airwave Sport XS User manual

Sport
Betriebshandbuch Seite 2-12
Manuel d utilisation Page 13-23
Owner Manual Page 24-36

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Gratulation zu Ihrer Wahl eines Airwave Sport
Airwave ist ein weltweit führendes Unternehmen in der Konstruktion und Herstellung von
Deltas und Gleitschirmen. Seit vielen Jahren entwickelt Airwave Produkte auf höchstem
Niveau für Piloten, denen nur das Beste gut genug ist. Wir setzen unsere grosse Erfahrung
zur Herstellung von absoluten Qualitätsprodukten ein, die höchste Leistung mit dem sicheren
Handling vereinen, das unsere Kunden schätzen und respektieren. Airwave Piloten können
sich auf unsere Qualität und Zuverlässigkeit verlassen.
Airwave`s Spitzenposition basiert auf dem Wissen und der grossen Erfahrung in Aerodynamik
und Material-Technologie, welche wir in all den Jahren erworben haben.
Alle Airwave Produkte werden mit derselben Sorgfalt und Aufmerksamkeit entwickelt und
hergestellt, welche letztendlich alle Luftsportarten verlangen.
Der Sport ist ein Teil des grossen Angebotes von Airwave´s Flugsportprodukten.
Der Sport ist ein Gleitschirm, konzipiert für einen hohen Anspruch an Sicherheit und
Stabilität. Diese Eigenschaften wird er jedoch nur behalten, wenn Sie ihn auch sorgfältig
behandeln. Bitte lesen Sie dieses Handbuch genau vom Anfang bis zum Ende durch, um sicher
zu gehen, dass Sie das Beste aus Ihrem Sport herausholen. Wir sind überzeugt, dass der
Sport Ihnen viele schöne Flugstunden bereiten wird.
Dieses Handbuch wurde gemacht, um Ihnen Informationen und Anweisungen über Ihren
Gleitschirm zu geben. Wenn Sie jemals irgendwelche Ersatzteile oder weitere Informationen
benötigen, bitte zögern Sie nicht, Ihren nächsten Airwave Händler zu kontaktieren oder direkt
Verbindung mit Airwave aufzunehmen.
INHALTSVERZEICHNIS
Kapitel Seite
Kapitel I Einleitung & Technische Daten
3
Kapitel II Vorbereitung
4
Kapitel III Kontrolle vor dem F lug
4 - 5
Kapitel IV Flugeigenschaften
5 - 8
Kapitel V Extrem Flugmanöver
9 - 1 0
Kapitel VI Lagern und Kontrolle
10 - 11

Kapitel VII Schlusswort
11 - 12
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Kapitel 1
Einleitung &Technische Daten
Der Sport ist ein leicht zu fliegender Gleitschirm, geeignet für leicht Fortgeschrittene Piloten.
Sein angenehmes Handling, mit einem hohen maß an Sicherheit verbunden, und optimalen
Gleit- und Sinkeigenschaften machen das Fliegen mit diesem Flügel zum wahren Vergnügen.
Dieser Gleitschirm ist weder für Kunstflugmanöver konzipiert, noch für
den motorisierten Betrieb zugelassen!
Sport XS S M L XL
Projected Area 19.72 21.47 23.30 25.20 27.18 Sq m
Flat Area 22.95 24.98 27.11 29.32 31.62 Sq m
Weight e cl bag 5.1 5.5 6.0 6.5 7.0 Kg
Total Line length 376 393 409 425 442 m
Height 6.64 6.92 7.21 7.50 8.10 m
Number of main lines 3/4/3/2 3/4/3/2 3/4/3/2 3/4/3/2 3/4/3/2 A/B/C/D
Cells 77 - 51 77 - 51 77 - 51 77 - 51 77 - 51
Flat Aspect Ratio 5.21 5.21 5.21 5.21 5.21
Root Cord 2.62 2.74 2.85 2.96 3.08 m
Weight Range 50-70 65-85 80-100 95-120 110-140 Kg (PTV)
Trim Speed 37 37 37 37 37 Km/h
Top Speed 50 50 50 50 50 Km/h
Certification DHV 1-2 DHV 1-2 DHV 1-2 DHV 1-2 DHV 1-2
Dieser Gleitschirm darf nicht:
1) mit mehr als der angegebenen Nutzlast geflogen werden
2) in seiner Trimmgeschwindigkeit manipuliert werden, indem die Länge der
Leinen oder der Traggurten verändert werden (ausgenommen Beschleunigungssystem)
Deutsch

3) einen Rollwinkel von 60 Gard überschreiten
4) mit „fremder“ Kraft aufgezogen werden, wenn er nicht vorher von der Fabrik für diesen
Zweck konzipiert, installiert und getestet wurde
5) bei Regen oder Schnee geflogen werden.
6) mit einer Schleppspannung von mehr als 100 kg geschleppt werden.
Ihr Händler ist dafür verantwortlich, dass Ihr Gleitschirm eingeflogen wird, bevor Sie ihn
erhalten. Die Testflug - Bestätigung finden Sie auf der letzten Seite dieses Handbuches. Bitte
vergewissern Sie sich, dass Ihr Händler die Testflug - Bestätigung ausgefüllt hat, um sicher zu
gehen, dass dieser Gleitschirm eingeflogen ist. Bei fehlender Testflug - Bestätigung wird
jegliche Garantie abgelehnt.
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Kapitel II
Vorbereitung
1) Wählen Sie ein den Wind- und Terrainverhältnissen angepasstes Startgelände, das frei von
Hindernissen ist, an denen sich Leinen verfangen oder die Kalotte beschädigt werden könnte.
2) Wenn Ihr Gleitschirm korrekt verpackt ist, sollten Sie ihn am oberen Rand des Startplatzes
auspacken und am Hang von oben nach unten sich selbst entrollen lassen. Damit liegt der
Schirm mit der Unterseite nach oben, die Eintrittskante oben und das Gurtzeug bei der
Austrittskante unten am Schirm.
3) Entrollen Sie die Kalotte beidseitig und legen Sie den Schirm halbkreisförmig aus. Das
Gurtzeug sollte soweit von der Austrittskante entfernt gelegt werden, dass die Leinen leicht
angespannt sind.
Kapitel III
Kontrolle vor dem Flug
Der Sport ist so konzipiert, dass er möglichst einfach zu handhaben ist. Eine sorgfältige
Kontrolle vor dem Flug ist aber bei allen Fluggeräten unerlässlich. Der folgende Kontrollcheck
sollte deshalb vor jedem Flug ausgeführt werden:
1) Beim Ausbreiten des Gleitschirmes kontrollieren Sie die Kalotte auf Risse von
Stacheldrähten etc..., oder ob das Segel im Packsack beschädigt worden sein könnte.

