SKY PARAGLIDERS ATIS XS User manual

Vážený pilote,
jsme rádi, že jste si vybral právě náš padákový kluzák který, jak pevně věříme, Vám bude spolehlivě slou-
žit. Než se však vydáte na svůj první start, přečtěte si pozorně tento manuál. Budete-li mít nějaké otázky nebo budete-li
potřebovat jakékoliv doplňující informace, kontaktujete nás nebo svého prodejce.
Při vývoji padákového kluzáku ATIS byly využity znalosti v oblasti konstrukce padákových kluzáků získané několikaletými zkušenostmi. Po náročném a dlou-
hotrvajícím testování je možno říci, že se ATIS vyznačuje vysokou stabilitou, příjemným řízením, odpovídajícím výkonem této třídy padáku, a především bezproblémo-
vým chováním s vysokou schopností okamžité regenerace při případném přechodu do nestandardního letového režimu.
Každý padákový kluzák je v průběhu výrobního procesu podroben několika kontrolám. Dříve než padákový kluzák opustí dílnu je ještě přesně proměřen a zalétán. Tato provozní příručka Vás má
seznámit se základními informacemi o padákovém kluzáku ATIS.
V žádném případě nenahrazuje učebnici nebo letecké školení či bezpečnostní kurz!

1. POPIS PADÁKOVÉHO KLUZÁKU
ATIS je kluzák eliptického půdorysu s padesáti třemi komory. Komory na náběžné hraně jsou otevřené, poslední
čtyři komory na každé straně jsou uzavřeny, uzavřené komory se doplňují vzduchem přes otvory v profilech.
ATIS má 20 nosných profilů, ze kterých je v řadách A, B, C a D roznesena váha pomocí diagonálních segmentů do 30 meziprofilů.
Kluzák je vyvázán ve čtyřech hlavních řadách (A, B, C, D) a na profilech 5 a 14 je vyvázán do doplňkové E řady. Celkem je vyvázán ve sto čtyřech bo-
dech. Všechny dlouhé šňůry jsou v řadách vyvázány do pěti popruhů na každé straně padáku, přičemž A řada je rozdělená do dvou popruhů tak, že krajní šňůra
je vyvázána samostatně pro snazší zaklopení vnějších částí padákového kluzáku (viz 2.4.1).
Řídicí šňůry na každé straně jsou provlečeny kladkou, jenž je našitá na D popruhu. Na konci každé řídicí šňůry je vyztužené držadlo z popruhu, které se na D popruh připevňuje
pomocí magnetického upínání. Podrobné schéma vyvázání, viz str. 4 .
Délka brzdících šňůr je výrobcem nastavena tak, aby jejich účinek začínal po dráze asi 6 až 10 cm. Správné nastavení délky je označeno a není možno řídicí šňůry zkracovat!
Samozřejmostí u tohoto kluzáku je plynulé plnění vrchlíku, jednoduchý start a příjemné přistání.
S tímto padákovým kluzákem mohou létat pouze držitelé odpovídající platné pilotní licence!
2. LETOVÁ PRAXE
2.1 DŘÍVE NEŽ VZLÉTNETE
Klouzavé padáky udržují tvar a profil vrchlíku účinkem náporového tlaku během letu. Stability je dosaženo hlubokým zavěšením pilota pod kluzákem.
Padákový kluzák ATIS je určen pro start ze svahu nebo pomocí navijáku. Kluzák se ovládá řídicími šňůrami, u symetrického ovládání je padák více nebo méně brzděn, při asymetrickém ovládání se otočí na více brzděnou stranu.
Pro zvýšení rychlosti letu se používá speed systém (viz kapitola 2.3.2.)
Padákový kluzák ATIS není určen pro seskok z letadla nebo pro jiné použití, kromě použití stanovených v této příručce.
Dříve než vyrazíte létat, zkontrolujte pečlivě svoje vybavení podle pokynů výrobců jednotlivých součástí.
Respektujte všechna zákonná nařízení a ustanovení, která regulují náš sport.
2.2 START
Pro vlastní start doporučujeme vybrat takové místo, aby bylo možno vždy start bezpečně přerušit.
Nejdůležitější kontroly, které musí být bezprostředně před startem provedeny (pětibodová kontrola):
➧Popruhy a karabiny – Správně nastaveny a zavřeny? Přilba na hlavě a upevněna?
x 9017 ME
x 9092 ME
e
5

➧Vrchlík – Řádně rozložen do tvaru oblouku? Vstupní otvory volné?
➧Šňůry – Volně ležící, nepřekřížené, neleží pod vrchlíkem?
➧Vítr – Přiměřená rychlost a přiměřený směr?
➧Prostor – Nebrání v okolí nic startu a letu bezprostředně po startu?
Místo pro přistání zvolte ještě před vlastním startem.
Provedení:
Při rozběhu dopředu nebo dozadu je důležité stát v ose vrchlíku. Vrchlík se zvedá tahem za oba popruhy A. Má působit stejnoměrně a jeho intenzita musí být přizpůso-
bena síle větru. Čím je vítr silnější, tím menší má být tažná síla. Při příliš rychlém zvednutí je nutno kluzák lehce přibrzdit.
Při startu s navijákem platí stejné zásady. Kromě toho je zapotřebí respektovat bezpečnostní pokyny obsluhy navijáku nebo výrobce navijáku. Za žádných okolností nesmí být překročeno
nejvyšší dovolené zatížení vrchlíku.
2.3 LET
2.3.1 Koncepce křídla – Letové vlastnosti
Padákový kluzák ATIS je vysoce stabilní, s velkou tolerancí proti přetažení a zaklopení náběžné hrany. Těchto
vlastností bylo dosaženo půdorysným tvarem vrchlíku, konstrukcí profilu, diagonální konstrukcí vrchlíku a dal-
šími specifickými konstrukčními postupy. Pro lepší rozdělení silových vektorů byl v řadě A, B, C a D navržen
systém diagonálních výztuh. Výztuhy jdou vždy od uchycení šňůr (poutek) nosného profilu k horní části sou-
sedního profilu (viz obr. 1).
Tímto konstrukčním postupem se podařilo dosáhnout nejvyššího možného vyhlazení a aerodynamického vyčiš-
tění vrchlíku v celém rozsahu rychlostí. Volba vhodných šňůr a zmenšení jejich celkové délky významně přispěly ke zmen-
šení odporu vzduchu. Padákový kluzák tím vykazuje i při vyšších rychlostech dobrý úhel klouzání. obr. 1
Horní potah Diagonální výztuha Nosný profil
Spodní potah
Uchycení šňůr
Hlavní šňůry

