Nervures TOUBKAL 41 User manual

1
TOUBKAL
N° de Série/Sérial Number :
...................................................
1

2
L'équipe Nervures vous remercie de la confiance que vous lui
témoignez en faisant l'acquisition d'une voile TOUBKAL. Nous sou aitons que
ce parapente Bi place vous procure ainsi qu’à vos passagers un plaisir de vol
maintes fois renouvelé. Pour ce faire, nous vous invitons à prendre
connaissance de ce manuel qui constitue également le document
d'identification, de contrôle et de suivi istorique de votre parapente. Il vous
appartient de vérifier que ce parapente a été testé en vol par votre vendeur et
que les résultats de cet essai ont été portés sur les fic es d'essai. Nous vous
prions de nous retourner l'exemplaire détac able (condition de notre garantie
contractuelle d'un an). Ce retour nous permettra, le cas éc éant, de vous
contacter sans délai, au cas bien improbable où un problème apparaîtrait sur le
modèle ou l'un de ses constituants.
Nous vous encourageons vivement à tenir à jour ce manuel et à le remettre à
votre ac eteur en cas de revente.
MISE EN GARDE
Conçu et fabriqué avec un souci permanent de la sécurité, Le TOUB-
KAL, de par ses performances, donne accès à un vaste domaine de vol.
Comme tout aéronef, ce matériel exige de la part de son pilote, maturité,
capacité d'analyse des conditions de vol, compétence et soin constant de l'état
d'entretien du matériel.
En conséquence ce manuel ne saurait se substituer à une formation adéquate
à la pratique du parapente Bi Place et à la nécessaire mise en main que vous
êtes en droit d'attendre de la part de votre vendeur.
L'emport d'un parac ute de secours est indispensable à une pratique sereine
de l'activité.
PROGRAMME
Le TOUBKAL, a été développé avec la conscience des préoccupations
dominantes de nombreux bi-placeurs professionnels ou amateurs : facilité de
gonflage et d'envol, stabilité à toute épreuve, docilité en vol t ermique et bon
posé. Un soin tout particulier a été porté sur la pérennité de cette mac ine en
matière de qualité de gonflage parce qu'elle est source de tranquillité et de
sécurité.
ENTRETIEN
Surveillez ou faites surveiller par votre distributeur, à l'aide d'un
anémomètre la vitesse de votre aile en configuration de vol "bras auts". Un
résultat inférieur de 3 km/ à la valeur basse de la fourc ette des performances
annoncées, nécessite un contrôle approfondi.
Si nécessaire lavez votre voile à l'eau froide et au savon de Marseille.
Ne pas stocker la voile umide ou sale. En cas de stockage prolongé
prévisible, évitez un pliage trop compact.
Pour préserver les qualités de gonflage, évitez de plier les renforts en Mylar
raidissant les nervures au droit des entrés d'air.
Tout parapente est sujet au vieillissement et doit faire l'objet d’un contrôle
régulier (environ toutes les 100 eures de vol et tous les ans). Au moment de
la revente, un contrôle préalable dégagera votre responsabilité vis à vis de