2) Kontrollieren Sie, dass die Leinen nicht verdreht oder verknüpft sind. Teilen Sie die Leinen
in sechs Gruppen, jede Gruppe von einem Traggurt ausgehend. Vom Gurtzeug ausgehend
entwirren Sie die Leinen in Richtung Kalotte. Das Sortieren der Leinen wird Ihnen erleichtet,
wenn Sie den Gleitschirm leicht gegen den Wind ziehen und ihn wieder ablegen.
3) Es ist besonders wichtig, dass die Bremsleinen freiliegen. Kontrollieren Sie den Knoten, der
die Bremsschlaufe mit der Bremsleine verbindet. Es sollten hier nicht mehrere Knoten
gemacht werden, da sie sich in der Umlenkrolle verfangen könnten. Beide Bremsleinen sollten
die gleiche Länge haben. Dies kann dadurch kontrolliert werden, indem ein Helfer das obere
Ende der Bremsleinen und der Pilot die Bremsschlaufe hochhält. Die Länge der Bremsleinen
sollte so sein, dass sie im Flug bei „Null Bremse“ schlaff sind. Der Händler sollte beim
Einfliegen die Länge der Bremsleinen und die Knoten kontrollieren und gegebenenfalls
anpassen. Nachdem Sie die Bremsleinen kontrolliert haben, legen Sie diese freiliegend auf den
Boden.
4) Kontrollieren Sie immer die Schnallen und Befestigungen am Gurtzeug. Versichern Sie sich,
dass die beiden Hauptkarabiner vom Gurtzeug zu den Haupttraggurten gut verschlossen und
verschraubt sind, ebenso die sechs Leinenschlösser, welche die Traggurten mit den Leinen
verbinden.
5) Bevor der Pilot ins Gurtzeug steigt, sollte er einen guten Helm und knöchelstützende
Schuhe anziehen. Stellen Sie das Gurtzeug bequem ein und kontrollieren Sie, dass alle
Schnallen gesichert sind. Ihr Gleitschirm ist nun startbereit.
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Kapitel IV
Flugeigenschaften
Dieses Handbuch ist nicht als Lehrbuch gedacht. Sie müssen die Ausbildung in einer staatlich
anerkannten Flugschule absolvieren. Aber die folgenden Tips erlauben Ihnen, das Beste aus
Ihrem Sport herauszuholen.
Aktiv Fliegen
Aktiv fliegen heisst, fliegen in Harmonie mit Ihrem Gleitschirm. Das heisst, dass Sie nicht stets
mit gleichbleibender Bremsstellung fliegen, sondern die Reaktion Ihres Gleitschirmes auf
unruhige Luft wahrnehmen und entsprechend reagieren, besonders bei thermischen und
turbulenten Verhältnissen. Bei ruhiger Luft werden diese Reaktionen nur minimal sein, aber in
Turbulenzen wird ein ständiges Auskorrigieren mittels Bremsleinen und Gewichtsverlagerung
im Gurtzeug vom Piloten verlangt. Bei guten Piloten sind diese Reaktionen instinktiv

vorhanden. Es ist wichtig, dass der Pilot durch leichten Zug an den Bremsen stets direkten
Kontakt zur Kalotte hat, um den Staudruck der Kalotte zu spüren. Das erlaubt ihm, ein
Nachlassen des Staudruckes und einen anschliessenden Kollaps der Kalotte rechtzeitig
wahrzunehmen und frühzeitig zu reagieren. Der Sport wird auch ohne Pilotenreaktion nicht
sehr schnell einklappen, jedoch wird ein aktives Fliegen die Sicherheit noch erhöhen.
Gurtzeug
Der Sport wurde mit einem handelsüblichem Gurtzeug der Gruppe GH getestet und reagiert
gut auf Gewichtsverlagerung. Es ist ohne weiteres auch möglich mit einer Kreuzverspannung
zu fliegen, wird vom Hersteller aber nicht ausdrücklich empfohlen.
Start
Der Sport ist bei leichtem und bei starkem Wind sehr einfach aufzuziehen und steigt schnell
in die Flugposition auf. Die beste Aufziehtechnik ist, in jeder Hand eine A-Traggurte +der Split
A Gurte zu halten .Nach dem Start sollten die split Tragegurte die mit einem Klettverschluß
miteinander verbunden sind von einander gelöst werden da beim beschleunigten fliegen der
äußere A Gurt weniger beschleunigt wird wie die inneren A Gurt.
Null Wind - Bei Nullwind machen Sie, von der Position mit gestreckten A-Leinen, ein oder
zwei Schritte
rückwärts (aber nicht zurück bis zur Kalotte) und beginnen dann Ihren Startlauf, währenddem
Sie sanft und gleichmässig die A-Traggurten ziehen. Sobald die Kalotte sich vom Boden
abzuheben beginnt, reduzieren Sie den Zug an den Traggurten, beschleunigen aber mit
leichter Körpervorlage gleichmässig weiter. Bei sehr schwachen Windverhältnissen hilft es,
einen sanften Druck auf den A-Traggurten beizubehalten. Halten Sie sich bereit, die Kalotte
mit den Bremsen zu stoppen, falls sie vorschiessen sollte.
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Rückwärts - Start - Bei Windgeschwindigkeiten von mehr als 10 km/h ist es oftmals
besser einen Rückwärts-Start durchzuführen, da Sie während des Aufziehens mit den A-
Traggurten den Gleitschirm beobachten können. Der Sport neigt nicht zum Überschiessen. Ein
Nachlassen des Druckes auf die A-Traggurten, sobald die Kalotte ca. 45° aufgestiegen ist,
hilft, ein Vorschiessen zu verhindern. Je stärker der Wind und je grösser der Druck auf den A-