2.3.2 Speed systém
ATIS je standardně vybaven speed systémem (zrychlo-
vací zařízení). Přes dvě kladky se postupně stahuje řada A popruhu, po sta-
žení prvních dvou centimetrů se stahuje i B řada, a o polovinu méně než řada B je sta-
hována i C řada. D řada se nestahuje. Měnícím se poměrem délky nosných popruhů A, B, C a D do-
chází současně k řízené změně letového profilu a úhlu nastavení v celé oblasti působnosti zrychlovacího systé-
mu. Systém v tomto letovém stavu sice zaklopení nevylučuje, nebezpečí ale bylo touto konstrukcí značně zmenšeno.
Doporučení: Speed systém se nejčastěji používá při přeletech a letech proti větru. Zlepšuje se tím klouzavý poměr vůči zemi. Dále pak při
přeletu oblasti se silným klesáním. Při nebezpečí zafouknutí do závětří doporučujeme používat speed systém pouze s maximální opatrností.
Při vletu do silné turbulence nebo při zaklapnutí náběžné hrany je zapotřebí speed systém ihned uvolnit.
Nikdy nepoužívejte speed systém v malé výšce!
2.3.3 Létání zatáček
Chování kluzáku v zatáčce je velmi příjemné. Snížit opadání kluzáku při stejném poloměru otáčení můžeme náklonem v sedačce. Pozor, v ostrých zatáčkách má kluzák podstatně větší opadání než při přímém letu.
Let v zatáčce je možný v celém rozsahu rychlostí. U zatáček prováděných na minimální rychlosti je zapotřebí zvýšené opatrnosti, při rychlejším přebrzdění jedné strany padáku dojde k asymetrickému odtržení proudnic (viz kapitola
2.7.3). Kroužení na nejvyšší rychlosti je méně efektivní a může dojít k přechodu do strmé spirály (viz kapitola 1.4).
Při letu se speed systémem se používají ovládací šňůry pouze k malým korekcím směru nebo k vyrovnání slabých vlivů turbulence.
2.3.4 Létání v termice
Létejte vždy v podmínkách, které odpovídají vašim schopnostem. Toto pravidlo platí zejména při startu do termických proudění, protože za těchto podmínek je pravděpodobný i výskyt turbulencí.
Létání a kroužení v termice je s padákovým kluzákem ATIS velmi příjemné. Ve slabých a širokých stoupavých proudech je nejvýhodnější zatáčet
pomocí náklonu v sedačce a mírným brzděním vnitřní strany. V ostré „termice“ může padák díky své obratnosti velmi dobře
točit i úzká jádra stoupavého termického proudění.
obr. 2
Schéma nosných popruhů a speed systému
AA
1BCD

2.3.5 Let ve stoupání
Letem ve stoupání myslíme let v oblasti stoupajících vzdušných hmot (větru) na svahu.
Při zesílení větru dochází k větším turbulencím a k nestabilitám vzdušných hmot. Snaha prosadit se proti
větru použitím speed systému je vždy spojena s možným nebezpečím zaklopení části nebo celé náběžné hrany. Létání
na malých svazích probíhá vždy v malých výškách nad zemí, což představuje pro pilota možné nebezpečí. Další nebezpečí existují
v podobě závětrných situací, které se vždy na svahu mohou vytvořit. Největší nebezpečí představuje možné přefouknutí v malé výšce až na závě-
trnou stranu svahu, kde se tvoří vždy mohutné rotory závětrné turbulence.
2.3.6 Let v turbulencích
V turbulentním prostředí se ATIS mírně přibrzdí tak, abychom předešli eventuálnímu čelnímu zaklopení. Při prolétávání vzduchového rozhraní mezi stoupajícím a klesajícím vzducho-
vým prouděním se doporučuje korigovat pohyby vrchlíku (aktivní styl letu). Jestliže má vrchlík tendenci jít dopředu, brzdí se, jestliže jde dozadu, pak se nechají brzdící šňůry volné. Jestliže se
otáčí, řídí se přiměřeně proti směru otáčení tak, aby se zabránilo zatáčce, nebo aby se zmenšila tendence k zatáčení. Pokud by došlo k čelnímu zaklopení postupuje se podle postupů v kapitole 2.7.5.
2.3.7 Wingover
Periodickým měněním levé a pravé zatáčky (nasazení zatáčky) v určitém rytmu dochází ke kyvadlovým pohybům klouzavého padáku. Dbejte na správný okamžik zahájení a ukončení zatáčky. Při chybném zahájení ne-
bo ukončení zatáčky může dojít k asymetrickému přetažení nebo k zaklopení. Po ukončení této série zatáček přechází padák do normálního letového stavu.
2.4 SNÍŽENÍ VÝŠKY
Následující letecké manévry slouží především ke zvýšení rychlosti klesání, k úniku před nebezpečným – nedobrovolným – stoupáním do mraku či do prostoru, ve kterém je zakázáno létat.
POZOR: Létání v mracích je zakázáno!
2.4.1 Zaklopení vnějších částí vrchlíku (tzv. „zaklopení uší“)
Symetrickým stahováním popruhu A1, na kterém jsou vyvázány krajní A šňůry, dojde k zaklapnutí krajních konců nosné plochy směrem dolů. Hodnoty klesání se zvětší asi na 3 m/s. Náklonem v sedačce je možné velmi dobře zatá-
čet. Toto zaklopení je možno kombinovat s ovládáním speed systému. Nejprve je vždy nutné zaklopit uši a teprve potom použít speed systém. Nikdy ne naopak! Klesání při tomto manévru dosahuje asi 4–5 m/s a sou-
časně se zmenšuje i riziko čelního zaklopení. Při ukončování se postupuje v opačném pořadí – nejprve je nutno uvolnit speed systém a potom popruh A1.
2.4.2 Manévr „B-Stall“
Tímto manévrem je možno docílit podstatně vyšší rychlosti klesání (asi 8 m/s). Proto je nutné tento letový stav ukončit nejpozději ve výšce asi 150 m!
Provedení: Řídící rukojeti neuvolňujte a brzdové šňůry nenamotávejte! Karabinky nosných popruhů B se vezmou
do rukou a stáhnou se stejnoměrně a symetricky směrem dolů. Asi po 10 cm se vrchlík dostane