3
votre ac eteur. Nous vous recommandons vivement de faire effectuer ces
contrôles dans nos ateliers : nous sommes les mieux placés, à tous
points de vue, pour garantir la navigabilité et l'entretien des matériels de
notre conception.
Nous vous engageons à être extrêmement vigilant sur tout défaut, blessure ou
rupture constatés au niveau du suspentage ou de la voilure et à y faire porter
rapidement remède.
Une attention toute particulière devra être portée, à c aque visite pré-vol, sur le
serrage des maillons rapides qui relient les suspentes aux élévateurs et les
élévateurs à la sellette.
En cas de retour en atelier soyez aimable de nous expédier la voile complète
(élévateurs et sac d’origine, sans sellette) accompagnée du présent manuel
pour qu’y soient portées les interventions effectuées par nos soins. Joindre
également un mot décrivant vos coordonnées, le motif du retour et la
localisation d'éventuelles réparations à effectuer (scotc de couleur repérant le
lieu de l'anomalie). En effet, une partie importante du temps de réparation est
inutilement perdue en atelier en rec erc e des défauts. Prière de faire ce retour
voile pliée en accordéon.
GONFLAGE ET DECOLLAGE
La disposition en éventail est la plus adaptée, elle permet un
remplissage omogène de la voilure, en commençant par le centre.
Il est indispensable de s'assurer que c aque nappe du suspentage ne présente
aucun risque d'emmèlage et qu'aucune suspente ne risque de faire le tour du
saumon. En effet, toute altération de la voilure, dans la p ase de décollage
peut avoir des effets imprévisibles sur la trajectoire.
La course de gonflage, bien axée (direction du vent-centre de la voile) sera
entamée suspentes tendues et devra s'effectuer sans élan, en fournissant avec
le buste un effort progressif et soutenu. L'action des mains sur les élévateurs
avant se limitera à une conduite accompagnant la montée, avec une légère
traction. Une traction trop forte aurait pour conséquence de masquer
partiellement les ouvertures de bord d'attaque.
Par vent modéré (à partir de 15 Km/ ), .la maîtrise des tec niques de gonflage
face à la voile est requise.
RECHERCHE DU TAUX DE CHUTE MAXI -
TECHNIQUES DE DESCENTE RAPIDE
Au cours de 360° enc aînés, des taux de c ute de l'ordre de 8 à 9 m/s
sont atteints. Cette manoeuvre peut être déroutante pour le pilote et le
passager (perte des repères et accélération très forte). On veillera à en aborder
la pratique progressivement. La sortie s'obtient "bras auts" en contrant si
nécessaire côté extérieur au virage.

4
La réalisation des B est p ysiquement presque impossible, . De plus un
mauvais dosage de l'effort de traction sur les B est susceptible de dégénérer en
crevette vers l'avant. La remise en vol s'effectue sans abattée notable. On
évitera un relâc er brutal.
La réalisation des oreilles est aisée sur le TOUBKAL. Un dispositif est prévu à
cet effet qui actionne la première suspente du rang A (élévateur A’), en partant
de l'extérieur. Une fois les oreilles installées, le pilote peut augmenter
progressivement leur importance en embarquant de plus en plus de longueur
sur le dispositif de manoeuvre. On veillera à conserver déployé au moins la
moitié centrale de l'envergure. La réouverture n'est pas forcément spontanée et
s'obtient par un bref pompage sur les commandes.
Pour ces 3 manoeuvres il est impératif de voler en configuration lisse
(affic eurs à mi - trim). En outre, nous conseillons , comme pour toutes les
autres p ases du vol, de conserver les commandes en main, passées en "dra-
gonne" cela permet de revenir instantanément à une reprise de contrôle
conventionnelle. Ces manoeuvres de secours ne sont à utiliser qu'en cas de
nécessité. Elles fragilisent à la longue les suspentes, les nervures et les points
d'ancrage voile/suspente . L'attention de l'utilisateur est attirée sur le risque que
constitue la pratique des 360° engagés avec les "grandes oreilles". Cette
pratique peut augmenter considérablement la c arge sur les suspentes avant
du centre de l'aile et en affaiblir prématurément la résistance : à n'utiliser donc
qu'en cas d'extrême nécessité et faire ensuite contrôler les résistances dans
notre atelier.
VIRAGE ET EVITEMENT
La mise en virage la plus efficace est obtenue par un transfert de poids
sur la sellette, côté intérieur au virage, conjugué à l'action sur la commande.
Une fois le virage installé, le cadencement est facilement géré par la
commande extérieure.
En vol t ermique, l'allure du virage se corrige essentiellement par la sellette :
- report de poids vers l'extérieur et diminution du différentiel de
commande : virage à plat, à faible taux de c ute.
- report vers l'intérieur et augmentation du différentiel de commande :
virage incliné s'accélérant.
L'évitement est obtenu par une action progressive sur la commande côté
intérieur au virage.
ATTERRISSAGE , AFFALAGE PAR VENT FORT
L'approc e et l'arrondi se font en configuration lisse (affic eurs à mi - trim ).
Le niveau croissant dans la finesse et la stabilité de nos ailes les rends de plus
en plus sujettes aux effets du gradient. On aura tout intérêt à conserver une
vitesse élevée en finale.
Par brise modérée, au moment du posé, le pilote, après avoir assuré un
contrôle statique de la voilure et un retournement face voile, lâc era les
commandes et tractionnera symétriquement les élévateurs arrières (rang C).