Traggurten ist, umso schneller wird der Gleitschirm hochsteigen. Denken Sie daran, ein
allfälliges Überschiessen der Kalotte mit den Bremsen zu stoppen.
Kurvenflug
Der Sport verlangt keine starken Steuerkräfte, um ihn zu manövrieren. Um eine schnelle
Kurve zu fliegen, ziehen Sie gleichmässig an der Bremse auf derjenigen Seite, nach welcher
Sie die Kurve fliegen wollen. Die Geschwindigkeit, mit welcher angebremst wird ist sehr
wichtig. Wird eine Bremse ziehmlich schnell gezogen, dreht der Gleitschirm sehr schnell mit
Schräglage ab. Es muss allerdings darauf geachtet werden, dass die Bremse nicht allzu hart
gezogen wird.
Um eine sehr enge und flache Kurve zu fliegen, leiten Sie die Kurve aus angebremsten
Zustand ein, um so eine Schräglage des Gleitschirmes zu vermeiden. Der Sport fliegt auf
diese Weise sehr gut, es ist jedoch darauf zu achten, dass der Gleitschirm auf der Kurven-
Innenseite nicht überzogen wird, was einen einseitigen Strömungsabriss zur Folge hätte. Der
Sport dreht noch besser, wenn die Kurven mittels Gewichtsverlagerung im Gurtzeug
unterstützt werden. Denken Sie daran, dass ein brüskes Ziehen der Bremsleinen immer
vermieden werden sollte.
Geradeausflug
Der Sport fliegt ohne Eingreifen des Piloten gleichmässig. Mit einem Pilotengewicht von 70 kg
auf dem Sport M wird die Fluggeschwindigkeit ohne Beschleunigungssystem ca. 37 km/h
betragen.
Thermikflug
Um die beste Steigrate zu erzielen, sollte der Sport in der Thermik mit einer sanften Drehung
und, wie in Punkt 4 beschrieben, mit einer minimalen Schräglage geflogen werden.
Bei starker Thermik ist es besser, eine engere Kurve mit mehr Schräglage zu fliegen, um
näher im Zentrum des Thermikschlauches zu drehen. Bei grossflächiger und ruhiger Thermik
sollte mit möglichst wenig Schräglage geflogen werden, um das beste Ergebnis zu erhalten.
Denken Sie daran, dass die Gewichtsverlagerung im Sitzgurt das Eindrehen effizient
unterstützt und somit weniger Bremszug erforderlich ist, was zu flacheren Kurven führt.
Versichern Sie sich, dass Sie den Gleitschirm nicht überbremsen und einen Strömungsabriss
herbeiführen und achten Sie stets auf genügend Höhe, um einen allfälligen Strömungsabriss
wieder ausleiten zu können.

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Ohren anlegen (Big Eears)
Die zellenweise Aufhängung der Leinen erlaubt es dem Sport, ohne Profilveränderung die
Ohren anzulegen. Die Einfachheit dieses Manövers erlaubt Ihnen jedoch nicht, bei stärkerem
Wind zu fliegen, aber es ermöglicht dem Piloten einen schnellen Abstieg ohne wesentlichen
Verlust der Vorwärtsgeschwindigkeit. Um die Ohren anzulegen muss der Pilot sich im
Gurtzeug nach vorne lehnen und je die äussersten A Tragegurt ergreifen. Behalten Sie wenn
möglich die Bremsschlaufen in den Händen.. Dann ziehen Sie die Tragegurt mindestens 30 cm
gegen aussen hinunter, so dass die Flügelenden einklappen.
Es ist sehr wichtig, dass die restlichen A - Leinen nicht mitgezogen werden, da dieses zu
einem Kollaps der Eintrittskante führen würde. Bei eingeklappten Ohren können Sie den
Sport sehr gut durch Gewichtsverlagerung im Sitzgurt steuern. Öffnen sich die eingeklappten
Flügelenden nicht von selbst, genügt ein kurzes Pumpen mit den Bremsleinen, um sie wieder
zu öffnen.
Bevor das Manöver des Ohren anlegens im Ernstfall ausgeführt wird, sollten Sie diese
Manöver, wegen eines allfälligen Kollapses der Eintrittskante, in grosser Höhe ausprobieren.
Behalten Sie stets die Bremsschlaufen in den Händen, um die Kontrolle zu behalten. Ein gute
Methode ist, mit den Händen durch die Steuerschlaufen zu schlüpfen, so haben Sie die
Steuerschlaufen stets griffbereit an den Handgelenken.
B-Leinen Stall
Dies ist eine sehr schnelle Abstiegvariante und ein nützlicher Sicherheitsaspekt. Mit den
Bremsschlaufen an den Handgelenken ergreift der Pilot das obere Ende der B-Traggurten,
einen in jeder Hand und zieht sie ca. 50 cm nach unten.
Dies wird den Gleitschirm stallen und die Vorwärtsgeschwindigkeit wird auf Null zurückgehen.
Versichern Sie sich, dass Sie genügend Höhe haben, denn die Sinkgeschwindigkeit kann über
10m/sek. betragen. Um die Sinkgeschwindigkeit zu erhöhen, ziehen Sie stärker an den B-
Traggurten. Der Gleitschirm ist bei diesem Manöver sehr stabil. Normalerweise wird der Sport
nach dem Ausleiten des B-Leinen Stalls innerhalb von 2 Sekunden wieder selbständig fliegen.
Manchmal wird der Gleitschirm bei Ausleiten aus dem B-Leinen Stall leicht abdrehen. Es ist
besser, die B-Traggurten schnell freizugeben, denn wenn dies langsam geschieht, kann der
Gleitschirm in den Sackflug übergehen. Es ist wichtig, den B-Leinen Stall immer systematisch
auszuführen, da der Gleitschirm bei einer asymmetrischen Ausleitung in eine Vrille übergehen
kann!
Der B-Leinen Stall ist sehr nützlich, wenn ein schneller Höhenverlust notwendig wird, z.B. um
vor einem drohenden Gewitter zu flüchten. Der B-Leinen Stall sollte nicht unter 100 m über
Boden ausgeführt werden.
Steilspirale
Eine normale Drehung kann in eine starke Steilspirale umgesetzt werden, in dem man weiter
auf der kurveninnen Seite bremst. Der Neigungswinkel und die Geschwindigkeit steigen, je
länger man in der Steilspirale bleibt. Es ist wichtig dass Sie die Spirale gleichmäßig einleiten,
da ein zu abruptes einseitiges Bremsen ein Trudeln oder eine ‚Over-the-Nose’Spirale bewirken
kann.