lehce směrem dozadu, současně se zmenší odporová síla v nosném
popruhu B. Nosné popruhy B se stáhnou dolů o dalších 10 cm.
Manévr „B-Stall“ se stabilizuje, pilot se dostane pod vrchlík a rychlost klesání dosáhne asi 8 m/s.
Ukončení: Oba nosné B popruhy rychle ale plynule a symetricky uvolněte. Vrchlík se dostane lehce směrem dopředu. Jestliže padák v dů-
sledku příliš pomalého uvolnění nosných popruhů B zůstane v režimu „B-stallu“ déle než asi 4 sekundy, zatlačte nosné popruhy A směrem dopředu.
Přivedete tak kluzák do normálního klouzavého letu. Při tomto manévru nepoužívejte řidičky. Padákový kluzák vždy přechází spontánně do stavu klouzavého letu.
Manévr „B-Stall“ je nutno provádět vždy symetricky. Jestliže vrchlík při uvádění do této figury vykazuje výraznější tendenci točivého pohybu okolo vertikální osy, je nut-
né okamžitě přerušit figuru podle výše uvedeného postupu.
Poznámka: Při ukončování figury může dojít k potočení asi o 45°, v tomto případě se doporučuje nekorigovat točivý pohyb brzdovými šňůrami.
2.4.3 Strmá spirála
Při provádění strmé spirály mohou být dosaženy vysoké rychlosti opadání (přes 10 m/s). Pilot je přitom vystaven účinku odstředivé síly, která může za určitých okolností vést až ke ztrátě orientace. Při sebemen-
ších náznacích tohoto stavu je nutné okamžitě přerušit tuto letovou figuru. Strmá spirála by měla být zahájena v dostatečné výšce tak, aby ji bylo možno dokončit nejpozději ve výšce asi 150 m nad zemí.
Zahájení: Plynulým přitahováním jedné řídicí šňůry (druhá je uvolněna) a náklonem v sedačce na vnitřní stranu zatáčky přechází padákový kluzák postupně ze zatáčky do strmé spirály. Po tomto přechodu má pilot včas svou
hmotnost přemístit do středu sedačky. Odstředivou silou bude tlačen do sedačky. Doporučuje se padákový kluzák mírným tahem na vnější brzdicí šňůře stabilizovat. Dávkovaným tahem řídicí šňůry je možno řídit efektivitu spirály.
Ukončení: Pilot pomalu a plynule uvolňuje přitaženou řídicí šňůru, současně může citlivě přitahovat vnější brzdicí šňůru. Padák přechází ze spirály do normálního klouzavého letu. Při ukončení silné spirály se padák ještě otočí
jednou do kruhu. Během zatáčky 360° přechází padák do normálního letového stavu.
Poznámka: Strmou spirálu není jednoduché létat především vlivem vysokých odstředivých sil. Účinek na pilota může vézt ke ztrátě orientace a následně k nehodě, nehledě na vysoké zatížení materiálu padákového kluzáku.
Doporučujeme učit se strmou spirálu pouze pod vedením instruktora v bezpečnostním kurzu.
2.5 NOUZOVÉ ŘÍZENÍ
Jestliže z nějakého důvodu není řízení řídicími šňůrami možné (a start se už nedá přerušit), pak se dá také velmi dobře řídit (a přistávat) pomocí nosných popruhů řady D.
Provedení:
Uvolněte obě řídicí šňůry a uchopte symetricky nosné popruhy D nahoře u karabinek, případně je můžete uchopit asi o 10 cm
níže. Tahem za nosné popruhy je možno kroužit nebo brzdit obdobně jako s řídicími šňůrami. Je nutno dávat pozor,
aby se padák nepřebrzdil! Řídicí rozsah je přitom podstatně kratší a řídicí síly jsou vysoké.

2.6 PŘISTÁNÍ
Přistání s padákový kluzákem ATIS je snadné. Při provádění přistávacího manévru je
vždycky důležité vzít v úvahu směr, rychlost a stálost větru a předem dbát na eventuální turbulence, které
mohou vzniknout v přistávací zóně působením větru v závětří překážek. Zásadně se přistává vždy proti větru! Brzdíme
citlivě tak, abychom dosedli s co nejmenší přistávací rychlostí. Brzdění naplno provádíme teprve bezprostředně před dosednutím,
max. ve výšce asi 0,5 m.
2.7 KRITICKÉ LETOVÉ SITUACE
V této kapitole se zabýváme letovými situacemi, které mohou vzniknout chybou pilota nebo atmosférickými vlivy (turbulence). Stáří a s tím spojené opotřebení klouzavého padáku přitom
hrají přirozeně určitou roli. Všechny letové figury jsou zde jednotlivě popsány a analyzovány. Následuje popis, jaká je správná reakce pilota, aby bezpečně ukončil daný letový režim. Vědomě pro-
vádět tyto letové figury by mělo zůstat vyhrazeno pouze testovacím pilotům (výjimky tvoří figury, které byly popsány v kapitole 2.4.). Rovněž je můžete nacvičovat v bezpečnostním kurzu pod dozorem
zkušených instruktorů. U takových kurzů platí přísná bezpečnostní opatření, cvičí se vždy nad vodou v dostatečné výšce. Záchranný padák je samozřejmostí a pilot musí být vždy připraven ho použít.
Jestliže by se v chování klouzavého padáku vyskytla odchylka od toho, co je popsáno v tomto manuálu, musí být padákový kluzák okamžitě předán výrobci ke kontrole! Platí to zejména při ukončení figur! Každá ne-
jasnost by měla být konzultována s výrobcem nebo s osobou výrobcem autorizovanou.
2.7.1 Let při ztrátě dopředné rychlosti
K takovému letovému stavu dochází ku příkladu nadměrným brzděním při náletu do stoupavého proudu. Jestliže se padák dostane do tohoto letového režimu, je nutné okamžitě uvolnit brzdy. Padák sám přejde opět do normálního
letového stavu.
Pokud by padák po uvolnění řídicích šňůr zůstal v letu při ztrátě rychlosti déle než asi 4 sekundy, zatlačte nosné popruhy A směrem dopředu, čímž padák přivedete ke klouzavému letu. Zůstane-li kluzák v tomto letovém režimu bez
zjevného důvodu, doporučujeme nechat kluzák zkontrolovat u výrobce.
Poznámka:
Při energickém uvolnění dochází k lehkému vystřelení vrchlíku dopředu. To je přirozená reakce kluzáku.
2.7.2 Rychlá změna směru
V určitých situacích (při nebezpečí kolize) je zapotřebí rychle udělat ostrou zatáčku.
Provedení:
Z nebrzděného letu zatáhneme řídící šňůru rychle asi 60–80 % směrem dolů spolu s náklonem v sedačce. Po otočení
o asi 90° je nutné okamžitě šňůru uvolnit. Poté padák přechází do normálního letu. Po provedení

„ostré zatáčky“ se dá očekávat určitý kyvadlový pohyb padáku, který
se rychle uklidní. Po delším držení řídicí šňůry (přes 90°) v této spodní poloze by padá-
kový kluzák přešel do strmé spirály.
Upozornění: Tato zatáčka se nesmí létat na malém rozsahu rychlosti! (Nebezpečí jednostranného odtržení proudění, který může
vést až k letu ve vývrtce.)
2.7.3 Vývrtka (negativní zatáčka – asymetrické přetažení)
Režim letu po jednostranném odtržení proudnic na vrchlíku. Do tohoto letu se kluzák dostane pouze výrazně nevhodnou nebo úmyslnou pilotáží při stálém přebrzďováním klu-
záku. Modelově lze popsat takto: pilot letí na minimální rychlosti a přibrzdí ještě více jednou brzdou (a případně druhou uvolní), padák pak přejde do rotace na přebrzděnou stranu.
Kluzák za normálních okolností po vypuštění řízení vybírá vývrtku samovolně.
Pilot má pocit, jako kdyby tato strana šla zpět. Je nutné okamžitě uvolnit obě řídicí šňůry. Vrchlík se pohybuje mírně směrem dopředu a padákový kluzák přechází do normálního klouzavého letu.
Poznámka: Při rychlém ukončení (brzdové šňůry byly uvolněny příliš rychle) může dojít k vystřelení vrchlíku dopředu. Dále dokončete vybírání figury normálně jako při asymetrickém zaklopení. Pozor před opa-
kovaným přetažením!
2.7.4 Figura „Fullstall“ (přebrzdění)
Fullstall se provádí tak, že stahujeme rovnoměrně obě řidičky až jsou paže zcela napjaté a řidičky maximálně staženy. Před vlastním započetím brzdění je vhodné namotat si řídicí šňůru na ruku tak, aby odtoková hrana byla
stažena o přibližně 10 cm. Při maximálním zabrzdění doporučujeme přitisknout ruce k tělu, aby nedošlo v předčasnému nechtěnému uvolnění jedné nebo obou brzd, na které působí velké síly. V této pozici vytrváme minimál-
ně pět sekund než se padák stabilizuje v propadavém letu. Ukončení režimu provedeme plynulým a symetrickým vypuštěním řidiček. Při případném předskočení vrchlíku před pilota je možné jej korigovat mírným přibrzděním.
Upozornění: Jestliže se při provádění této figury uvolní brzdy v nesprávném momentě (zejména ve fázi, kdy je padák hodně vzadu za pilotem), existuje nebezpečí prudkého dopředného zrychlení, které může vyústit v nebezpečí
pádu do padáku.
Pozor na možné chyby:
• Asymetrické stahování řídicích šňůr – vede k rotaci jako při vývrtce, ihned uvolnit!
• Přerušení brzdění v momentě odtržení proudění – při opětném vzniku proudění existuje nebezpečí, že řídicí šňůry se nárazem vytrhnou z ruky.
• Uvolňování řídicích šňůr v momentě, kdy se vrchlík nachází za pilotem – střílí silně směrem dopředu. Může dojít k čelnímu zaklopení, pilot bude vymrštěn směrem dopředu
a může spadnout do vrchlíku!
• Příliš rychlé uvolňování řídicích šňůr – reakce podobné jako v předchozím bodě.
• Příliš pomalé uvolňování řídicích šňůr – následkem může být nebezpečí vzniku asymetrického proudění, vývrtka
nebo trvalá ztráta dopředné rychlosti.