5
COMMANDES DE SECOURS
En cas de problème sur une commande principale, la voile peut être
pilotée par traction modérée sur les élévateurs arrière (rang C+D). Les ac-
tions devront être de faible amplitude (risque de décroc age ) et la manœu-
vrabilité se trouvera considérablement réduite par rapport à un pilotage aux
commandes principales.
VOL
EN TURBULENCE ET INCIDENTS DE VOL
Le vol en conditions turbulentes est à éviter à tout prix. Se reporter aux
manuels d'aérologie qui permettent de prévoir ces conditions (vent fort,
turbulences d'obstacle ou de sillage, rotors, t ermiques sous le vent d'un relief,
effet de Foë n, nuage développé etc...)
Si néanmoins il vous arrive d'être surpris en turbulence, nous vous conseillons
de réduire votre vitesse (30 à 40% de freinage).
- l'incidence sera augmentée (risque de fermeture par passage du bord
d'attaque en incidence négative diminué),
- les effets pendulaires seront amortis dans les transitions,
- l'aile, en cas de dégonflage, sera en situation de regonflage immédiat.
PHASE PARACHUTALE
Bien que n'ayant pas été détecté au cours des tests, si ce p énomène
survient, il convient pour remettre la voile en ligne de vol d'engager un virage
modéré et de contrôler l'abattée qui s'ensuit en maintenant une tension
adéquate sur les commandes.
L'apparition de ce p énomène est un signe de vieillissement et implique un
contrôle en atelier immédiat.
En cas de p ase parac utale à proximité du sol, préférer un atterrissage bras
auts dans cette configuration à toute manœuvre de sortie.
FERMETURES
La réouverture, sur ce modèle, est très généralement spontanée et
immédiate, surtout si le pilote prend soin de voler avec un peu de frein dès que
les conditions laissent prévoir un incident de ce type.
Bien que cette éventualité n'ait pas été mise en évidence au cours des tests, il
n' est pas à exclure que puisse survenir une fermeture massive entraînant un
départ en virage, susceptible, si rien n'est fait, de dégénérer en auto rotation.
La correction d'un tel incident consiste à effectuer d'un transfert de poids côté
gonflé et une action sur la commande extérieure au virage.
Une fois la rotation enrayée, si la réouverture n'a pas eu lieu, agir brièvement
sur la commande côté fermé afin de l'obtenir, sans trop brusquer l'aile pour
éviter le décroc age.
UN DÉGONFLAGE, MÊME PARTIEL NE PEUT EN AUCUN CAS ÊTRE
CONSIDÈRE COMME ACCEPTABLE ET DOIT AMENER A PRUDEMMENT
ABRÉGER LE VOL

6
MANŒUVRES ACROBATIQUES
On évitera les manœuvres extrêmes qui ont été effectuées au cours de
nombreux vols d'essai, mais qui ne font pas partie du domaine de vol normal
d'un parapente :
- inversions de virage avec un pendulaire en roulis de plus de 45° de
part et d'autre de la verticale,
- ralentissement et relâc ement des commandes provoquant des pendu-
laires en tangage de plus de 30° de part et d'autre de la verticale,
- manoeuvres de décroc age,
- virages francs à trop basse vitesse, susceptibles de dégénérer en vrille à
plat ou décroc age asymétrique, manœuvres de fermeture provoquées à l'aide
des élévateurs.
La pratique du vol acrobatique au delà des limites fixées ci dessus ne saurait
engager la responsabilité du constructeur.
SELLETTES
Le TOUBKAL a été testé équipé avec des sellettes munies d'un
système d'amortissement en roulis ("ABS " SUPAIR)
ELEVATEURS
(voir page 8)
Le TOUBKAL 43 est livré avec des élévateurs 3 branc es (A,B et C)
munis d'affic eurs et d’une branc e auxiliaire A’. L’attention des utilisateurs est
attirée sur le fait que les cames à griffes sont suceptibles de glisser à la longue
(usure ou corrosion de l’axe du coinceur)
- En configuration « lisse » , la plus couramment utilisée, les trims sont
tirés à moitié (toutes branc es égales à 400 mm)
- En position "affic é à fond" les raccourcissements sont
respectivement de 60 mm sur branc e C, 30 mm sur branc e B. Les effets
principaux sur le comportement, dans cette configuration sont les suivants.
-La plage de vitesse aux commandes s'étage de 24 à 38 +/- 2 km/ au
lieu , de 25 à 45 +/- 2 Km/ pour la c arge optimale.
-à vitesse équivalente, les efforts aux commandes sont réduits.
-les mouvements de tangage sont plus amortis,

