Nervures KENYA 22 User manual

- KENYA -
N°de Série/Sérial Number :
...................................................
1

L'équipe NERVURES vous remercie de la confiance que vous lui
témoignez en faisant l'acquisition d'une voile Kenya . Nous souhaitons
que ce parapente vous procure un plaisir de vol maintes fois renouvelé.
Pour ce faire, nous vous invitons à prendre connaissance de ce manuel
qui constitue également le document d'identification, de contrôle et de
suivi historique de votre parapente.
Il vous appartient de vérifier que ce parapente a été testé en vol
par votre vendeur et que les résultats de cet essai ont été portés sur les
fiches d'essai. Nous vous prions de nous retourner l'exemplaire
détachable (condition de notre garantie contractuelle d'un an). Ce retour
nous permettra, le cas échéant, de vous contacter sans délai, au cas bien
improbable où un problème apparaîtrait sur le modèle ou l'un de ses
constituants.
Nous vous encourageons vivement à tenir à jour ce manuel et à le
remettre à votre acheteur en cas de revente.
MISE EN GARDE
Conçue et fabriquée avec un souci permanent de la sécurité, la
Kenya, de par ses performances, donne accès à un vaste domaine de vol.
Comme tout aéronef, ce matériel exige de la part de son pilote, maturité,
capacité d'analyse des conditions de vol, compétence et soin constant de
l'état d'entretien du matériel.
En conséquence ce manuel ne saurait se substituer à une
formation adéquate à la pratique du parapente et à la nécessaire mise en
main que vous êtes en droit d'attendre de la part de votre vendeur.
L'emport d'un parachute de secours est indispensable à une
pratique sereine de l'activité.
PROGRAMME
La Kenya a été conçue dans la perspective de mettre à
disposition des pilotes randonneurs ou montagnards un matériel léger,
simple, peu encombrant, agréable et performant. Comme l’atteste
’homologation en classe Standard et comme l’usage l’a largement
démontré, cette voile répond aux exigences de résistance, de durabilité et
de sécurité que l’on est en droit d’atttendre de n’importe quel parapente.
Dans sa version “Expe” la Kenya constitue l’aboutissement de
notre recherche en matière d’allègement. Des essais de vieillissement
accéléré et des tests de résistance des sous ensembles ont démontré la
pertinence de nos choix . Néanmoins, cette version n’est pas homologuée
et nécessite donc un suivi particulièrement rigoureux de la part des
propriétaires (contrôle tous les 50 heures vivement conseillé). Pour
assurer notre traçabilité des Kenya Expe, nous vous demandons de nous
2

communiquer les coordonnées de votre acheteur en cas de revente.
ENTRETIEN
Surveillez ou faites surveiller par votre distributeur, à l'aide d'un
anémomètre la vitesse de votre aile en configuration de vol "bras hauts".
Un résultat inférieur de 3 km/h à la valeur basse de la fourchette des
performances annoncées, nécessite un contrôle approfondi.
Si nécessaire lavez votre voile à l'eau froide et au savon de
Marseille. Ne pas stocker la voile humide ou sale. En cas de stockage
prolongé prévisible, évitez un pliage trop compact. Pour préserver les
qualités de gonflage, évitez de plier les renforts en Mylar raidissant les
nervures au droit des entrés d'air.
Tout parapente est sujet au vieillissement et doit faire l'objet d’un
contrôle régulier (environ toutes les 100 heures de vol et tous les ans).
Un contrôle simple du suspentage parties basses peut être fréquemment
effectué. Il consiste à mesurer par comparaison les différentiels :
A/B= 2cm, C/B=10cm qui doivent se trouver dans une fourchette de
tolérance ± 1cm.
Au moment de la revente, un contrôle préalable dégagera votre
responsabilité vis à vis de votre acheteur. Nous vous recommandons
vivement de faire effectuer ces contrôles dans nos ateliers : nous sommes
les mieux placés, à tous points de vue, pour garantir la navigabilité et
l'entretien des matériels de notre conception.
Nous vous engageons à être extrêmement vigilant sur tout défaut,
blessure ou rupture constatés au niveau du suspentage ou de la voilure et
à y faire porter rapidement remède. Une attention toute particulière devra
être portée, à chaque visite prévol, sur le serrage des maillons rapides qui
relient les suspentes aux élévateurs et les élévateurs à la sellette.
En cas de retour en atelier soyez aimable de nous expédier la
voile complète (élévateurs et sac d’origine, sans sellette) accompagnée
du présent manuel pour qu’y soient portées les interventions effectuées
par nos soins. Joindre également un mot décrivant vos coordonnées, le
motif du retour et la localisation d'éventuelles réparations à effectuer
(scotch de couleur repérant le lieu de l'anomalie). En effet, une partie
importante du temps de réparation est inutilement perdue en atelier en
recherche des défauts. Prière de faire ce retour voile pliée en accordéon.
GONFLAGE ET DECOLLAGE
La disposition en éventail est la plus adaptée, elle permet un
remplissage homogène de la voilure, en commençant par le centre.
Il est indispensable de s'assurer que chaque nappe du
suspentage ne présente aucun risque d'emmèlage et qu'aucune suspente
ne risque de faire le tour du saumon. En effet, toute altération de la
voilure, dans la phase de décollage peut avoir des effets imprévisibles sur
la trajectoire.
3