2.7.5 Čelní zaklopení
Účinkem turbulencí nebo houpavými pohyby ve směru letu (kývání) může docházet
k čelnímu zaklopení. Můžeme jej navodit rovnoměrným stahováním popruhů A řady, až dojde k zaklapnutí
náběžné hrany. Po vypuštění popruhů se vrchlík samostatně vrací do standardního režimu letu. Rychlejšímu znovuotev-
ření můžeme pomoci krátkodobým (cca 2 s) přibrzděním a odbrzděním.
Poznámka: Jestliže padák zůstane po otevření vstupní náběžné hrany v letu při ztrátě dopředné rychlosti, zatlačí se nosný popruh A směrem dopředu.
2.7.6 Asymetrické zaklopení
Vlivem turbulence, ale také chybou pilota, může dojít k asymetrickému zaklopení vstupní náběžné hrany padáku.
Jestliže k takovému stavu dojde, brzdí se nejdříve nezaklopená strana, aby se zabránilo rotaci nebo aby se rotace minimalizovala, současně je nutné přemístit váhu v sedačce na nezavřenou stranu.
Pozor na přetažení. Opětné otevření zaklopené strany je možno podporovat tažením řídicí šňůry zaklopené strany (jednou až dvakrát krátkodobě zatáhnout a okamžitě pustit řídicí šňůry cca za 1 s).
3. MANIPULACE, SKLADOVÁNÍ, ÚDRŽBA A OPRAVY NA LETOVÉM PADÁKOVÉM KLUZÁKU
Při manipulaci s padákem je nutno zabránit dotyku padákového kluzáku a všech jeho částí s ostrými předměty a drsnými plochami (například kameny, střepy, beton...), aby se minimalizovalo opotřebení a zabránilo se poškození
padáku. Skladovat by se měl padák při teplotách mezi + 5 °C až + 25 °C, neměl by se vystavovat teplotě nad + 50 °C, je rovněž nutné zabránit ultrafialovému záření (nesušit nebo nenechat ležet zbytečně dlouho na slunci). Zásadně
nepoužívejte žádná organická rozpouštědla nebo ředidla, oleje nebo jiné chemikálie! Také slaná voda škodí zátěru látky, v tomto případě je nutné vrchlík co nejrychleji omýt sladkou vodou. Nečistoty se odstraňují vlažnou vodou
resp. slabým mýdlovým roztokem. Padák nechat vždycky vysušit a nikdy neskladovat mokrý v zabaleném stavu. Padákový kluzák by se měl balit ve volném stavu, nenechávat delší dobu ve složeném stavu!
Zvláštní péče je nutno věnovat i šňůrám. Snažte se zabránit tvorbě malých uzlů nebo smyček. I lehce poškozená šňůra (zejména její stržený oplet) by měla být okamžitě nahrazena novou!
Při zaslání padáku k opravě je nutno dodat i krátký a přesný údaj o druhu a rozsahu poškození a upozornění na jiná možná následná poškození. Vhodné je také uvedení příčiny (například přistání na stromě). Mějte na paměti, že ne
každá malá trhlina je na celé ploše padáku ihned nápadná. Při větším poškození doporučujeme nechat si provést celkovou kontrolu.
Dodržujte kapitolu 5 – „Důležité pokyny“ a kapitolu 6 – „Životnost a kontrolní prohlídky“. Uživatel používá kluzák na vlastní nebezpečí a výrobce ani distributor neručí za případné škody.
Přenechání třetím osobám.
Pokud budete chtít padák přenechat (prodat) třetí osobě, doporučujeme provést kontrolu u výrobce. Přitom je vlastník také povinen tento manuál předat současně
s padákem (je možno manuál u výrobce doobjednat, smí se také kopírovat)! Doporučujeme předat třetí osobě seznam letových hodin (vedený
podle kapitoly 6) nebo alespoň kopii. Při přenechání kluzáku bez této prohlídky a bez předání manuálu, výrobce ne-
ručí za bezpečnost a letovou způsobilost padáku.

4.2 POUŽITÉ MATERIÁLY
Část padákového kluzáku Označení materiálu a výrobce
Vrchlík Skytex 9017, Porcher Marine
Profil a diagonální segmenty Skytex 9017, Porcher Marine
Výztuhy profilů F02 420 X15A Porcher Marine
Šňůry EDELRID, LIROS
Nosné popruhy Pesh
Nitě Pesh, Bonded 20
Karabinky 4.0 DELTA INOX Peguet
Poutka Lemovka – 137 311 134-25 Stap a.s.
4. VLASTNOSTI PADÁKOVÉHO KLUZÁKU
4.1 VÝKONOVÉ ÚDAJE PADÁKOVÉHO KLUZÁKU ATIS
ATIS XS S M L
Plocha rozložená (m2) 23 25,2 27,4 29,6
Plocha projekční (m2) 20,23 22,16 24,09 26,01
Rozpětí rozložené (m) 10,88 11,34 11,82 12,29
Rozpětí projekční (m) 8,92 9,30 9,69 10,07
Štíhlost rozložená 5,1 5,1 5,1 5,1
Štíhlost projekční 3,9 3,9 3,9 3,9
Počet komor 53 53 53 53
Max. hloubka profilu (m) 2,678 2,790 2,903 3,017
Min. hloubka profilu (m) 0,243 0,254 0,265 0,275
Max. délka šňůr (m) 6,22 6,38 6,53 6,69
Celková spotřeba šňůr (m) 319 330 341 352
Letová hmotnost (kg)* 55–75 65–90 80–105 100–130
Hmotnost padáku (kg) 5,3 5,5 5,6 5,7
Minimální rychlost (km/h) 22 22 22 22
Max. rychlost bez speed systému (km/h) 37 36 36 36
Max. rychlost se speed systémem (km/h) 48 48 48 48
Opadání (m/s) <1,15 <1,15 <1,15 <1,15
Max. klouzavost >8 >8 >8 >8
Kategorie a test DHV 1–2 DHV 1–2 DHV 1–2 DHV 1–2
* Hmotnost pilota + cca 20 kg vybavení.