7
SUSPENTAGE
(voir page 10)
-la maniabilité n'est pas sensiblement modifiée. Les virages à faible taux
de roulis sont d'un meilleur rendement. Les virages à plus fort taux de roulis et
les spirales engagées sont à doser un peu plus précisément, une action trop
instantannée pouvant conduire à remise à plat par perte de vitesse.
- le décollage par vent faible se trouve facilité (contrôle statique plus aisé
et vitesse d'envol plus basse). Attention toutefois à soutenir un peu plus long-
temps l'accompagnement aux élévateurs avants.
En position désaffic é, les allongements sont respectivement de 80 mm
sur branc e C et 35 mm sur B. Cette position rend le gonflage de la voile plus
aisé par vent fort et augmente la vitesse en pallier d’environ 3 km/ . Cette
position n’est pas à utiliser en conditions turbulentes.
Sur demande, Le TOUBKAL peut être équipé d’élévateurs—écarteurs légers
en drisse spectra (voir page 9).
La géométrie et les conseils d’utilisations sont identiques à ceux de la version
en sangle.

8
NERVURES
C
B
A’
A
480
400
435
Tri ms completly pulled,
C : - 60 mm
B : - 30 mm
affi c eurs tirés à fond
Half t rimmed,
t e 3 branc es
ave equal lengt ,
(400 mm)
Confi gurat ion lisse:
3 branc es égales
Tri ms complet ly released,
T e C branc is leng t ened of
80 mm, B of 35 mm
affi c eurs relac és
C est allongé de 80 mm
et B de 35 mm
140
60
50
40
40
General t oler ances
+/- 3
Page : 1/1
Toubkal 41
De ssiné le :22/10:10 Par : XD
Elévateurs Risers
Strec ed
elastic
band

9
N ERV URES
A
A’
B
C
Page : 1/1
TOUBKAL "ligt"
Dessiné le :18/10/08 Par : XD
revu l e 08/06/10
Elévateurs Risers
240
160
140
80
60
400
430
35
0
330
460

10
70
22 7 21 9 22 5 22 4
21 5
22 0
21 9
20 8
20 6
19 7
01 2 3 4 5678910 11 12 13 14 15 16 17 18
23 1 22 3 22 9
23 6
23 3
24 4 24 2 23 1 23 3
21 2
19 2
19 2
19 5
16 7 16 7
16 9
14 6
14 1
14 4
23 3 22 6
25 5
31 0 31 0
310
33 0+30
AA
A'
B
B
B
B
CCC
C
A 7950 100
A 6843 200
A 7950 150
A 6843 240 Supe rficie 40.8 m²
All. 4.9
Env. 14.1 Nb cellules 46 Version F 2 5/10/1 0
Les suspe ntes non co tées sont à la cote m arq uée e n tête de nervur es
23 0 21 6
18 0
18 0 16 5
21 4 19 8 19 6
28 8

11
T e Nervures team t anks you for t e confidence you ave
s own in us by purc asing a TOUBKAL tandem. We ope t at t is
paraglider will give you and your passengers a great deal of flying
pleasure for many years to come. We recommend t at you study t is
manual w ic is also t e identification and inspection document as well
as t e logbook of your paraglider.
It is your duty to c eck t at your retailer as tested your paraglider in
flig t and t at t e results of t is test ave been entered on t e test
forms. We ask you to return to us t e detac able copy (a condition of
our 12 mont s contractual guarantee). T is enables us to contact you
immediately in t e unlikely case of a problem arising wit t e model or
one of its parts.
We strongly recommend you to keep t is manual up to date and to
and it to t e next owner if you resell your wing.
TOUBKAL