La course de gonflage, bien axée (direction du vent-centre de la
voile) sera entamée suspentes tendues et devra s'effectuer sans élan, en
fournissant avec le buste un effort progressif et soutenu. L'action des
mains sur les élévateurs avant se limitera à une conduite accompagnant
la montée, avec une légère traction. Une traction trop forte aurait pour
conséquence de masquer partiellement les ouvertures de bord d'attaque.
Par vent modéré (à partir de 15 Km/h), pour éviter un décollage
trop brutal, il est conseillé de se faire assister par une tierce personne,
connaissant la pratique du parapente et capable de maintenir le pilote au
sol pendant les phases de montée et de contrôle, avant la course d'envol.
Le décollage pour un pilote non rompu aux techniques de
gonflage face à la voile est proscrit au delà de 25 Km/h de vent.
RECHERCHE DU TAUX DE CHUTE MAXI -
TECHNIQUES DE DESCENTE RAPIDE
Au cours de 360° enchaînés, des taux de chute de l'ordre de 5 à
6mls sont atteints. Cette manœuvre peut être déroutante pour le pilote
(perte des repères et accélération très forte). On veillera à en aborder la
pratique progressivement. On évitera en particulier l'erreur qui consiste à
revenir en position symétrique à mi-freins pour provoquer la sortie. Celle ci
s'obtient en relevant doucement les mains.
La réalisation des B est possible moyennant une traction
progressive et mesurée. Elle permet d'accéder après un léger
balancement à une vitesse verticale d'environ 8m/s. La remise en vol
s'effectue avec une abattée modérée à contrôler aux commandes. On
évitera un relâcher brutal.
Un dispositif est prévu pour la réalisation des oreilles qui actionne
la deuxième suspente du rang A en partant de l’extérieur. La traction sur
le dispositif de manœuvre devra être suffisamment progressive pour éviter
une fermeture de trop grande importance. Une fois les oreilles installées,
le pilote peut augmenter progressivement leur importance en embarquant
de plus en plus de longueur sur le dispositif de manœuvre. On veillera à
conserver déployé au moins la moitié centrale de l’envergure.
Pour ces 3 manœuvres et d'ailleurs pour toutes les autres phases
du vol, nous conseillons très vivement de conserver les commandes en
main passées en "dragonne". Cela permet de revenir instantanément à
une reprise de contrôle conventionnelle.
Les manœuvres de secours ne sont à utiliser qu'en cas de
nécessité. Elles fragilisent à la longue les suspentes, les nervures et les
points d'ancrage des suspentes sur la voilure.
L'attention de l'utilisateur est attirée sur le risque que constitue la pratique
des 360° engagés avec les "grandes oreilles". Cette pratique peut
augmenter considérablement la charge sur les suspentes avant du centre
de l'aile et en affaiblir prématurément la résistance : à n'utiliser donc qu'en
cas d'extrême nécessité et faire ensuite contrôler les résistances dans
4