AIRWAVE Schirme sind so konstruiert und getestet, dass sie aus einer normalen Spirale mit
einer Sinkgeschwindigkeit unter 14 m/sec. automatisch ohne Eingreifen des Piloten in den
Normalflug zurückkehren. Wenn der Pilot die Sinkgeschwindigkeit der Spirale auf über 14
m/sec. erhöht oder eine sogenannte ‚Over-the-Nose’ Spirale einleitet, bedarf es
möglicherweise eines aktiven Eingreifens des Piloten, um aus der Spirale herauszukommen. In
diesem Fall muß der Pilot den Schirm auf der Kurvenaußenseite etwas anbremsen und ihn
aus der Drehung herauslenken.
Man sollte beim Ausleiten aller Spiralen sehr vorsichtig vorgehen. Um eine Steilspirale
auszuleiten, , lassen Sie die Bremse nach und nach los. Wenn Sie die Bremse zu schnell
loslassen, wird die gewonnene Energie der Steilspirale in Auftrieb umgewandelt. Das führt zu
einem Pendeln des Gleitschirmes und starkem Vorschiessen der Kalotte mit anschliessendem
Frontklapper.
! ACHTUNG : STEILSPIRALEN VERURSACHEN ORIENTIERUNGSVERLUST UND
ZEIT WIRD BENÖTIGT, UM SIE AUSZULEITEN.
DIESES MANÖVER MUSS RECHTZEITIG IN AUSREICHENDER HÖHE AUSGELEITET
WERDEN !
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Beschleunigungs-System
Der Sport wird standardmässig mit einem Beschleunigungs-System ausgeliefert, kann aber
auch ohne Beschleunigungs-System geflogen werden. Beim Starten und im Normal-Flug wird
das Beschleunigungs-System normalerweise nicht eingesetzt. Das Beschleunigungs-System
sollte dann eingesetzt werden, wenn eine erhöhte Geschwindigkeit wichtig ist. Ein 70 kg
schwerer Pilot sollte mit dem Sport M eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h oder mehr
erreichen, wenn das Beschleunigungs-System eingesetzt wird. In dieser Stellung ist das
Gleiten nicht sehr gut und es ist nicht die ideale Stellung, um in thermischen Verhältnissen zu
fliegen. Zudem wird die Kalotte anfälliger auf Einklapper.
Um das Beschleunigungs-System zu betätigen, ist eventuell ein leichter Kraftaufwand
notwendig und dies kann die Sitzposition im Gurtzeug beeinflussen. Es wird deshalb
empfohlen, dazu eine aufrechte Haltung im Gurtzeug einzunehmen und das Gurtzeug
entsprechend einzustellen, besonders wenn Sie die ersten Beschleunigungsversuche machen.
Wir erinnern Sie daran, dass Sie nur bei Windverhältnissen fliegen, welche mit dem Gleitschirm
in Normalstellung erfliegbar sind, damit Sie den Gleitschirm noch beschleunigen können, falls
es nötig wird.
Um die maximale Geschwindigkeit zu erfliegen, drücken Sie mit den Füssen das
Beschleunigungs-System gleichmässig bis die beiden Umlenkrollen am A-Traggurt
zusammenstossen.
Landung
Das Landen mit dem Sport ist sehr einfach und ohne Tücken. Bei leichten Windverhältnissen
flaren Sie den Sport ab ca. 2 m über dem Boden normal aus. Das Ausflaren kann effizienter
gemacht werden, wenn Sie die Bremsen wickeln. Bei Starkwind-Landungen wird eine andere
Technik angewendet. Wenn Sie den Sport bei Starkwind mit den Bremsen ausflaren, wird er
die Energie in Höhe umwandeln. Das kann zu einem echten Problem führen.
Bei diesen Verhältnissen ist es am Besten, wenn Sie kurz vor der Landung die C-Traggurten
bei den Leinenschlössern ergreifen und den Gleitschirm auf diese Weise kollabieren.
Dasselbe können Sie auch mit den B-Traggurten machen, es ist dann jedoch schwieriger, den
kollabierten Gleitschirm am Boden zu kontrollieren. Der Sport kann auch mit den hinteren

Traggurten gesteuert werden, aber seien Sie vorsichtig, dass Sie den Gleitschirm auf diese
Weise nicht vorzeitig stallen.
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Kapitel V
Extrem - Flugmanöver
Stalls
Diese Manöver können gefährlich sein und sollten im normalen Flugbetrieb nicht ausgeführt
werden.
Normalerweise liegt der Grund eines Strömungsabrisses beim zu langsamen Fliegen. Mit
zunehmender Bremse verliert der Gleitschirm an Geschwindigkeit und sobald er sich dem
Stallpunkt nähert, fängt er an zu sinken und anschliessend wird die Kalotte kollabieren. Sollte
dies passieren, ist es wichtig, dass der Pilot die Bremsen im richtigen Moment löst. Die
Bremsen dürfen niemals zum Zeitpunkt gelöst werden, wenn die Kalotte hinter den Piloten
fällt! Lösen Sie die Bremsen gleichmässig und behutsam. Damit verhindern Sie ein
Vorschiessen der Kalotte wenn sie die Umströmung und Vorwärtsfahrt wieder aufnimmt. Falls
Sie die Bremsen schnell lösen, sollten Sie die vorschiessende Kalotte nochmals anbremsen,
um das Abtauchen derselben zu verhindern. Alle Piloten, welche den Sport fliegen, sollten
dieses Manöver nicht ohne entsprechende Einweisung fliegen. Dieses Handbuch dient nicht
dazu, Ihnen Instruktionen für Extremflugmanöver zu vermitteln.

Sackflug
Der Sport ist so konstruiert, dass er nicht einfach in einen Sackflug zu bringen ist. Wie auch
immer, wenn der Sport inkorrekt getrimmt ist oder seine Flugeigenschaften durch
irgendwelche Einflüsse verändert worden sind, kann es sein, dass der Gleitschirm in diese
Situation gerät.
Deshalb sollten alle Piloten im Interesse der Sicherheit dieses Problem kennen und eine solche
Flugsituation ausleiten können. Die Gefahr des Sackfluges besteht vorallem bei zu langsamen
Fliegen, wenn der B-Leinen Stall zu langsam ausgeleitet wird oder bei angelegten Ohren. Den
Sackflug erkennt der Pilot an folgenden Merkmalen:
I) sehr wenig Fahrtwind
II) das Sinken ist beinahe vertikal (wie bei einem Rundkappenschirm) um ca. 5
m/sek.
III) Die Kalotte steht zwar normal über dem Piloten, hat aber nicht den vollen
Staudruck.
Das Ausleiten des Sackfluges ist sehr einfach. Eine Methode ist, eine leichte Kurve
einzuleiten. Beginnt der Gleitschirm zu drehen, geht er automatisch in den Normalflug über.
Ziehen Sie die Bremse jedoch nicht zu stark, da diese sonst zu einer Vrille führen kann.
Normalerweise genügt jedoch das Nachvorndrücken der A-Traggurten an den
Leinenschlössern. Kann damit der Sackflug nicht ausgeleitet werden, dann ziehen Sie dosiert
an den A-Traggurten, damit wird der Staudruck wieder an die Eintrittskante geleitet. Aber
ziehen Sie nicht zu stark, da das sonst zu einem Front-Stall führen kann.
Wenn trotz der oben angeführten Methoden der Sackflug weiter andauert, dann wird ein
kurzer Full-Stall das Problem lösen. Um dieses Manöver durchzuführen, ziehen Sie beide
Bremsen einmal ziehmlich schnell, wie um einen starken Stall einzuleiten.
Dann lassen Sie sofort beide Bremsen los und dämpfen das Vorschiessen in normaler Weise.
Die Kalotte wird hinter Ihnen zusammenfallen, dann automatisch wieder Luft fassen und vor
den Piloten vorschiessen, bevor sie wieder in den Normalflugzustand zurückkehrt. Durch das
Vorschiessen wird der Gleitschirm aus dem Sackflug ausgeleitet.
Vrille
Dieses Manöver ist gefährlich und sollte im normalen Flugbetrieb nicht ausgeführt werden.
Wenn der Pilot eine zu schnelle und enge Kurve einleitet, kann sich eine Vrille ereignen.
In der Vrille stehen Pilot, Leinen und Schirm in einer Ebene und rotieren um eine vertikale
Achse herum. Der Sport wird nicht grundlos vrillen. Wird dennoch aus Versehen eine Vrille
eingeleitet, sollte der Pilot die Bremsen sofort wieder lösen und bereit sein, ein
anschliessendes Abtauchen der Kalotte mit dosiertem Bremsen zu dämpfen. Wenn der Pilot
dem Abtauchen der Kalotte nicht entgegenwirkt, besteht die Möglichkeit, dass sie
asymmetrisch einklappt.
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Asymmetrischer Frontklapper
Der Sport ist ein sehr stabiler Gleitschirm. Wenn die Kalotte trotzdem in Folge von
Turbulenzen auf einer Seite einklappt, wird zuerst die Richtung stabilisiert und das Abdrehen