12
WARNING
Designed and manufactured wit safety in mind, t e TOUBKAL, wit
it’s performances, gives access to a uge range of flying. As wit all aircraft,
t is equipment demands of its pilot, maturity, ability to analyse flying
conditions, competence, good maintenance and care of t e equipment.
T erefore, t is manual cannot replace an appropriate education of tandem
paragliding and t e indispensable familiarisation to t is model t at you can ask
from your seller.
We recommend to carry a tandem rescue parac ute.
DESIGN
T e TOUBKAL as been developped being aware of tandem
pilotsmain concerns: lasting ease of inflation qualities, docility for t ermal flig t,
stability and easy landing.
MAINTENANCE
C eck or ave c ecked by your retailer, using an anemometer, t e
speed of your wing flying ands ig . A result of 1,9 mp less t an t e lower
end of t e announced performance bracket requires a t oroug inspection.
If necessary, was your wing wit cold water and soap.
Do not stock your wing in umid or dirty conditions. In case of long storage, do
not fold t e wind too tig t.
To keep as long as possible t e ease of inflation qualities, avoid folding mylar
reinforcements at t e ribs nose.
Every paraglider is prone to aging and must t erefore be inspected regularly
(about every 100 ours of flying time and at least once a year). Before
reselling, a control will disc arge your responsibility towards your buyer. We
strongly recommend getting t is control from our works op or from an
approved retailer.
We urge you to be extremely alert to all defects, damage or rupture discovered
to t e suspension lines or t e sail and to repair t e damage as soon as
possible.
In every pre-flig t c eck pay attention to t e tig tening of t e maillons rapids/
carabiners, especially w ic link t e lines to t e risers and t e risers to t e
arness.
If you return t e wing to our work s op, please send t e complete wing (risers
and original bag, wit out arness) accompanied by t e present manual. So we
can fill in t e interventions carried out by us.
Please attac also a note giving your name and adress, t e reason for
returning t e wing and t e areas to be repaired (by marking t e area wit
coloured tape). As a matter of fact, an important part of t e repair time is
wasted by aving to searc for t e damage. Please return t e wing folded like
an accordion.

13
INFLATION AND TAKE-OFF
T e most suitable way of laying out a wing is in an arc, w ic enables
t e paraglider to fill up evenly, starting from t e centre.
It is essential to assure t at every row of suspension lines is free of tangles and
knots and t at no line goes around t e wing tip. In fact, any defect in t e sail
during t e p ase of take-off can ave unpredictable effects on t e trajectory.
T e direction of t e take-off, from t e wing centre s ould be into t e wind
starting wit taut lines and no jerk, leaning forwards for a progressive pull.
e pilot will limit t e movements of is ands to simply accompanying t e
rising wing wit front risers applying lig t traction. Too strong a traction can
partly close t e leading edge intakes.
In moderate winds (from 10 mp ), in order to avoid a brutal take-off, it is re-
commended to ask assistance of anot er paragliding pilot w o is able to old
pilot and passenger on t e ground during t e inflation and t e inspection p ase
before starting t e take-off run.
Pilots and passengers not used to back to wind tec niques s ould not take off
in winds of more t an 15 mp .
RAPID DESCENT TECHNIQUES
In a 360° spiral, a sink rate of 8 - 9 m/s / 25- 30 ftls is attained. T is ma-
noevre can disorientate t e pilot (loss of reference point and strong accele-
ration). One s ould learn t is tec nique progressively. In particular one s ould
avoid t e symmetrical mid braking position for coming out of t e spiral. T is is
best obtained by raising bot ands progressively.
T e "B"-line stall is nearly p ysically impossible as soon as t e total load ex-
ceeds 150% of t e pilot weig t. If not t is configuration is possible by pulling
slowly t e B Branc of t e risers. After a slig t swinging, t is will produce a
vertical descent rate of about 8 m/s. T ere is a risk of entering a front orse
s oe configuration. To get out of it t e pilot will slowly release t e B branc and
pull symetricalIy and briefly t e brakes. T e return to flig t will cause a
moderate surge w ic s ould be controlled on t e brakes. Avoid a sudden
release of t e B risers.
A system is provided for makinq big ears by pulling on t e second branc of t e
A raisors. Pulling on t is system must be done progressively to avoid too big a
closure. Once t e big ears are in, t e pilot can increase progressively t eir size
by pulling more and more lengt on t e system. One s ould make sure t at t e
central alf of t e wing is kept open. To re-open big ears T e pilot will pull
symetrically and briefly on t e brakes.