notre atelier.
VIRAGE ET EVITEMENT
La mise en virage la plus efficace est obtenue par un transfert de
poids sur la sellette, côté intérieur au virage, conjugué à l'action sur la
commande. Une fois le virage installé, le cadencement est facilement géré
par la commande extérieure.
En vol thermique, l'allure du virage se corrige essentiellement par
la sellette :
- report de poids vers l'extérieur: virage à plat, à faible taux
de chute.
- report vers l'intérieur : virage incliné s'accélérant.
L'évitement est obtenu par une action progressive sur la
commande côté intérieur au virage.
ATTERRISSAGE ET AFFALAGE PAR VENT FORT
Nous vous invitons à prendre l'habitude de vous redresser dans
votre sellette, au cours de votre approche, d'autant plus tôt que les
conditions sont turbulentes. Vous serez dans une position bien meilleure,
en cas de posé difficile.
Il est vivement déconseillé de terminer une approche de terrain
d'atterrissage en restant dans la configuration "oreilles". La présence de
gradient est susceptible dans ce cas de faciliter l'apparition d'une phase
parachutale dont la sortie peut être difficile à gérer à proximité du sol.
Par vent fort, au moment du posé, le pilote, après avoir assuré un
contrôle statique de la voilure, lâchera les commandes et tractionnera
symétriquement les élévateurs du rang C.
VOL EN TURBULENCE ET INCIDENTS DE VOL
Le vol en conditions turbulentes est à éviter à tout prix. Se
reporter aux manuels d'aérologie qui permettent de prévoir ces conditions
(vent fort, turbulences d'obstacle ou de sillage, rotors, thermiques sous le
vent d'un relief, effet de Foëhn, nuage développé etc...)
Si néanmoins il vous arrive d'être surpris en turbulence, une seule
attitude : réduire votre vitesse (30 à 50% de freinage).
• l'incidence sera augmentée (risque de fermeture par passage du
bord d'attaque en incidence négative diminué),
• les effets pendulaires seront amortis dans les transitions,
• l'aile, en cas de dégonflage, sera en situation de regonflage
immédiat.
PHASE PARACHUTALE
Bien que n'ayant pas été détecté au cours des tests, si ce
phénomène survient, il convient pour remettre la voile en ligne de vol
5

d'engager un virage modéré et de contrôler l'abattée qui s'ensuit en
maintenant une tension adéquate sur les commandes.
L'apparition de ce phénomène serait un signe de vieillissement et
justifierait un contrôle en atelier.
En cas de phase parachutale à proximité du sol, préférer un
atterrissage bras hauts dans cette configuration à toute manœuvre de
sortie.
FERMETURES
La réouverture, sur ce modèle, est très généralement spontanée
et immédiate, surtout si le pilote prend soin de voler avec un peu de frein
dès que les conditions laissent prévoir un incident de ce type.
Bien que cette éventualité n'ait pas été mise en évidence au cours
des tests, il n' est pas à exclure que puisse survenir une fermeture
massive entraînant un départ en virage, susceptible, si rien n'est fait, de
dégénérer en autorotation.
La correction d'un tel incident consiste à effectuer d'un transfert de
poids côté gonflé et une action sur la commande extérieure au virage.
Une fois la rotation enrayée, si la réouverture n'a pas eu lieu, agir
simultanément et brièvement sur les deux freins afin de l'obtenir, sans trop
ralentir l'aile pour éviter le décrochage.
UN DEGONFLAGE, MEME PARTIEL NE PEUT EN AUCUN CAS ETRE
CONSIDERE COMME ACCEPTABLE ET DOIT AMENER A
PRUDEMMENT ABREGER LE VOL
MANŒUVRES ACROBATIQUES
On évitera les manœuvres extrêmes qui ont été effectuées au
cours de nombreux vols d'essai, mais qui ne font pas partie du domaine
de vol normal d'un parapente :
• inversions de virage avec un pendulaire en roulis de plus de 45°
départ et d'autre de la verticale,
• ralentissement et relâchement des commandes provoquant des
pendulaires en tangage de plus de 30° de part et d'autre de la
verticale,
• manœuvres de décrochage,
• virages francs à trop basse vitesse, susceptibles de dégénérer en
vrille à plat ou décrochage asymétrique,
• manœuvres de fermeture provoquées à l'aide des élévateurs.
La pratique du vol acrobatique au delà des limites fixées ci dessus
ne saurait engager la responsabilité du constructeur.
6