5. DŮLEŽITÉ POKYNY
Pilot je povinen dodržovat pokyny uvedené v tomto manuálu a dodržovat odpovídající předpisy pro létání v da-
né zemi. Každá svévolná úprava na klouzavém padáku má za následek ztrátu povolení k provozu! Padákový kluzák nesmí
být používán k jiným účelům, než jak je v tomto manuálu specifikováno. Vlastník padáku je zodpovědný za technický stav padákového
kluzáku, je povinen zejména respektovat směrnice v kapitole 3 – „Manipulace, skladování a údržba padákového kluzáku“.
6. ŽIVOTNOST A KONTROLNÍ PROHLÍDKY
Životnost je výrobcem omezena na tři roky nebo na 200 letových hodin. Vlastník je povinen pravdivě registrovat letové hodiny v zápisníku letových hodin. Za dobu letu je zapotřebí
považovat také manévrování na zemi (rozkládání, balení, nácviky startu atd.). Při startu s navijákem se za každé provedení připočte k době letu jedna hodina. Dobu, kdy je padák v rozloženém stavu vysta-
ven slunečnímu záření, je zapotřebí násobit součinitelem 0,5. Před uplynutím této doby životnosti musí být u výrobce provedena kontrolní prohlídka padáku! Tento je oprávněn životnost padáku prodloužit
(zpravidla o jeden rok). Bez této kontroly je zakázáno s padákem dále létat. Podobně se postupuje při poškození padáku.
Mnoho příjemných prožitků Vám přeje Sky Paragliders team.

ATIS XS, S, M, L
6788 9
SA
SB
SC S2
S1 SOU
SU
12
10
9
8
7
6
5
5
4
3
2
1
4
3
2
1
F
D
E
FOO FOO FOO
FOU
FU
E
C
B
A
11
2
3
4
5
6
8
7
9
10
AU1
BU1
CU1
DU1
AU2
BU2
CU2
DU2
AU3
BU3
CU3
DU3

1. GERÄTEBESCHREIBUNG
ATIS ist ein Gleitschirm mit einem elliptischen Grundriß und dreiundvierzig Kammern. Die Eintrittsöffnungen
befinden sich dicht bei der Eintrittskante im unteren Bereich. Die letzten vier Rippenelemente auf den Seiten sind
geschlossen und füllen sich durch die Druckausgleichsöffnungen in den Trennwänden.
Das Gerät hat 20 angeleinte Trägerprofile. Diese werden für die Gewichtsübertragung in den Reihen A, B, C und D durch Diagonalsegmente mit
weiteren 30 Zwischenprofilen verbunden. Die Aufhängung ist in vier Reihen (A, B, C, D) durchgeführt (siehe Abb. 1). An den Profilen 5 und 14 ist die Kappe in
der Ergänzungsreihe „E“ an den D-Gurt angeleint.
Insgesamt befinden sich hier 116 Aufhängepunkte, welche in zwei Ebenen über die Hauptleinen in vier Hauptgurte führen. Um das „Ohrenanlegen“ zu erleichtern, ist der A-Gurt
in üblicher Weise geteilt.
Diese vier Reihen führen die vier Tragegurte in zwei Ebenen über Leinenschlösser so zusammen, daß sich in jeder Reihe auf jeder Seite drei Hauptleinen befinden, die Stabilo-Leine wird in den
Tragegurt B geführt.
Für die Lenkung des Gerätes befinden sich auf jeder Seite der Austrittskante 13 Aufhängepunkte. Sie dienen für die Anbindung von Steuerleinen. Diese führen über zwei Ebenen in eine linke und rechte
Hauptsteuerleine. Sie sind durch eine Rolle (die auf dem D-Tragegurt angebracht ist) geführt und mit den Steuerschlaufen verbunden. Diese Steuergriffe können durch eine wartungs- und verschleissfreie
Magnethalterung am D-Tragegurt fixiert werden.
Die Länge der Bremsleinen ist werksseitig so eingestellt, dass die Bremsen nach einem Weg von etwa 6–10 cm zu greifen beginnen. Dieses Mass ist auf der Steuerleine durch einen Farbstrich markiert und darf nicht
verkürzt werden!
Das Beschleunigungssystem ist modern ausgeführt. Um die besten aerodynamischen Eigenschaften zu erzielen, werden in einem aufwendig konstruiertem System die Längenverhältnisse aller vier Tragegurte zueinander
kontinuierlich in einer für die Sicherheit und Leistung optimalen Weise verändert.
Eine gleichmäßige Füllung der Kappe und sofortiger Druckausgleich ist bei dieser Konstruktion eine Selbstverständlichkeit. Sie garantiert nicht nur ein einfaches Start- und Landeverhalten des Gerätes, sondern auch ein hohes
Maß an passiver Sicherheit bei allen Fluglagen.
2. FLUGPRAXIS
2.1 VOR DEM START
Gleitschirme sind Fluggeräte, die die Form und das Profil der Kappe nur durch die Wirkung des Staudruckes während des Fluges aufrechterhalten. Die Stabilität beruht auf der tiefen
Aufhängung des Piloten unter dem Schirm.
Der Gleitschirm ATIS ist für den Hang- oder Windenstart bestimmt. Die Lenkung wird durch die Steuerleinen durchgeführt, bei symmetrischer
Betätigung wird der Schirm mehr oder weniger gebremst, bei asymmetrischer Betätigung dreht er zu der mehr gebremsten Seite.
Für die Fluggeschwindig-keitserhöhung wird ein Beschleunigungsystem benutzt (siehe Kap. 1.3).