des Gleitschirmes verhindert, indem Sie auf der Gegenseite entsprechend Gegenbremse
geben.
Anschliessend wird die eingeklappte Seite mit der Bremse mit langem, starkem,
gleichmässigem und entschlossenem Pumpen wieder geöffnet. Normalerweise reichen ein
oder zwei Pumpzüge von ca. 80 cm. Jede Pumpbewegung sollte in etwa einer Sekunde
geschehen und langsam wieder gelöst werden.
Symmetrische Frontklapper (Front -Stall )
Es ist möglich das bei starken Turbulenzen die Eintritts kannte kollabiert , was aber durch
aktives Fliegen verhindert werden kann. Der selbe Effekt kann auch durch starkes
beidseitiges ziehen der A Tragegurten durch den Piloten hervorgerufen werden. In dieser
Situation wird der Sport nach zirka 3 Sek. selbständig in den normal Flugzustand
zurückkehren ,während der Gleitschirm in der Ausleitung Phase ist sollten die Bremsleinen
nicht zu stark gezogen werden da ansonsten der Gleitschirm in einen Stall übergehen kann.
Öffnen der verwickelten Ecke
Bei einem Sport ist es sehr schwierig, eine Ecke so zu verhängen, dass sie nicht schnell
wieder herauskommt. Wie auch immer, bei heftigen Klappern in extremen Bedingungen
können sich alle Gleitschirme in ihre Leinen verwickeln.
Wenn dies geschieht, versuchen Sie zuerst alle Standardmethoden (wie oben in Kapitel E3
beschrieben), um einen seitlichen Einklapper wieder zu öffnen. Wenn sich der Einklapper dann
immer noch nicht öffnet, ziehen Sie die C- oder B-Traggurten, um der Kalotte zu helfen, sich
wieder zu füllen. Starke Bremsbewegungen können ebenfalls helfen, die verhängte Ecke
wieder zu öffnen. Ein Full Stall sollte nur dann als letzte Möglichkeit gebraucht werden, wenn
ein Teil der Kalotte sich richtig in den Leinen verknüpft hat. Solche Manöver zur
Wiederöffnung sollten aber nur gemacht werden, wenn genug Höhe über dem Boden
vorhanden ist. Wenn Sie schon sehr tief sind, ist es sehr viel wichtiger, den Gleitschirm zu
einem sicheren Landeplatz zu steuern oder sogar den Notschirm zu ziehen.
MERKE: Testpiloten haben den Sport eingehend über das normale Flugverhalten hinaus
getestet. Diese Testmanöver wurden auf eine sehr präzise Art und Weise von trainierten
Testpiloten mit einem Notschirm und über Wasser ausgeführt. Stalls und Vrillen sind mit allen
Gleitschirmen gefährliche Manöver und werden nicht empfohlen!

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Kapitel VI
Lagern und Kontrolle
Packen
a) wählen Sie einen bequemen, flachen Platz, der wenn möglich nicht dem Wind
ausgesetzt ist
b) Legen Sie den Gleitschirm mit der Unterseite nach oben und dem Gurtzeug bei der
Austrittskante auf den Boden. Alle Leinen sollten auf der Kalotte liegen.
c) Falten Sie die Kalotte von beiden Flügelenden her zur Mitte zusammen, indem Sie die
Kalotte stets halbieren.
d) Von der Austrittskante her rollen Sie das Gurtzeug in die Kalotte ein, wobei Sie gleichzeitig
die Luft herauspressen.
e) Die zusammengerollte Kalotte hat jetzt das Gurtzeug in der Mitte und passt gut in den
Packsack.
f) Sie können aber auch das Gurtzeug vor dem Falten vom Gleitschirm trennen und es separat
zum gefalteten Gleitschirm in den Packsack legen.
Lagerung und Pflege
a) wenn Sie Ihren Gleitschirm nass verpacken müssen, lassen Sie ihn nicht mehr als ein paar
Stunden in diesem Zustand. Trocknen Sie Ihren Gleitschirm so schnell als möglich. Benützen
Sie keine direkten Wärmequellen zum Trocknen; der Gleitschirm ist leicht entflammbar.
b) Lagern Sie Ihren Gleitschirm immer an einem warmen, trockenen Ort. Die ideale
Temparatur liegt um die 5-30° Celsius.
c) Lassen Sie Ihren Gleitschirm nie einfrieren, besonders wenn noch irgendwelche Feuchtigkeit
darin ist.
d) Der Sport ist aus hochqualitativem Nylon gefertigt, das gegen die Schädigung durch Ultra -
Violette - Strahlung behandelt ist. Es ist trotzdem besser, die UV - Einstrahlung auf ein
Minimum zu beschränken. UV - Strahlung schwächt das Gewebe der Kalotte und starke
Sonneneinstrahlung über längere Zeit kann die Sicherheit Ihres Gleitschirmes ernsthaft
beeinträchtigen. Deshalb sollten Sie Ihren Gleitschirm sofort nach dem Fliegen verpacken.
Lassen Sie den Gleitschirm nicht unnötig stundenlang im starken Sonnenschein liegen. Wenn
Sie besorgt über den Zustand ihres Gleitschirmes sind, nehmen Sie bitte Kontakt mit dem
nächsten Airwave Händler oder direkt mit Airwave auf.
e) Behandeln Sie Ihren Gleitschirm nicht mit chemischen Reinigungs- und Lösungsmitteln.
Wenn Sie ihn waschen müssen, verwenden Sie warmes Seifenwasser. Wenn Ihr Gleitschirm mit
Meerwasser in Berührung kommt, waschen Sie ihn mit warmem Süsswasser aus und trocknen
ihn sorgfältig.
f) Kleine Löcher om Untersegel (nicht in den Zellzwischenwänden) können mit einem Stück
selbstklebendem Nylon - Ripstop selber repariert werden. Risse, die nicht länger als 10 cm
sind, können ebenfalls auf diese Weise repariert werden, wenn sie nicht in den stark