SELLETTE
La Kenya a été homologuée en catégorie "STANDARD" munie
d'une sellette munie de dispositif amortisseurs en roulis (hauteur ancrages
42cm, ventrale serrée à 50%, entraxe maillons 38 cm pour Kenya 22 et
26, 40 cm pour Kenya 30 et 42cm pour Kenya 34).
L'effet stabilisateur de ce genre de sellettes, dépend
essentiellement d'un réglage correct de l'ensemble formé par les sangles
ventrales et dorsales mais également des sangles d'épaules.
Au cours de la période de familiarisation avec le modèle et, par la
suite, si l'on souhaite privilégier les caractéristiques de regonflage
spontané, on veillera à ce que cet ensemble de sanglerie soit très ajusté,
de façon à ce que les maillons de connexion sellette-élévateurs soient
aussi proches que possible du buste, en restant suffisamment écartés :
- Barrette de poitrine serrée à 50%.
- Sangles dorsales réglées de façon à voler le buste aussi vertical
que possible sans nuire au confort.
ELEVATEURS -SUSPENTAGE
voir pages suivantes
La Kenya est livrée avec des élévateurs 3 branches égales de
450mm, avec accélérateur. L'accélérateur embarque par mouflage
jusqu’q’à 8 cm sur A et 4 cm sur B puis 4cm sur A et B simultanément.
On évitera d'utiliser l'accélérateur à fond en conditions turbulentes.
7

C
B
A
Elévateurs/risers
Kenya
120
30
50
General tolerances
+/- 3 mm
18/01/02
A B
-20 -10
- 0 -20
-60 -30
-80 - 0
-120 - 80
-
Accélérateur
8

Elevateurs/risers
Kenya Expe
9

10
Constituants/ Raw materials
Kenya standard
Voilure / canopy:
Bord d’attaque / leading edge :
Skytex NCV, 45 g F09092 E 77 A déperlant
Cloisons principales / main ribs :
Skytex NCV, 45 g F09092 E 38 A Médium
Intrados, cloisons intermédiaires / Bottom and inter.ribs :
NVC, 36 g F09052 E 71 A s
Suspentes / lines :
Hautes / upper parts :
Cousin, dyneema 979/1.1 mm (jusqu’à fin 2003)
Edelerid, Dyneema 7850 / 100 daN
Basses / lower parts :
Cousin, Dyneema 979/1.5 mm (jusqu’à fin 1998)
Cousin, superaram 978/1.7 mm
Elévateurs / Risers :
Schouteten, sangle polyesther 20 mm
Kenya Expe
Voilure / canopy :
Bord d’attaque :
Skytex NCV 45 g F09092 E 77 A déperlant
Cloisons principales :
Skytex NCV 45 g F09092 E 38 A Médium
Intrados, cloisons intermédiaires :
Polyant 05UCN 24 g/m2
Suspentes / lines :
Hautes :
Cousin top line 200 lbs (jusqu’à fin 2003)
Edelerid Dyneema 9000 -150dan
Basses :
Cousin Dyneema 979/1.5 mm ( A et B) et 979/1.1 mm ( C)
(jusqu’à fin 2003)
Edelrid dyneema 7850 -160 daN (A et B) 130 daN
Elévateurs / Risers :
CSR Microline 1500 lbs CSR épissuré

Note de démêlage, préparation
(Kenya Expe, principalement)
Pliage de la voile
Disposer proprement les suspentes sur l’intrados, suspentes basses en accordéeon
sur les deux cellules centrales et élévateurs fixés aux velcro de bord de fuite ou aux
ancrages sellette
Plier chaque demi voile en accordéon à 2 personnes à partir de la deuxième cellule
en partant du centre, en laissant les ancrages suspente vers le centre de la voile et
les suspentes hautes dans les plis de l’accordéon
Replier chaque demi voile sur la cellule centrale correspondante puis replier au centre,
les deux demi voiles accordéonnées l’une sur l’autre
Rouler depuis le bord de fuite vers le bord d’attaque
Mise en oeuvre
Dérouler avec bord d’attaque en amont et bord de fuite en aval Ouvrir les 2 x 2
cellules centrales.
Fixer la sellette en place aux élévateurs au bord de fuite.
Maintenir le bord de fuite avec de la neige ou des petits cailloux pour éviter que
le vent ne s’y engouffre en prenant garde de ne pas emprisonner de suspente autour d’un
pli du bord de fuite.
Déployer le bord d’attaque en corolle sur quelques cellules au centre
Enfiler la sellette et s’éloigner doucement de la voile jusqu’à mise en tension des
suspentes avant.
L’aile est en configuration de gonflage sans autre préparation ni assistance.
11