14
For t ese 3 manoeuvers and for all ot er p ases of flig t, we strongly
recommend keeping t e toggles in t e ands w ic enables an instant return
to conventional piloting.
For t ese 3 manoeuvers it is compulsory t at t e trims are in neutral or
released position. If not, t ere is a risk of entering a deep stall configuration.
T e emergency manoeuvers s ould only be used w en necessary. After
aw ile t ey v,eaken t e lines, t e ribs and t e attac ment points.
Attention is drawn to t e risk involved w en spiralling wit a lot of big ears
pulled on T is can increase t e load considerably on t e front lines to t e
centre of t e wing and weaken t em prematurely : t erefore only use t is
tec nique w en really necessary and ave t e strengt tested subsequently in
our work s op.
TURNING AND AVOIDING ACTION
T e most efficient turns are obtained by a transfer of weig t in t e
arness towards t e inside of t e turn accompanied by action on t e control.
Once in t e turn t e adjustment is easily managed using t e outside control.
In t ermal flig t, t e turns are corrected mainly from t e arness :
- tipping weig t to t e outside: to flatten t e turn and improve sink rate
- tipping weig t to t e inside: to incline and accelerate t e turn.
An avoiding action is taken by smoot ly applying t e control on t e inside of
t e turn.
ALTERNATIVE MEANS OF DIRECTIONAL CONTROL
In case of problem occurring on main controls t e pilot ave t e possibility to
stir and land by using soft tractions on rear C branc es of risers .
LANDING AND COLLAPSING
THE WING IN CASE OF STRONG WIND
At t e moment of landing in a strong wind, as soon as t e wing is
stable, t e pilot s ould release t e brakes and grab t e "C" risers to pull down
t e wing symmetrically.
FLYING TURBULENCE
AND FLYING INCIDENTS
Flying in turbulence s ould be avoided at all cost. Study t e books on
aerology to learn to predict turbulent conditions (strong winds, turbulence due
to obstacles, wake turbulence, rotors, leeside t ermals, foe n effect, over
developed clouds, etc...).
If owever you do get caug t in turbulence, t ere is only one t ing to do:
reduce your speed (30 to 50% brakes).
. incidence is increased (less risk of t e leading edge going into
negative incidence )
. t e pendular effect will be damped in t e transition,
. t e wing, in t e case of a deflation, will reinflate immediately

15
PARACHUTAL PHASE (DEEP STALL)
Even t oug it as never appened during t e tests, s ould t e
p enomenon arise, to put t e wing back into normal flig t one s ould engage a
moderate turn and t en control t e surge w ic follows by applying adequate
braking.
If t is p enomenon does occur it is a sign of ageing and requires a wing
inspection. In t e case of a deep stall close to t e ground, it is better to land
wit t e ands ig t an to try to get out of t e deep stall.
CLOSURES
T e reopening, on t is model, is very generally spontaneous and
immediate, especially if t e pilot takes care and flies wit some braking w en
t e conditions are likely to cause closures.
Even t oug t e likeli ood of t is as not been s own during t e tests, it
cannot be excluded t at after a massive closure w ic causes a turn, if not ing
is done, it could degenerate into auto-rotation .
To correct for t is t e pilot s ould transfer is weig t to t e inflated side and
brake on t e outside of t e turn. Once t e rotation as been stopped, if t e
wing as not already reopened, pull on bot controls briefly and simultaneously
to open it, wit out slowing t e wing excessively to avoid a stall.
A DEFLATION, EVEN PARTIAL, CAN NEVER BE CONSIDERED
ACCEPTABLE AND THE FLIGHT SHOULD CAREFULLY BE SHORTENED.
RADICAL MANOEUVRES
Radical manoeuvres s ould be avoided. T ey ave been done during
t e numerous test flig ts but are not wit in t e normal flying limits of a
paraglider.
- wingovers wit more roll t an 45° eit er side of t e vertical,
- slowing and t en releasing t e controls producing pitc ing movement
Greater t an 30° eit er side of t e vertical,
- Stalling manoeuvres,
- sudden turns at very low speed, susceptible of degenerating into flat
spin or asymmetric stalls,
- closing manoeuvres using t e risers.