Der Gleitschirm ATIS ist nicht für den Flugzeugabsprung oder
andere Anwendungen als hier beschrieben bestimmt. Motorflüge wurden bereits
versuchsweise mit sehr gutem Erfolg durchgeführt, aber der Schirm muß vom Motorenhersteller noch
zugelassen werden (Stand April 2002). Anfragen bitte an den autorisierten Händler oder die Niederlassung richten.
Kontrolliere gewissenhaft Deine Ausrüstung gemäß den Betriebsanleitungen der Hersteller aller dieser Komponenten, bevor Du zum Fliegen
aufbrichst. Respektiere alle gesetzlichen Bestimmungen und Regeln, die unsere Sportart regulieren und die den Aufenthalt in der freien Natur regeln. Erst
dann gehe zum Startplatz.
2.2 START
Für den eigentlichen Start solltest Du eine geeignete Stelle aussuchen, wo man einen Startabbruch immer gefahrlos machen kann. Vergiß nicht, daß Du u.U. auf ein neues Gerät umgestiegen bist.
Die wichtigsten Kontrollen, die man unmittelbar vor dem Start durchführen muß (Fünf-Punkte-Check):
➧Gurtzeug und Karabiner – richtig eingestellt und geschlossen, Helm auf und fest?
➧Kappe – ordentlich in Bogenform ausgelegt? Eintrittsöffnungen frei?
➧Leinen – freiliegend, kreuzungsfrei, nicht unter der Kappe liegend?
➧Wind – angemessene Geschwindigkeit und Richtung?
➧Luftraum – in der Umgebung verhindert nichts den Start und Flug unmittelbar nach dem Start?
Wähle den Landeplatz im Voraus. Halte bei Gefahr Ausschau nach Notlandeplätzen.
Durchführung:
Beim Vor- oder Rückwärtsaufziehen ist es wichtig, in der Achse der Kappe zu stehen und den Schirm in diese Richtung aufzuziehen. Die Kappe wird durch Zug an den A-Tragegurten, der gleichmäßig wirken soll und seine
Intensität der Windstärke angepaßt werden muß, aufgezogen. Je stärker der Wind, desto kleiner sollte die Zugkraft sein. Die Kraft auf die Kappe sollte man in der Anfangsphase des Startes eher über die gesamten Tragegurte wirken
lassen. Beim zu schnellen Aufziehen der Kappe ist es notwendig, diese leicht anzubremsen. Bei einem Windenstart gelten die gleichen Grundsätze. Darüber hinaus ist den Sicherheitsanweisungen des Windenpersonals bzw. des
Windenherstellers Folge zu leisten. Die zulässige Höchstbelastung der Kappe darf unter keinen Umständen überschritten werden.
2.3 SITZGURT
Der Gleitschirm ATIS wurde für das GH Gurtzeugtyp getestet und zugelassen. Andere Konstruktionstypen sind nicht zulässig.

2.4 FLUG
2.3.1 Konzeption des Flügels – Flugeigenschaften
Der Gleitschirm ATIS ist ein sehr stabiles Fluggerät mit einer
großen Toleranz gegen Überziehen und Einklappen der
Eintrittskante. Diese Eigenschaften wurden durch die Konstruktion
der Profile, diagonale Konstruktionausführung der Kappe und
weitere spezifische Konstruktionsmaßnahmen erreicht. Für eine
optimale Verteilung der Kraftvektoren wurde in den Reihen A, B,
C und D ein System von diagonalen Versteifungen genutzt. Die
Diagonalverbindungen laufen jeweils von den
Leinenaufhängepunkten des Trägerprofils zum Oberteil des
danebenliegenden Profils (siehe Abb. 1).
Durch diese Konstruktionsmaßnahmen wurde die höchstmögliche
Glättung und die aerodynamische Reinheit der Kappe im ganzen
Geschwindigkeitsbereich erreicht. Die Wahl der geeigneten Leinen
(kleinere Durchmesser bei gleicher Festigkeit) und Verringerung
ihrer Gesamtlänge hat bedeutend zur Verringerung des
Luftwiderstandes beigetragen. Somit weist das Fluggerät auch bei
hohen Geschwindigkeiten einen guten Gleitwinkel auf.
2.3.2 Beschleunigungssystem
Der ATIS ist standartmässig mit einem Beschleunigungssystem aus-gerüstet.
Nach Betätigung des Speed-Trapezes über die zwei Rollen der Flaschenzuganordnung des Beschleunigungssystems werden die geteilten A-Gurte sukzessiv nach unten gezogen. Der B-Gurt spannt
sich zuerst über eine Flaschenzugeinrichtung, die durch eine weitere Rolle zwischen A- und B-Gurt gebildet wird um die halbe Distanz des A-Gurtes. Nach einem kurzen Weg des
A-Gurtes nach unten (ca. 20 mm) wird der B-Gurt durch eine direkte Verbindung zwischen diesen beiden Gurten von dem A-Gurt nach unten mitgezogen. Auf
dem B-Gurt ist in ähnlicher Weise über eine weitere Flaschenzugeinrichtung der C-Gurt angebracht. Diese Gurte B und C haben aber keine
direkte Verbindung Dadurch macht der C-Gurt den halben Weg des B-Gurtes nach unten mit.
Abbildung 1
Obersegel Diagonalrippen Profilrippen
Untersegel
Aufhängungen
Hauptleinen

Durch die sich ändernde
Längeneinstellung der Tragegurte A, B, C und
D zueinander kommt es gleichzeitig zu einer gesteuerten änderung des
Flugprofils und der Winkeleinstellung im ganzen Wirkungsbereich des
Beschleunigungssystems. Ein so konstruiertes System schließt zwar in beschleunigtem Zustand einen
Klapper nicht aus, die Gefahr wurde aber durch diese Konstruktion bedeutend verringert.
Empfehlung:
Sinnvoll ist der Einsatz des Beschleunigungssystem meistens bei Talquerungen und Gegenwind, um die „Ground Gleitzahl“ zu verbessern. Des
weiteren wird das Speed zum Durchfliegen von Bereichen mit großflächigen Sinken verwendet. Bei einer Gefahr des Verblasens ins Lee soll das System
nur mit höchster Vorsicht betätigt werden. Beim Einflug in eine starke Turbulenz, bzw. bei einer Kappenstörung muss das Beschleunigungssystem sofort gelöst
werden. Niemals in kleinen Höhen aktivieren.
2.3.3 Kreisen und Kurvenfliegen
Das Kurvenhändling ist sehr angenehm, ein Kurvenflug ist im ganzen Geschwindigkeitsbereich möglich. Die natürlich grösseren Sinkwerte bei einem engeren Kreis lassen sich durch die Körpersteuerung minimieren. Übrigens, die
Körpersteuerung sollte immer mitangewendet werden. Bei Kurven im Minimalgeschwindigkeitsbereich ist Vorsicht geboten (Negativkurve, Trudeln, Fullstall – Kap. 1.5). Das Kreisen mit der Höchstgeschwindigkeit ist weniger
effizient. So wird die Steilspirale eingeleitet (siehe Abs. 1.4). Bei betätigtem Speed werden die Steuerleinen nur für kleine Richtungskorrekturen benutzt. Man soll allerdings die Steuerleinen so „fühlen“, dass ein aktiver Flugstil
möglich wird.
2.3.4 Thermikfliegen
Fliege immer nur unter solchen Bedingungen, denen Du gewachsen bist. Bei einem Start in thermische Strömungen gilt dies in besonderem Maße. Durch die Thermik ist die Entstehung von großen Turbulenzen
sehr wahrscheinlich. Das Fliegen und Kreisen in der Thermik ist mit dem ATIS sehr angenehm. In schwachen und breiten Bärten „kurbelt“ man am besten durch die Körpersteuerung mit schwach
angebremster Kurveninnenseite des Gerätes. In einer „scharfen“ Thermik kann der Schirm dank seiner ausgezeichneten Wendigkeit auch schmale Kerne der Bärte gut zentrieren.
2.3.5 Soaren
Hiermit ist ein Flug in einem Bereich steigender Luftmassen (Wind) am Hang gemeint. Wenn sich die Strömung
verstärkt, kommt es zu größeren Turbulenzen durch Bodenwirbel und Instabilitäten der
AA
1BCD
Abbildung 2
Schema der Tragegurte und des Beschleunigungssytems