03455 677 89101
1121314
15
210
352
350
360
207 207 207
203
203
197
168
156
156
350
192
190
176
200
200
202
200
198
210 182 183
220
Dyneema 1.1 Dyneema 1.5
Superaram1.7 mm
Parties hautes à 200cm sauf spécificati n
C max. 2.88m Env. 9.5m Superficie 22 .7m²
All. 4
Versi n 16/08/95 Mise à j ur 25/04/01
250
105 100
A
207
225 200
AA
BBB
C
C
C
B
B
C
194
164
370
207
352
350
360 360
3 50
360
203
203
550
352
A
A
C
Kenya expé.: A basses dyneema 1.5mm B et C basses dyneema 1.1mm Susp. Hautes : dyn.Topline200Lbs Non gainé Élév. : spectra microline 1500Lbs
12

0
3455 677 891
01
1121
3
1
4
15
210
400
207 207 207
203
203
197
168
156
156
390
192
190
176
200
200
202
200
194
210 202 200
240
Dyneema 1.1 Dyneema 1.5 Superara m 1.7
Parties hautes à 200cm sauf spécificati n
C max. 3.04m Env. 10.7m Superficie 26.5m²
All. 4.4
Versi n 16/08/95 Mise à j ur 25/04/01
290
100
110
A
207
225 200
AA
BBB
C
C
C
B
B
C
220
63
415
205
400
200
200
392
A
A
12
392
203
203
213 203
207
392
390
400
390
392
390
400
203
204
C
Ken ya expé.: A basses dyneema 1.5mm B et C basses dyneema 1.1mm Susp. Hautes : dyn.Topline200Lbs Non gainé Élév. : spectra microlin e 1500Lbs
13

0
3455 677 891011121314
15
210
450
207 207 207
203
203
197
168 156 156
440
192
190
176
200
200
202
200
194
210 202 200
298+25
Dyneema 1.1 Dyneema 1.5
Parties hautes à 200cm sauf spécificati n
C max. 3.24m Env. 1 1.4m Superficie 30m²
All. 4.4
Versi n 15/05/95 Mise à j ur 25/04/01
340
100
110
A
207
225 200
AA
BBB
C
C
C
B
B
C
220
70
465
205
450
200
200
442
A
A
12
442
203
203
213 203
207
442
440
450
440
442
440
450
203
204
C
Kenya expé.: A basses dyneema 1.5mm B et C basses dyneema 1.1mm Susp. Hautes : dyn.Topline200Lbs Non gainé Élév. : spectra microline 1500Lbs
14

03455 677 89101112131
4
15
210
490
207 207 207
194
163
151
151
480
188
186
172
200
200
202
200
194
210 202 200
335 + 25
Dyneema 1.1 Dyneema 1.5 Superaram 1.7
Parties hautes à 200cm s auf spécificati n
C max. 3.25m Env. 12.6m Superficie 34.5m²
All. 4.6
Versi n 10/07/97
380
100
110
A
207
225 200
AA
BB
B
C
C
C
B
B
C
220
68
505
205
490
200
200
482
A
12
482
202
202
212
202
207
482
480
490
480
482
480
490
200
204
C
202
202
207
212
505
482
684
A
A
C
B
15