16
HARNESS
T e TOUBKAL was tested in fligt equipped wit Standard "ABS"
SUP'AIR arnesses (Attac ment eig t of 42 cm. Front strap tig tened 50%,
distance between t e carabiners 42 cm).
T e stabilizing effect of t ese arnesses wit a roll damping system, depends
mainIy on a correct adjustment of t e w ole arness including t e front strap,
t e dorsal straps and t e s oulder straps.
During t e period of familiarisation wit t e wing, and afterwards, if one
opes to favour t e spontaneous reinflation c aracteristics, one s ould make
sure t at all t e straps are precisely adjusted, so t at t e carabiners
connecting t e arness to t e risers are as close as possible to t e c est
w ilst remaining
sufficiently apart :
-front strap tig tened 50%
-dorsal straps adjusted to produce a vertical upper body wit out being
uncomfortable. T e s oulder straps are adjusted from take-off.
RISERS - TRIMS
see page 8
T e TOUBKAL is delivered wit a 3 branc es risers system of 400
mm lengt and a trim system. A fourt A’ branc is attac ed by a scratc
band to t e A branc for big ears manoeuver .
T e neutral position corresponds to t e equal lengt of t e t ree branc es.
T is is t e safest attitude you must adopt for taking off, flig t in t ermal or
turbulences, approac ing and landind.
T e slow speed configuration (trims fully pulled) is to be used for t ermal flig t
in smoot conditions. T is configuration reduces brake strengt .
T e TOUBKAL 43 offers an extended pat of t e trim system
(trims fully released) w ic affords a ig er maximum speed . T is configura-
tion must not be used in gusty conditions.
T e TOUBKAL is delivered wit supple separators and can be equipped wit
rigid separators.
On request, it is possible to fit special lig t spectra risers (see page 9) .
T e geometry and instructions of use are similar to t e strap model.
LINES - SCHEME
see page 10

17
ESSAI EN VOL (à retourner)
FLIGH ES (copy to return)
———————
vitesse bras auts désaffic é vitesse B.H. affic é
Maximum speed........................... trimmed speed.......................
Vitesse mini - min speed.................. 360° g et d - r and l...........
Oreilles - “big ears”.............
observations:
Date essai - test date: .......................... Pilote - pilot : ...................
Distributeur - distributor :
ESSAI EN VOL (à conserver)
FLIGH ES (copy to keep)
———————
vitesse bras auts désaffic é vitesse B.H. affic é
Maximum speed........................... trimmed speed.......................
Vitesse mini - min speed.................. 360° g et d - r and l...........
Oreilles - “big ears”.............
observations:
Date essai - test date: .......................... Pilote - pilot : ...................
Distributeur - distributor :

18
Fic e Essai Vol
Flig t test
MODELE TOUBKAL
N° de Série - Serial N° ...............................................................
Date de Fab. Date of manufacture................................................
Nom et adresse propriétaire - Owner’s name and adress:
........................................................................................................
........................................................................................................
............................................................................................
Exemplaire valant bon de garantie à retourner à :
T is copy to be returned to validate t e guarantee :
nervures
Z.A. point Sud
65260 Soulom
PROPRIETAIRES SUCCESSIFS
SUCCESSIVE OWNERS
nom - name Adresse - télép one date transaction

19
Date nbre de vols / durée estimée
Number of flig ts / Estimated flying time
Intervention Intervention
cac et du réparateur
stamp of repairer
CARNET D’ENTRETIEN - AFTER SALE SERVICES

20
Caractéristiques Tec niques et Performances
Tec nical features and performance
TOUBKAL
* mesures effectuées vers 1500m d’altitude à PTV opt.
measurements ave been taken at an altitude of 1500m / 4900ft at opt. weig t
nervures
Z.A. point Sud
65260 Soulom
www.nervures.com
Modèle 41
Surface / Area (à plat, en m²) 40.8
Envergure / Span : (m) 14.1
Allongement / aspect ratio 4,9
Corde maximale / root cord : (m) 3,57
Poids total en vol / all up weig t : (kg) 110-220
Poids pilote + passag. optimal / optimal loading : (kg) 180
Performances *
Vitesse trimé / trim speed : (+/- 2 km/ ) 38
Configuration lisse / med position : (+/- 2 km/ ) 45
Config trims relac és / trims fully released 48
Vitesse min. (décroc age) / min. speed : (+/- 2 km/ ) 24
Taux de c ute min. / min. sink rate : (+/-0,1 m/s) 1,2
Poids / weig t (voile + élévateurs en kg) standard 7.55
Poids / weig t (voile + élévateurs en kg) Lig t 6.25