belasteten Zonen der Kalotte sind. Wenn Sie irgendwelche Bedenken bezüglich der
Flugtauglichkeit Ihres Gleitschirmes hegen, nehmen Sie bitte Kontakt mit Ihrem Händler oder
direkt mit Airwave auf.
Kontrolle
Es ist wichtig, dass Ihr Gleitschirm regelmässig kontrolliert wird. Ihr Sport sollte alljährlich
oder alle 100 Flüge - je nachdem, was früher der Fall ist - einer vollständigen Kontrolle
unterzogen werden. Das ist ein umfassender Check, bei dem die Leinenlängen und -stärken,
die Porosität und Reisskraft des Tuches sowie verschiedene andere Sachen kontrolliert
werden.
Bitte vergessen Sie nicht, dieses Handbuch mit den Angaben über Anzahl der Flüge und
Flugstunden auf dem Kontroll - Blatt dem Gleitschirm beizulegen, wenn Sie ihn zur Kontrolle
einsenden.
Der Hersteller übernimmt die Verantwortung von Reparaturen nur bei Gleitschirmen, welche
vom Hersteller selbst ausgeführt wurden!
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Kapitel VII
Schlusswort
Ihr Sport ist ein fortschrittlicher, eigenstabiler Gleitschirm, der Ihnen manche Stunde sicheres
und genussvolles Fliegen verspricht, vorausgesetzt, Sie behandeln ihn sorgfältig und behalten
immer einen gesunden Respekt vor den potentiellen Gefahren des Fliegens. Bitte denken Sie
immer daran, dass Fliegen gefährlich sein kann und Ihre Sicherheit von Ihnen selbst abhängt.
Bei sorgfältiger Behandlung und Pflege sollte Ihr Sport für viele Jahre eine hohe
Flugtauglichkeit aufweisen.
Der Sport wurde international unter den gängigen Flugtauglichkeitsstandards geprüft und
diese repräsentieren die aktuellen Kenntnisse, die die Flugsicherheit eines Gleitschirmes
betreffen. Da sind jedoch noch viele Unbekannte, z.B. was die effektive Lebensdauer der
heutigen Generation von Gleitschirmen anbetrifft und wie stark die Materialalterung
akzeptiert werden kann, ohne dass die Flugtauglichkeit beeinträchtigt wird. Wir sind sicher,
dass es Naturgewalten gibt, die Ihre Sicherheit ernsthaft bedrohen können, unabhängig von
der Konstruktionsqualität oder dem Zustand Ihres Fluggerätes. Ihre Sicherheit liegt letztlich in
Ihrer eigenen Verantwortung. Wir empfehlen Ihnen dringend, dass Sie vorsichtig fliegen, sich
den Wetterverhältnissen anpassen und sich stets auf der sicheren Seite bewegen. Das Fliegen
in einem Club, einer Schule oder mit erfahrenen Piloten ist dringend zu empfehlen.
Wir erinnern Sie daran, dass Sie einen Gleitschirm auf eigene Verantwortung fliegen!
Wir empfehlen, dass Sie mit einem handelsüblichen Gurtzeug mit Rückenprotector und einem
Notschirm fliegen. Benützen Sie immer eine gute Ausrüstung und einen robusten Helm.
See you in the sky!

AIRWAVE GLIDERS
Industriegelände Zone A 2
A-6166 Fulpmes
Tel. [phone]
Fax [phone]
www.airwave-gliders.com
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MANUEL D’UTILISATION
PARAPENTE : SPORT
Sport - Manuel d’utilisation
AIRWAVE fait partie des leaders mondiaux dans la conception de delta et de parapentes. Depuis
plusieurs années AIRWAVE développe des ailes dotées des meilleures performances pour les
pilotes qui veulent le meilleur. Nous utilisons notre savoir pour concevoir des produits de très
haute qualité alliant les performances et le pilotage sûr que nos clients attendent. Les pilotes
AIRWAVE dépendent de la qualité de notre travail et de notre sérieux.
La renommée mondiale d’AIRWAVE est basée sur l’expérience et le haut niveau de compétences
que nous avons acquis en travaillant dans différents domaines comme la conception
aérodynamique, la technologie du matériel et du tissu. L’évolution de ces techniques nous a tout
naturellement conduit à développer de nouveaux produits. Toutes les ailes AIRWAVE sont

élaborées avec le même soucis de qualité et d’attention, synonymes de performance et de
précision, deux éléments nécessaires dans les sports aériens.
La Sport appartient à la grande gamme des équipements de vols.
AIRWAVE- Sculpte l’avenir à travers l’air.
Félicitations pour votre achat d'un parapente AIRWAVE Sport.
La Sport est une aile conçue avec un haut niveau de sécurité et de stabilité, mais elle n’aura ces
caractéristiques que si elle est pilotée comme prévu. Il est donc important que vous lisiez
attentivement tout ce manuel pour vous assurer d’obtenir le meilleur de votre Sport.
Ce manuel vous informe et vous conseille sur l'utilisation de votre parapente.
Si vous avez besoin de pièces de rechange ou de renseignements supplémentaires, n'hésitez pas
à contacter votre agent AIRWAVE le plus proche, ou contactez AIRWAVE directement.
SOMMAIRE
Chapitre I - Introduction & descriptions
Chapitre II - Préparation
Chapitre III - Vérifications préliminaires
Chapitre IV -Techniques de vol
Chapitre V -Techniques en cas de difficultés
Chapitre VI - Pliage et rangement
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Chapitre I INTRODUCTION, et DESCRIPTIONS TECHNIQUES
CARACTÉRISTIQUES de la SPORT
La Sport est une oile facile pour les pilotes interm diaires . Ses exceptionnelles qualités en virage
combinées aux très bonnes performances en finesse et vitesse en font une voile fort agréable à
piloter.
Sport XS S M L XL
Surface projetée 19.72 21.47 23.30 25.20 27.18 M2
Surface à plat 22.95 24.98 27.11 29.32 31.62 M2
Poids sans le sac 5.1 5.5 6.0 6.5 7.0 Kg
Longueur de suspente 376 393 409 425 442 m
Hauteur du cône de
suspentage 6.64 6.92 7.21 7.50 8.10 m
Nombre de suspentes basses 3/4/3/2 3/4/3/2 3/4/3/2 3/4/3/2 3/4/3/2 A/B/C/D