The NERVURES team thanks you for showing your confidence in
buying a Kenya. We hope this paraglider will bring you the joy of flight over
and over again. To make sure this happens, we suggest you study this
manual, which also serves as the identification document, and as the
record of service and modification of your paraglider.
It is the owner’s responsibility to make sure that the paraglider has
been test flown by the dealer, and that the test results have been entered
into the test certificates. We ask you to send back to us one of the
certificates (which is a condition of the year’s guarantee). Sending this
back will allow us to contact you without delay in the unlikely event that a
problem is discovered with this model or its materials.
We strongly recommend that you keep this manual up to date, and
to pass it to the purchaser if you sell your wing.
We have designed the Kenya to offer paraglider pilots a light,
simple machine that is easy to handle, pleasant and has good
performance.
WARNING
The Kenya is designed and made with safety in mind. Its
performance gives access to a vast range of flight. Like any aircraft, this
equipment demands that its pilot be mature, capable of analysing flight
conditions, competent and always careful to keep the equipment in good
condition.
MAINTENANCE
Check yourself, or with help from your dealer, with an air speed
indicator, the speed of your wing with “hands up”. If the speed is more
than 3 km/hour below the published range of speeds, the line lengths
should be thoroughly checked.
If necessary, use cold water, and plain soap, to keep your wing
clean.
Never store the wing when it is damp or dirty.
Every paraglider is subject to ageing and needs to be checked
regularly (about every 100 flying hours, or at least every year). You
should frequently check the lower lines. Make these comparisons: A/B =
+ 2cm, C/B = 10 cm within a tolerance of +/- 1 cm.
We urge you to be very careful to check for any damage, abrasion
or cut in the rigging or sail, and to make rapid repairs.
You should pay special attention in every pre-flight check to the
fastening of the maillons, particularly those that connect the risers to the
harness.
If you need to return your wing to the factory, for repair or
checking, make sure you send
• the complete wing (with risers and the original rucksack, but without
the harness),
16

• with this manual (so that we can make a record of what we do), and
• a note showing your name and address, the reason for return, and a
description of where the repairs are required. (Mark the damaged
area with coloured sellotape) A lot of the repair time can be wasted in
searching for the damage.
Please fold the wing “accordion” fashion.
INFLATION AND LAUNCHING
It is best to lay the wing out in a fan shape. This gives even
inflation of the wing, starting at the centre.
It is essential to make sure that none of the rigging can tangle, and
that the wing tip cannot tangle in the lines. If the wing does not inflate
properly, there will be unpredictable effects on its take-off.
Ensure you are in the centre of the wing, and square on to the
wind. Start the inflation by holding the lines taut. Fill the wing by pressure
from the upper body, increasing the power steadily and progressively.
Hold the risers in the hands, but guide them up with only light pressure.
Too much pressure will cause the leading edge to roll over the cell
openings.
In a moderate wind (above 15 km/h) it is recommended to use a
capable assistant, who understands paragliding, to keep the pilot on the
ground while the wing is inflated and brought under control. This will avoid
a violent take-off.
Pilots not skilled in reverse launches (facing the wing) should not
attempt to launch in winds above 25 km/h.
MAXIMISING SINK RATE
It is possible to achieve sink rates as high as 5 or 6 metres/second
by linking 360°turns [i.e. in a spiral dive - although the French says linking
turns]. This manoeuvre can disorientate the pilot (who can lose reference
points and experience high g-forces). Approach this manoeuvre
progressively. Be sure not to make the common mistake of trying to exit
from the dive with both hands at the half-brake position. The exit requires
a gentle raising of the hands.
A B-line stall can be initiated with a firm, progressive pull on the
risers, and can produce a sink rate around 8m/s, after gently rocking.
Return to normal flight will cause a moderate dive, which can be controlled
with the brakes. Do not release the risers suddenly.
Pulling the B risers too far or too suddenly risks causing a front
tuck, and makes a B-line stall risky in turbulent air. Recovery is automatic,
as soon as the B-lines are released.
17

