suspentes avant du
centre de l'aile et peut en affaiblir prématurément la résistance : à n'utiliser
donc qu'en cas d'extrême nécessité et faire ensuite contrôler les résistances
dans notre atelier. Afin d'augmenter le taux de chute en 360° il est possible
de réaliser une oreille à l'extérieur ceci diminue également la vitesse de
rotation.

5.2.2. Décrochage parachutal aux “B”
La réalisation des B est classique. Saisir les élévateurs «B» juste en dessous
des maillons et les tirer doucement vers le bas jusqu’à ce que la voile
présente une cassure sur toute l’envergure au niveau des points d’ancrage
des «B» de l’intrados. Votre taux de chute augmente fortement et votre vitesse
horizontale est quasi nulle. La voile se stabilise au-dessus de votre tête dans
cette configuration. La remise en vol s'effectue sans abattée notable en
relachant doucement et symétriquement les élévateurs.
5.2.3. 360° engagés
Au cours de 360° enchaînés, des taux de chute supérieurs à 1 0 m/s sont
atteints. Cette manœuvre peut être déroutante pour le pilote (perte des
repères et accélération très forte). On veillera à en aborder la pratique
progressivement. Un léger contrôle côté extérieur évitera toute fermeture .
Au sens de la norme, le KDO est stable spirale c'est-à-dire qu’elle sort d’un
virage en 360° engagé de manière autonome. La sortie s'effectue en relevant
les mains puis en conduisant un virage de dissipation. Si la voile restait
inscrite dans la spirale après remontée des mains (cas non mis en évidence
à ce jour), la sortie s’obtiendrait en contrant côté extérieur au virage tout en
ralentissant la voile. Une temporisation peut être nécessaire pour contrer
l’abattée qui suivrait une ressource importante.

5.3. Manoeuvres de pilotage avancé et acrobatiques
5.3.1 Pilotage avancé
La réouverture, sur ce modèle, est très généralement spontanée et immédiate.
Il n' est pas à exclure que puisse survenir une fermeture massive entraînant un
départ en virage, susceptible, si rien n'est fait, de dégénérer en auto rotation.
La correction d'un tel incident consiste à effectuer d'un transfert de poids côté
gonflé accompagnée si besoin d’une action adaptée sur la commande
extérieure au virage. Une fois la rotation enrayée, si la réouverture n'a pas
eu lieu, agir d’un mouvement ample mais bref sur le frein côté fermé. Il ne
faut pas trop ralentir l'aile pour éviter le décrochage.
5.3.2 Manoeuvres acrobatiques
On évitera les manœuvres extrêmes qui ont été effectuées au cours de
nombreux vols d'essai, mais qui ne font pas partie du domaine de vol normal
d'un parapente :
- inversions de virage avec un pendulaire en roulis de plus de 60° de
part et d'autre de la verticale,
- ralentissement et relâchement des commandes provoquant des
pendulaires en tangage de plus de 45° de part et d'autre de la verticale,
- manœuvres de décrochage,
- virages francs à trop basse vitesse, susceptibles de dégénérer en
vrille à plat ou décrochage asymétrique, manœuvres de fermeture provoquées
à l'aide des élévateurs.
La pratique du vol acrobatique au delà des limites fixées ci dessus ne saurait
engager la responsabilité du constructeur.
Quelle que soit la catégorie du parapente sous lequel vous volez ou quelle
que soit sa certification, en turbulences ou en thermiques puissants, il peut
vous arriver tous types de fermetures. Le KDO se comporte très sainement
dans ces situations et s’accommode des régimes de vol exceptionnels, mais il
offre, un très bon niveau de sécurité dans sa catégorie. Cependant, vous
devez suivre toutes les règles de sécurité pendant ces manoeuvres et toujours
surveiller votre altitude.
Avant d’accomplir des manoeuvres de vol spéciales, rappelez-vous que:
• Vous devez vous entraîner à jeter le parachute de secours au sol sur un
simulateur jusqu’à ce que ce geste devienne automatique et efficace.
• Une perte d’altitude rapide et des forces de rotation considérables peuvent
survenir durant les manoeuvres instables. Prenez ces facteurs en considération
pour le déploiement de votre parachute de secours