Luftmassen. Die Bestrebung, sich durch Betätigung des
Beschleunigungssystems gegen den Wind durchzusetzen, ist immer mit
Einklappergefahr der Eintrittskante verbunden. Das Soaren, besonders auf kleinen Hängen, wird immer in
geringen Höhen über dem Boden stattfinden, was eine Gefahrenquelle für den Piloten darstellt. Weitere Gefahren gibt es
in der Form von zahlreichen Lee-Situationen, die sich immer am Hang bilden können. Die größte Gefahr ist, wenn man über den
Hang verblasen wird. Auf der Leeseite des Hanges bilden sich immer gewaltige Rotoren und Lee- Turbulenzen.
Der ATIS eignet sich durch seine Flugeigenschaften (Geschwindigkeitsbereich) und Leistungen für das Soaren sehr gut. Bei schwächeren Verhältnissen ist es
günstig, das Gerät sowohl im Geradeflug als auch in Kurven mäßig anzubremsen (minimales Sinken), bei stärkerem Wind kann man mit leicht gebremstem Schirm
fliegen.
2.3.6 Fliegen in turbulente Luft
In turbulenter Luft bremst man mäßig an, um einem eventuellen Front-klapper vorzubeugen. Beim Flug aus einer steigenden in eine fallende Luftströmung oder umgekehrt, sollte man die
Kappenbewegung korrigieren (aktiver Flugstil). Wenn die Kappe die Tendenz zeigt, nach vorne zu gehen, bremst man, wenn sie nach hinten geht, läßt man die Bremsleinen los. Wenn sie das Gerät ungewollt
dreht, steuert man angemessen gegen die Rotation, um diese zu verhindern oder die Tendenz zu verringern. Sollte es zu einem Fronteinklapper kommen, geht man wie unter Kap. 1.7 beschrieben vor.
2.3.7 Wing Over
Durch periodisches Anbremsen beider Steuerleinen (Kurveneinsatz) in einem bestimmten Rhythmus kommt es zu Pendelbewegungen des Gleitschirmes. Man sollte immer auf den richtigen Moment zum Bremsen und
Loslassen der Steuerleinen achten. Bei fehlerhaftem Ein- und/oder Ausleiten dieser Figur kann es zu einem asymmetrischen Überziehen oder Einklapper kommen. Deswegen immer auf ausreichende Höhe achten. Nach Beenden
dieser Pendelbewegungen geht der Schirm in einen normalen Flugzustand über.
Notiz: Bei einer Pendelbewegung über 60° kann es zu einem asymmetrischen Einklapper kommen. Um dem entgegenzuwirken, sollte die äußere Seite gefühlvoll angebremst werden. Man wird mäßig gegenanbremsen, um eine
Rotation zu verhindern und die Pendelbewegungen zu unterbrechen.
2.4 HÖHE ABBAUEN
Die nachstehend beschriebenen Flugmanöver dienen hauptsächlich zum Entkommen aus einer steigenden Luftmasse.
2.4.1 Ohren anlegen
Durch das symmetrische Einholen der äußersten A - Leinen kommt es zum Einklappen der äußeren Enden der Tragfläche schräg nach unten. Die Sinkwerte
vergrößern sich auf ca. 3m/s. Ein Kurvenflug ist durch die Körpersteuerung sehr gut möglich. Dieses „Ohren anlegen“ kann man mit der
Betätigung des Speed Systems ergänzen, die Reihenfolge ist immer zuerst Ohren anlegen und dann erst das Speed
System betätigen. Somit erzielen wir die größtmögliche Geschwindigkeit bei relativ hohen

Sinkwerten (ca. 4–5 m/s), gleichzeitig wird das Risiko eines
Fronteinklappers gegenüber einem Beschleunigungsflug ohne „angelegte Ohren“ sehr
verringert und das Gerät bleibt sehr stabil. Beim Ausleiten geht man wieder in umgekehrter Reihenfolge vor:
Zuerst Beschleuniger loslassen und dann erst die äusseren A-Leinen.
2.4.2 B-Stall
Bei Durchführung dieses Flugmanövers werden höhere Sinkraten erzielt (ca. 8 m/s). Beim B-Stall handelt es sich um einen Sackflug-Zustand mit einem
Auftriebsverlust durch einen Strömungsabriß. Daher immer spätestens in ca. 150 m Höhe diese Figur ausleiten!
Durchführung: Die Bremshandgriffe nicht loslassen und die Bremsleinen nicht aufwickeln! Man nimmt die Leinenschlösser der B-Tragegurte in die Hände und zieht sie gleichmäßig
und symmetrisch nach unten. Dabei muss man am Anfang einen gewissen Widerstand überwinden, um die Kappe zu deformieren.
Nach ca. 10 cm Zug pendelt die Kappe leicht nach hinten, gleichzeitig verringert sich die Widerstandskraft im B-Tragegurt. Man zieht die B-Tragegurte um weitere ca. 10 cm nach unten. Der B-Stall
stabilisiert sich, der Pilot kommt unter die Kappe und die Sinkrate erreicht allmählich ca. 8m/s.
Ausleiten: Beide B-Tragegurte schnell (in ca. 1 Sekunde) symmetrisch loslassen. Die Kappe pendelt wieder leicht nach vorne. Das ist wichtig, um die Strömung am Flügelprofil wieder aufbauen zu lassen. Wenn der
Schirm infolge von zu langsamem Loslassen der B-Tragegurte länger als ca. 4 sec in diesem Flugzustand verharrt, drücke die A-Tragegurte nach vorne, womit Du den Schirm zum Fliegen bringst. Möglich ist auch eine kurze
Betätigung des Beschleunigungssystems. Man darf in diesem Fall die Bremsleine nicht betätigen!!! Das Gerät geht immer spontan in den Flugzustand über.
Beim B-Stall achtet man immer auf die Symmetrie der Durchführung. Wenn die Kappe beim Einleiten in diese Figur eine (stärkere) Tendenz der Drehbewegung um die vertikale Achse zeigt, unterbreche sofort die Figur wie oben angegeben.
Notiz: Beim Ausleiten kann es zu einem Dreher um ca. 45° kommen, in diesem Fall sollte man nicht versuchen, diese Drehbewegung mit den Bremsleinen zu korrigieren.
2.4.3 Steilspirale
Bei Durchführung der Steilspirale können große Sinkgeschwidigkeiten (weit über 10 m/s) erreicht werden. Der Pilot ist dabei der Wirkung der Zentrifugalkraft ausgesetzt, was zu einem Orientierungsverlust führen kann. Bei geringsten
Anzeichen von diesen Symptomen sollte diese Flugfigur sofort ausgeleitet werden. Die Steilspirale sollte in ausreichender Höhe eingeleitet werden, um spätestens in einer Höhe von ca. 150 m ausgeleitet werden zu können.
Einleitung: Durch kontinuierliches Anziehen einer Steuerleine (die andere ist losgelassen) und der Gewichtsverlagerung im Sitzgurt auf die Kurveninnenseite geht das Gerät allmählich von einer
Kurve in eine Steilspirale über. Nach diesem Übergang sollte der Pilot rechtzeitig sein Gewicht in die Mitte des Sitzgurtes verlagern. Er wird durch die zentrifugale Kraft ins
Gurtzeug gepreßt. Die Sinkgeschwidigkeit erreicht 6 bis 10 m/s und mehr. Es ist zu empfehlen, das Gerät jetzt durch mäßigen Zug an der äusseren Bremsleine
zu stabilisieren. Durch dosiertes Ziehen der Steuerleine kann man die Effektivität der Spirale steuern. Alle Betätigungen der Bremsleinen
müssen gefühlvoll erfolgen.