Nombre de Cellules 77 - 51 77 - 51 77 - 51 77 - 51 77 - 51
Allongement à plat 5.21 5.21 5.21 5.21 5.21
Corde moyenne 2.62 2.74 2.85 2.96 3.08 m
Poids total volant 50-70 65-85 80-100 95-120 110-140 Kg (PTV)
Vitesse bras hauts 37 37 37 37 37 Km/h
Vitesse accélérée 50 50 50 50 50 Km/h
Homologation DHV DHV 1-2 DHV 1-2 DHV 1-2 DHV 1-2 DHV 1-2
La Sport n’a pas été conçue pour les vols acrobatiques ni les vols au moteur.
Ce parapente ne doit en aucun cas :
1) voler au-delà de la charge maximale testée.
2) avoir subi une modification de sa conception initiale, par allongement
du suspentage ou modification de la longueur des élévateurs
3) dépasser un angle de 60° lors de virages.
4) être équipé d'éléments auxiliaires, à moins d'avoir été installés et testés par la voilerie.
5) voler par temps de pluie ou de neige.
5) se faire tracter à une tension supérieure à 100 kg.
Votre revendeur doit obligatoirement essayer ce parapente avant qu’il ne vous soit livré. Les
informations concernant le vol test doivent être remplies par votre revendeur sur la Fiche Vol
Test / Révision à la fin du manuel.
Un vol test non effectué, ou la fiche non remplie peut annuler la garantie.
Chapitre II
PREPARATION
1) Choisissez un site de décollage propice en fonction des conditions de vent et un terrain libre
de tout obstacle susceptible d'accrocher les suspentes ou d'endommager la voile.
2) Si le parapente a été correctement plié, on peut le déposer au sommet de l'aire de décollage
et le dérouler dans la pente. La voile se présente intrados face au ciel, le bord d'attaque vers
le haut, et la sellette en bas, près du bord de fuite.
3) On déroule la voile de façon symétrique, afin que le bord d'attaque forme une corolle, le bord
de fuite regroupé vers le centre de la corolle. On écarte la sellette de la voile jusqu'à ce que
les suspentes soient tendues.
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Chapitre III
Vérification préliminaire
La Sport est conçue pour être vérifié de la façon la plus simple qui soit. Cependant, comme sur
tout aéronef, il est obligatoire de procéder à une vérification sérieuse de son aile avant de voler.
Avant chaque vol, il est recommandé d'effectuer l'inspection suivante :

1) Lors du dépliage du parapente, vérifier l'extrados afin de s'assurer que la voile n'ait pas été
déchirée à l'atterrissage ou endommagée dans son sac.
2) Vérifier que les suspentes ne soient pas vrillées ou nouées. Partager le suspentage en huit
paquets, correspondant chacun à un élévateur. Partant de la sellette en remontant vers la voile,
défaire les tresses et enchevêtrements des suspentes. Un pré-gonflage peut aider à les démêler.
3) Il est particulièrement important de démêler les freins afin qu'ils soient bien dégagés. Vérifier
le nœud d'attache des poignées de frein ; c'est un simple nœud de chaise. On évitera de faire
plusieurs nœuds car ils pourraient s'enchevêtrer dans les anneaux de freins. Les deux freins
doivent être de la même longueur. Pour le vérifier, on peut demander à un tiers de tenir les
extrémités supérieures des deux freins ensemble, tandis que le pilote tient les poignées de frein.
La longueur des freins est telle qu'ils doivent êtres lâches lorsqu'on ne les manipule pas. Après
les avoirs vérifiés, disposer les freins sur le sol à l'écart des suspentes.
4) Toujours vérifier les boucles et maillons de la sellette. S'assurer que les deux maillons
principaux reliant la sellette aux élévateurs sont solidement fixés, ainsi que les huit maillons
reliant les élévateurs aux suspentes.
5) Avant de s'attacher dans la sellette, le pilote doit s'équiper d'un casque fiable et de
chaussures qui lui maintiennent fermement les chevilles. S'installer dans la sellette tout en
s'assurant que les boucles de serrage soient verrouillées et correctement ajustées pour le
confort du pilote. La Sport est maintenant prête à voler.
Chapitre IV
Techniques de vols
Ce manuel n'est pas un livre d'instruction sur la technique du vol parapente. Vous devez être un
pilote qualifié (niveau brevet), ou volez au sein d’une école, néanmoins ce qui suit explique
comment obtenir le meilleur de votre Sport.
Pilotage actif
Le pilotage actif signifie voler en harmonie avec votre parapente. Cela ne veut pas seulement dire
diriger la voile à travers les airs mais aussi contrôler les mouvements de la voile, notamment dans
les thermiques et les turbulences. Si les conditions aérologiques sont calmes, le contrôle du
parapente peut être léger mais dans des conditions turbulentes, il doit être permanent et
nécessite une manœuvre permanente des freins et du harnais par le pilote. De telles réactions
sont instinctives chez les pilotes confirmés. Il est essentiel de maintenir le contact avec le
parapente grâce à la traction sur les freins et cela permet au pilote de sentir la baisse de la
pression interne qui précède souvent la fermeture.
Sellette
La Sport a été testée en utilisant une sellette de type ABS. Ce système fournit stabilité pour le
pilote, tout en permettant le pilotage à la sellette.
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Décollage
La Sport est aussi facile à gonfler avec peu de vent qu’avec du vent fort, et s’élève rapidement
au-dessus de la tête du pilote. La meilleure technique de gonflage est de tenir un élévateur A
dans chaque main.
a) Vent nul : Le gonflage est facilité en prenant les élévateurs A dans chaque main. Nous avons
pour cela repéré les élévateurs A en rouge, et les avons munis de Velcro afin qu’ils soient plus
faciles à saisir. Il est prévu que le Velcro se détache seul une fois en l’air, notamment en utilisant
l’accélérateur. Les qualités de vol ne sont pas altérées si le Velcro n’est pas détaché. Par vent nul
ou faible, tenez les suspentes derrière vous, puis reculez d’un ou deux pas (ne pas reculer jusqu’à
la voile) et commencez à vous élancer en tirant doucement et régulièrement sur les élévateurs A.
Dès que la voile s’est élevée du sol, il faut cesser de tirer les “A”. C’est l’action vers l’avant du
corps du pilote dans la sellette qui va tirer tous les élévateurs de façon égale. Il faut être prêt à
freiner la voile si elle dépasse le pilote.
b) Décollage face à la voile : Lors de vent supérieur à 10 km/h, il est préférable de faire un
décollage face à la voile et de gonfler la voile à l’aide des élévateurs “A” lorsqu’elle est face a
vous.
La Sport n’a pas tendance à vous dépasser, mais relâchez la traction sur les élévateurs “A”
lorsque la voile s’est élevée d’environ 45°.
Lors de forts vents, le plus fort vous tirerez sur les élévateurs “A”, le plus vite la voile s’élèvera.
En revanche il faudra être prêt à parer tout dépassement à l’aide des freins.
Virage
La Sport ne nécessite pas de force pour piloter. Pour tourner rapidement, enfoncez régulièrement
le frein du côté vers lequel vous voulez tourner. La vitesse d’enfoncement du frein a beaucoup
d’importance. Si un frein est enfoncé plutôt rapidement, la voile fera alors un virage plus rapide,
mais il faut faire attention de ne pas virer trop brusquement. Pour obtenir un virage encore plus
efficace tout en gardant un taux de chute minimum, freinez afin de ralentir le virage et
d’empêcher la voile de plonger. La Sport vole très bien de la sorte et tourne encore rapidement,
mais il faut faire attention de ne pas trop enfoncer les freins car cela pourrait se transformer en
vrille.
La Sport tourne plus facilement si vous penchez le poids de votre corps du côté ou vous
souhaitez tourner.
N’oubliez pas qu’enfoncer violemment un frein est dangereux et doit toujours être évité.
Vol droit
La Sport vole facilement sur une trajectoire directe sans aucune manœuvre de la part du pilote.
Avec un poids pilote de 70 kg sous la Sport medium, la vitesse approximative de vol est de 37
km/h sans l’accélérateur.
Voler en thermique
Pour atteindre son meilleur taux de montée, la Sport doit être utilisée, dans les thermiques, en
gardant toujours les freins en tensions. Dans un thermique fort, un virage plus serré peut être
utilisé pour rester plus près du centre du thermique, mais lorsque vous volez dans de larges
thermiques faibles, effectuer de larges virages à plat donne de meilleurs résultats. Rappelez-vous
que le pilotage à la sellette améliorera l’efficacité du virage et réduira l’utilisation des freins.
Faites attention de ne pas trop enfoncer les commandes au niveau du point de décrochage, ce
qui est facile à éviter du fait que l’effort aux commandes augmente au fur et à mesure que l’on
approche de ce point.