6
6. .E En nt tr re et ti ie en ne et tc co on nt tr rô ôl le ed de ev vo ot tr re e KDO
Evitez toute exposition inutile de la voile aux UV, ne traînez pas votre voile au
sol. Ne laissez pas votre voile dans un coffre de voiture en plein soleil sous
peine de diminuer significativement sa durée de vie. Tout contact avec un
corps très chaud (>1 30 °C) peut affaiblir notablement le tissu ou les
suspentes. Si ce cas se produit, il est impératif de faire réviser le parapente
avant de voler. Veillez à ce que la voile soit exempte de tout insecte ou autre
corps lorsque vous la pliez. Pour préserver les qualités de gonflage, évitez de
plier les renforts en jonc polyamide ou en Mylar qui raidissent les nervures au
niveau des entrées d'air. Ne pas stocker la voile humide ou sale. Si
nécessaire lavez votre voile à l'eau froide et au savon de Marseille. En cas de
stockage prolongé prévisible, évitez un pliage trop compact et laissez le sac
ouvert.
Surveillez ou faites surveiller par votre distributeur, à l'aide d'un anémomètre
la vitesse de votre aile en configuration de vol "bras hauts". Un résultat
inférieur de 3 km/h à la valeur basse de la fourchette des performances
annoncées, nécessite un contrôle approfondi. Tout parapente est sujet au
vieillissement et doit faire l'objet d’un contrôle régulier (1 50 heures de vol ou
2 ans pour la première visite, et par la suite, suivant les préconisations de
notre S.A.V.). Au moment de la revente, un contrôle le dégagera votre
responsabilité vis à vis de votre acheteur. Nous vous recommandons vivement
de faire effectuer ces contrôles dans notre atelier : nous sommes les mieux
placés, à tous points de vue, pour garantir la navigabilité et l'entretien des
matériels de notre conception. Nous vous engageons à être extrêmement
vigilant sur tout défaut, blessure ou rupture constatés au niveau du suspentage
ou de la voilure, et à y remédier rapidement.
En cas de retour en atelier soyez aimable de nous expédier la voile complète
(élévateurs et sac d’origine, sans sellette) accompagnée du présent manuel
pour qu’y soient portées les interventions effectuées par nos soins. Utiliser le
formulaire ci après : http://www.nervures.com/pdf/envoi_sav.pdf et
localisez d'éventuelles réparations à effectuer (scotch de couleur repérant le
lieu de l'anomalie, ou repérage sur le plan). En effet, une partie importante
du temps de réparation est inutilement perdue en atelier en recherche des
défauts.
Merci de plier votre voile en accordéon.

Owners Manual
Summary :
1 .
I
In nt tr ro od du uc ct ti io on n
2. o ou ur rp pa ar ra ag gl li id de er r
2.1 . Engineering and Design
2.2. Technical Specifications
3.
H
Ho om mo ol lo og ga at ti io on n
3.1 . Certificate and limitations
3.2. arness adjustment
4.
S
Se et tt ti in ng gu up py yo ou ur rg gl li id de er r
4.1 . Brakes
5.
F
Fl li ig gh ht tS Sk ki il ll ls s
5.1 . Normal flight
5.1 .1 . Check-list
5.1 .2.Take-off
5.1 .3. Flight
5.1 .4. Landing
5.2. Rapid descent
5.2.1 . Ears
5.2.2. B-line Stall
5.2.3. 360° Spiral
5.3. Collapses and Acrobatic flight
5.3.1 . Collapses
5.3.2. Acrobatic flights
6.
C
Ca ar re ea an nd dI In ns sp pe ec ct ti io on no of fy yo ou ur r KDO
7.
F
Fo ol ld di in ng ga an nd ds st to or ri in ng gy yo ou ur r KDO
8. i is se er rs s
9.
L
Li in ne es sS Sc ch he em ma at ti ic c
This manual should be read carefully and safety warnings
must be adhered to.

1 . Introduction
Thank you for buying the KDO - the latest hybrid wing by NERVURES ! We
are confident that its performance, flying qualities and its construction will
give you full satisfaction.
From design to manufacturing and marketing the revision , all know-how
gathered from NERVURES for over twenty years in France.
The KDO is a tandem wing dedicated to pro/ams pilots .
This manual contains information that will help you get to know you r KDO ,
to use it safely and to keep it in top condition.
N
NE ER RV VU UR RE ES S and resellers are at your disposal for any questions .
2. Your paraglider
2.1 . Engineering and Design
The KDO aerodynamic profile is a direct result of
N
NE ER RV VU UR RE ES S extensive
experience in designing mountain and expedition paragliders. Leading edge
shape and overall wing profile is maintained with technology utilizing special
nylon stiffeners, that are permanently incorporated into the paraglider
material. The use of the nylon rods came about by utilizing innovative
computer shaping (3D Balloning) during the design process. These rods
evenly distribute wing loading and reduce stress at suspencion points as well
as relieve the risk of abrasion damage.