Ausleitung: Der Pilot läßt langsam und kontinuierlich die
angezogene Steuerleine los, gleichzeitig kann er die äussere Bremsleine gefühlvoll
anziehen. Der Schirm geht aus der Spirale in normalen Gleitflug über. Bei Ausleitung einer sehr kräftigen
Spirale dreht der Schirm noch einen Kreis nach. Der Schirm geht während einer 360°-Kurve in normalen Flugzustand
über.
Vorsicht: Bei abruptem Loslassen der inneren Steuerleine kommt es zu starken Pendelbewegungen, die einen asymmetrischen Einklapper und
Vorschiessen der Kappe verursachen können.
Notiz: Die Steilspirale ist vor allem durch die hohen Zentrifugalkräfte nicht einfach zu fliegen. Abgesehen von der hohen Materialbelastung des Gerätes kann die Krafteinwirkung auch
beim Piloten zu einem Verlust der Orientierung oder gar einem Unfall führen. Es ist ratsam, die Steilspirale nur unter Anleitung in einem Sicherheitskurs über Wasser zu lernen.
2.5 NOTSTEUERUNG
Wenn aus irgendeinem Grund die Steuerung mit den Steuerleinen nicht möglich ist (und der Start kann nicht mehr abgebrochen werden), dann läßt es sich auch sehr gut mit den D-Hauptleinen steuern (und landen).
Durchführung:
Man läßt beide Steuerleinen los und faßt entweder die D-Leinen oberhalb der Leinenschlösser oder ca. 10 cm tiefer am Gurt, aber immer symmetrisch. Durch einen Zug oder Drehbewegung an den Tragegurten oder Leinen kann
man nach dem gleichen Prinzip wie mit den Steuerleinen bremsen und steuern. Man muß aufpassen und den Schirm nicht überbremsen! Die Steuerwege hierbei sind wesentlich kürzer und die Steuerkräfte hoch.
2.6 LANDUNG
Die Landung mit dem ATIS ist einfach. Es ist stets wichtig, die Richtung, Geschwindigkeit und Gleichmäßigkeit des Windes in Betracht zu ziehen und auf eventuelle Turbulenzen, die in der Landezone durch die Wirkung des
Windes im Lee von Hindernissen entstehen können, zu reagieren bzw. diese Zonen zu meiden. Grundsätzlich wird immer gegen den Wind gelandet! Wir bremsen so gefühlvoll, daß wir mit möglichst kleiner Landegeschwindigkeit
aufsetzen. Die Vollbremsung (Stall) führen wir erst unmittelbar vor dem Aufsetzen, höchstens in einer Höhe von ca. 0,5 m, aus.
2.7 KRITISCHE FLUGLAGEN
In diesem Abschnitt beschäftigen wir uns mit den Flugsituationen, die durch Fehler des Piloten oder durch atmosphärische Einflüsse entstehen können. Das Alter und der damit
verbundene Verschleiß des
Gleitschirmes spielen dabei natürlich auch eine gewisse Rolle. Alle diese Flugzustände sind hier einzeln beschrieben und analysiert. Es folgt
die Beschreibung der richtigen Pilotenreaktion, um diese Flugzustände zu beenden. Diese Flugfiguren bewußt
einzuleiten, sollte nur einem Testpiloten vorbehalten bleiben. (Ausnahmen sind die Figuren, die in

Kap. 1.3 beschrieben wurden). Andere Piloten können diese
Figuren in einem Sicherheitskurs unter Aufsicht von erfahrenen Fluglehrern einüben.
Bei solchen Kursen gelten strenge Sicherheitsvorkehrungen, es wird über Wasser in ausreichender Höhe
geübt. Der Rettungsschirm ist eine Selbstverständlichkeit, und man muß immer bereit sein, ihn zu benutzen.
Wenn man eine Abweichung im Verhalten des Gleitschirmes von den in diesem Manual beschriebenen Eigenschaften feststellen sollte, muß das
Fluggerät unverzüglich dem Hersteller zur Kontrolle übergeben werden! Das gilt besonders bei der Ausleitung der Figuren! Jede Unklarheit sollte durch
Konsultation mit dem Hersteller oder einer von ihm autorisierten Person geklärt werden.
2.7.1 Sackflug
Zu diesem Flugzustand kommt es z.B. durch übermäßiges Bremsen der Steuerleinen oder durch Bremsen beim Einflug in einen Thermik-Bart (eine große Rolle spielt der Verschleiß der
Versiegelung des Schirmtuches). Wenn der Schirm in diesen Flugzustand kommt, sofort die Bremsen loslassen. Der Schirm geht allein wieder in den normalen Flugzustand über.
Falls der Schirm nach Loslassen der Steuerleinen länger als ca. 4 sec im Sackflug bleiben sollte, drücke die A-Tragegurte nach vorne, womit Du den Schirm zum Fliegen bringst. Sofort zur Herstellerkontrolle!!!
Notiz: Bei energischem Loslassen kommt es zum leichten Vorschießen der Kappe; dies ist normal.
2.7.2 Schneller Richtungswechsel
In bestimmten Situationen (bei Kollisionsgefahr) ist es notwendig, schnell eine scharfe Kurve zu fliegen.
Durchführung: Aus ungebremstem Flug ziehen wir die Steuerleine schnell ca. 60–80 % nach unten. Nach einer Drehung von ca. 90° sofort die Leine loslassen. Danach geht der Schirm in normalen Flug über. Eventuelles
Verbiegen vom inneren Flügelende nach hinten kann vorkommen und bedeutet nichts. Nach Durchführung einer solchen „scharfen Kurve“ kann man eine gewisse Pendelbewegung des Schirmes erwarten, die sich rasch beruhigt.
Nach einem längeren Halten der Steuerleine (über 90°) in dieser unteren Lage würde das Gerät in eine Steilspirale übergehen.
Vorsicht: Diese Kurve darf man nicht im kleinen Geschwindigkeitsbereich fliegen! (Gefahr des einseitigen Strömungsabrisses = Trudeln oder negativ drehen).
2.7.3 Trudeln (negative Kurve) – asymmetrisches Überziehen
Diese negative Rotation entsteht durch einen einseitigen Abriß der Strömung an der Kappe. Es passiert meistens durch eine zu langsame Fluggeschwindigkeit in einer engeren
Kurve oder wird durch den Einflug in einen Thermik-Bart bei gleichzeitigem starken Bremsen des Gerätes verursacht.
Beim Überziehen kommt es zum einseitigen Strömungsabriß auf der Innenseite der Kappe im Langsamflug. Der
Pilot hat das Gefühl, als ob diese Seite zurückginge. Sofort beide Steuerleinen loslassen.