A handle is provided to “big-ears” the Estive by pulling the 2
nd
A-
line (counting from the outside). Pull the line, but do not collapse too
much of the wing. Once the big-ears are pulled in, you can adjust their
size can by pulling more on the handle. We advise you to keep at least
the central half of the wing inflated.
For all of these 3 manoeuvres, and for all other phases of flight,
we recommend that you keep hold of the brake handles by passing them
over your wrist. That will allow you to regain normal control instantly.
These emergency manoeuvres are only to be used when
necessary. They reduce the life of the lines, the reinforcements and the
anchor points where the lines join the sail.
The user is warned against performing a spiral dive with the big
ears pulled in. This greatly increases the load on the central lines and will
weaken them prematurely. Use this technique only in extreme necessity
and afterwards have your line strengths checked in our factory.
TURNING AND DIVING
Turns are best initiated by shifting the weight to the inside of the
turn and applying the brake. Once the turn is established, it is easy to co-
ordinate it with the outside brake.
When flying in thermals, the angle of bank is mainly controlled with
the harness:
- weight towards the outside, flat turn, low sink rate
- weight towards the inside, steeper turn and increasing.
Diving is initiated by pulling steadily on the inner brake.
LANDING AND COLLAPSING
THE WING IN CASE OF STRONG WIND
We advise the pilot to get into the habit of standing up during the approach sooner
as more gusty are the flying conditions. His position will be better in case of hard
landing.
We do not advise to end the approach in a "big ears" configuration which could be
difficult to recover from in case of deep stall because of gradient situation.
COLLAPSING THE WING
After landing in a strong wind, you should stabilise the wing,
release the brakes and pull evenly on both the C risers.
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FLYING IN TURBULENCE AND
INCIDENTS IN FLIGHT
Avoid flying in turbulence at all costs. Study meteorology books
which will warn you when to expect these conditions (strong wind,
turbulence from obstacles or a wake, rotors, lee side thermals, Foehn
winds, cumulo-nimbus clouds, etc.)
If you are caught in turbulence, there is one essential - slow down
(30% - 50% brake).
- This will increase the angle of attack, reducing the risk of
closure from the leading edge experiencing a negative angle of attack.
- The pendulum effect will be lessened during transitions
- If the wing deflates, it will be in a position to reinflate
immediately.
DEEP STALL
Although it did not occur during testing (except during big ears), if
this should happen it is sufficient to start a moderate turn and then counter
the dive which will follow while keeping sufficient pressure on the brakes.
If this happens, it will be a sign of ageing and the canopy should
be checked.
If deep stall happens near the ground, it is better to land “hands
up” in this attitude than to attempt to recover.
CLOSURES
Re-opening, on this model, is usually spontaneous and immediate,
particularly if the pilot flies with some brake when the conditions make it
likely that closures will happen.
Although it did not happen during testing, it is conceivable that a
major closure causing a turn to start could, if nothing were done, develop
into a spiral dive.
To correct this, transfer the weight to the side which is still inflated
and apply brake to the outside of the turn. When the spiral dive is under
control, if the wing still has not re-opened, briefly pull both brakes. Do not
slow the wing down too much and cause a stall.
NO DEFLATION, EVEN SMALL, IS ACCEPTABLE BUT SHOULD
CAUSE YOU TO CUT SHORT THE FLIGHT
MANOEUVRES
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You should avoid the extreme manoeuvres which are part of the
test programme, but which are not part of the normal flying pattern for a
paraglider.
• Turn reversals which swing the pilot out more than 45°from the
vertical
• Pulling and releasing the brakes to produce pitching swings
more than 30°from the vertical
• Stalls
• Steep turns at too low a speed, which can turn into flat spins, or
asymmetric stalls
• Closures induced with the risers
HARNESSES
The Kenya was tested in the Standard category with an ABS
harness (with hang points at 42cm, chest strap set to 50% and 38cm
between the maillons).
Harnesses equipped with controls to damp out rolling depend
crucially on the correct adjustment of the geometry formed by the chest
and back straps, and also on the shoulder straps.
To benefit from spontaneous re-inflation while you are becoming
familiar with this model, and afterwards, we suggest you set up the
harness so that the maillons which join the harness to the risers are as
close as possible to the upper body while maintaining sufficient
separation:
• Chest strap tightened 50%
• Back adjustment to bring the upper body as upright as possible
while still being comfortable
RISERS
The Kenya is delivered with 3 risers of equal 450 mm length, and
with an accelerator. The accelerator travel is 2cm on the A riser, and then
8 cm on the A and the B together. See pages 8
Avoid using full acceleration in turbulent conditions.
LINES DIAGRAM
See pages 10,11, 12&13
[Note from bottom left of line diagram]
Upper sections are 200 cm long unless marked otherwise.
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