3. Homologation
3.1 . Certificate and Limitations
The homologation certificate for each KDO is permanently affixed to the
central cell. For the above in flight weight ranges, the KDO is certified
according to EN standards : EN-B .
CAUTION: The
N
NE ER RV VU UR RE ES S KDO is only designed for foot launched take off
from a hill or by winch. The KDO is not designed or certified to jump from a
plane, balloon or building - or for jumping when there is a delayed opening
of the wing. The KDO is also not designed for aerobatic or acro maneuvers.
3.1 . Harness adjustment
The approval is valid for any ABS type harness. An ABS type of harness
allows the pilot to adjust chest strap length. The recommended distance
between the carabiners is 42 cm. The KDO is similar to nearly all other
paragliders in that when the chest strap is loosened, the wing becomes more
sensitive to pilot weight shift, and the paraglider is more sensitive to
movements of the surrounding air mass. On the other hand, if the chest strap
is tighter and the carabiners are closer, the wing feels less sensitive to
turbulence, thus the pilot feels more stable but weight-shift turns can be very
difficult.
4. Setting up your glider
Before arriving at the customer, each KDO goes to final inspection and a
ground test to ensure that the wing correspond to factory specifications. Other
than the items reviewed below, adjustments or modification to your KDO
will void the warranty, and invalidate the EN certification of airworthiness.

4.1 . Brakes
You can adjust the brake line length depending on the height of the anchor
points of your harness or your preferences. Adjustments should be made
equally on both sides and not to exceed a variation of +/- 5cm from the
factory settings. Too short brakes can lead to fatigue due to the high arm
position, reduce your glider's speed range, and compromise the pilot's ability
to control the wing in extreme flight regimes. Brakes too long can hinder
command of the paraglider during takeoff, reduce effective in-flight pilot
inputs, and make it difficult to execute a good landing. If adjusting your
brakes, we recommend doing it in small steps. If you need to recover the
initial setting and the black mark on the line is no longer visible, use the
lengths shown on the line plan. Each brake handle must be securely attached
to the main line. Only use knots that guarantee a "bomb-proof" attachment
such as a bowline backed-up by a single stop knot.
4.2 Use of trims
For optimal use of this tandem the proper adjustment of trims is important ; here is
a summary of the settings to be adopted.
The 4-arms equals "neutral" position is the classical flight position eg take-off,
landing and thermal flying.
The position "detrimed" (trims released to the bottom, the rear ones are longer than
the front) corresponds to an accelerated position, eg front wind transition.
The position "trimmed" (trims pulled fully, the rear ones are shorter than the front)
corresponds to a slowed down eg thermal position, reduction of brakes effort.
As with most tandem, the trim setting may vary depending on the inflight weight ; If
it's low, you will have to release the trims ; whereas if your in-flight weight is
important, you will need to pull the trims.
CAUTION : these actions must remain moderate and adapted to
your in-flight weight and the aerologicals conditions!
CAUTION: releasing doesnotmeanfullreease! Midsettings
must be found depending on your in-flight weight !

5. Flight Skills
Please note, this manual is intended as a guide to the features of your
KDO It is not intended to replace guidance and instruction from a qualified
instructor. 5.1 . Normal Flight
5.1 .1 . Pre-Flight Check List
A pre-flight inspection is mandatory for flight safety . You must ensure that
your aircraft is neither damaged or snagged. Do not forget, a pre-flight also
involves inspection of your harness, reserve, other associated gear, wind
characteristics, weather, surroundings and your personal state of mind.
Particular attention should be paid on each pre- flight check to the tightness of
the quick links that connect the lines to the risers, and risers to the harness
Laying the wing out in a gentle arc or horseshoe shape is the most suitable
starting position, enabling an even inflation, starting from the center.
It is essential to ensure that the lines are cleared and tidy without risk of
snagging plants, rocks or other debris; are free of local knots; and are not
draped over the wing or harness. Failure to ensure cleared lines or produce
an even inflation during the take-off phase can have disasterous
consequences.
5.1 .2. Take-Off
The forward, or alpine launch involves carefully setting up directly into the
wind. Prepare for launch by holding the front (or A) risers and brake
handles, then stepping forward to gently feel tension in the A-lines and chest
strap. The action of the hands on the front risers will be a simple guide of
applying a light pull. Excessive effot would result in partially closure of cells
openings.
For moderate winds (greater 20 km / h), it is advisable to use the reverse
launch method. A deliberate pull on the front (or A) risers (red color) causes
the wing to easily rise above the pilot. The canopy inflates from the center
equally and evenly. KDO does not tend to overshoot and quickly stabilizes
above his head, but it may be necessary to move towards the wing as it rises
overhead. Once overhead, take a moment to perform a final check of the
wing and the lines before the actual launch. A slight run forward with
moderate pressure on the brakes facilitates takeoff.
Depending on inflight weight & conditions trim should be helpfull :
Low weight & light wind : +2cm Low weight & strong wind : neutral
igh load & light wind : neutral igh Load & strong wind : +2cm
T
Th ho os se ei in nd di ic ca at ti io on ns sa ar re em ma an nd da at to or ry ya an nd dm mu us st tb be ea ad da ap pt te ed d! !