Ne volez près du point de décrochage que si vous avez un minimum de hauteur pour reprendre le
vol correctement (100m).
Faire les “oreilles”
Les élévateurs A’ permettent à la Sport de faire facilement les grandes oreilles. Cette possibilité
n’est pas destinée à permettre au pilote de voler dans des conditions de vent plus fortes que la
normale, mais de pouvoir descendre rapidement sans réduire la vitesse horizontale de l’aile.
Pour faire les oreilles, le pilote doit se pencher en avant dans sa sellette pour attraper la
suspente extérieure A (une dans chaque main) juste au-dessus du maillon. Il est facile de repérer
cette suspente car
elle est attachée à un mini élévateur A’. Tout en maintenant les poignées de freins dans les
mains, tirer les suspentes d’environ 30 cm afin de fermer les bouts d’ailes. Il est très important
de ne pas tirer les autres suspentes A, afin de ne pas fermer le bord d’attaque complètement.
Avec les oreilles, le pilotage s’effectue à la sellette par le déplacement du poids du corps. Si les
oreilles ne se défont pas toutes seules, il suffit de freiner plusieurs fois (pomper) et l’oreille se
réouvrira rapidement.
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Avant d’utiliser les oreilles, nous vous recommandons de le pratiquer loin du relief en cas de
mauvaise manipulation pouvant entraîner une fermeture frontale.
Gardez toujours les commandes de freins dans les mains afin de garder le contrôle de la voile.
Passez vos mains à travers les commandes, elles reviendront directement dans les poignées.
Tirer les “B” (parachutage aux “B”)
C'est le moyen le plus rapide pour descendre, et cela de façon sûre. Le pilote attrape les
élévateurs B, un dans chaque main, et les tire vers le bas d'environ 50 cm. Ceci va diminuer la
vitesse horizontale, et augmenter fortement le taux de chute en parachutant. Il faut s'assurer de
voler loin de tout obstacle car le taux de chute peut être de plus de 10 m/s. Pour augmenter le
taux de chute, il faut tirer plus fermement sur les élévateurs B. La voile est quasiment stable de
cette façon. Lorsqu'on relâche les élévateurs B, la voile va recommencer à voler
automatiquement, ceci dans un laps de temps de 2 secondes environ.
Il arrive que la voile tourne légèrement lorsque l'on sort du décrochage obtenu en tirant les B. Il
est préférable de relâcher les B rapidement car les relâcher lentement peut causer un
parachutage de la voile. Cette manœuvre est utile lorsqu'il faut perdre de la hauteur rapidement,
par exemple pour échapper à un orage. Il ne faut pas la pratiquer à moins de 100 mètres du sol.
Un virage normal peut tre transform en un 360¡ engag , en tirant plus su
r
commande de frein. L’inclinaison, et la vitesse de rotation vont augmenter au
mesure que la spirale est maintenue. Faites attention d’entrer progressivement da
n
360¡ engag car une traction trop rapide sur la commande peut Virage 360¡ engag
entra ner une vrille, ou un 360 "face au sol".
Les parapentes Airwave sont con us et test s pour revenir en vol normal l’is
s
360¡ engag avec un taux de chute inf rieur 14 m/s, automatiquement et sans act
i
du pilote.
Si le pilote augmente le taux de chute au-del de 14 m/s, ou amorce un "360 ¡ fa
sol", le parapente peut n cessiter une action du pilote pour revenir en vol norma
l
ce cas, le pilote doit tirer progressivement sur la commande ext rieur et con
parapente hors du virage .
Descentes en 360¡, face au sol :
Le ˙˚360¡ face au sol˚¨ (Over the Nose Spiral en anglais) est une spirale tr s sp
dans laquelle le parapente est quasiment orient face au sol. Pour entrer dans c
e
faut tirer brusquement tirer sur le frein lors de l’entr e dans le 360¡ enga
g
moment le parapente pivote, le bord d’attaque du parapente s’oriente face au sol
,
voile acc l re sa rotation. Cette technique ressemble beaucoup au d but d’une
S