Air Design RISE Series User manual

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Gleitschirm / Paraglider
RISE 3
High-End EN/LTF-B
Betriebshandbuch und Serviceheft
Manual and Service Book
Deutsch –Seite 3 –25
English –Page 26 –58
Anhang/Annex –Seite/Page 59 - 93
Seriennummer / Serial Number:
……………………………………………………………
Rev4 –12.12.2017
AIRDESIGN GmbH
Rhombergstraße 9 –A-6067 Absam –AUSTRIA
Tel: [phone]
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e-mail: [email protected]

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Inhaltsverzeichnis
1. Haftungsausschluss und wichtige Hinweise zur eigenen Sicherheit .... 5
2. Konstruktion und Design .................................................................... 6
3. Technische Daten............................................................................... 9
4. Piloteneignung ................................................................................... 9
5. Gurtzeug .......................................................................................... 10
6. Windenschlepp ................................................................................ 11
7. Flugpraxis......................................................................................... 11
a. Vorflugcheck und Startvorbereitungen:............................................ 11
b. Checkliste - Vorflugcheck ................................................................. 12
c. Der Start........................................................................................... 12
d. Kurvenflug........................................................................................ 13
e. Aktives Fliegen ................................................................................. 14
f. Beschleunigtes Fliegen ..................................................................... 14
g. Die Landung ..................................................................................... 15
h. Windenschlepp ................................................................................ 15
i. Einseitige Klapper und Frontale Klapper........................................... 15
j. Öffnen eines Verhängers.................................................................. 16
k. Trudeln (Negativdrehung) ................................................................ 16
l. Fullstall............................................................................................. 16
m. Sackflug............................................................................................ 17
n. Abstiegshilfen .................................................................................. 17
i. Steilspirale..................................................................................... 17
ii. B-Stall ........................................................................................... 18
iii. „Ohren anlegen“.......................................................................... 19
iv. „Ohren anlegen über B-Leine“ ..................................................... 19
8. Wartung, Pflege und Reparaturen.................................................... 20
9. Kontrolle- Nachprüfung.................................................................... 25
10. Schlusswort...................................................................................... 25
A. ANHANG - ANNEX ............................................................................ 59
a. Übersichtszeichnung –Overview...................................................... 59
b. Leinenplan –line plan ...................................................................... 60
c. Tragegurt - Riser............................................................................... 62
B. Material –Materials......................................................................... 65
C. Erklärung über Bauausführung und Leistung (EBL) –Declaration of
Design and Performance (DDP)..................................................................... 66
D. Leinen - Lines ................................................................................... 72
E. SERVICE BOOKLET - SERVICEHEFT..................................................... 88
F. Registry Of Product - Produktregistrierung....................................... 93

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WILLKOMMEN BEI AIRDESIGN
WIR GRATULIEREN DIR ZUM KAUF DEINES NEUEN GLEITSCHIRMES UND WÜNSCHEN DIR
DAMIT VIELE STUNDEN GENUSSVOLLEN FLIEGENS MIT DEINEM NEUEN SCHIRM.
Wir wollen jederzeit in der Lage sein, Dich sowohl mit Informationen über die aktuellen
Entwicklungen bei AIRDESIGN, als auch über technische Neuerungen für Deinen Gleitschirm zu
versorgen. Dies ist allerdings nur möglich, wenn die im Anhang befindliche
Produktregistrierung ausgefüllt an uns zurückgeschickt wird. Du kannst Dich auch einfach
online registrieren unter: www.ad-gliders.com
Des Weiteren kannst du Dich auf unserer Homepage für den NEWSLETTER mit Deiner E-Mail
Adresse eintragen. Dann wirst Du regelmäßig mit Neuigkeiten aus der AIRDESIGN Welt
versorgt.
Noch aktueller bist du, wenn du bei FACEBOOK unter „AIRDESIGN gliders“ ein „FAN“ wirst.
Auch hier werden immer aktuelle News und Infos gepostet.
Bei Fragen wende Dich bitte an Deinen AIRDESIGN Händler oder direkt an AIRDESIGN.
Nähere Informationen über den RISE3 findest Du auch auf unserer Homepage: www.ad-
gliders.com
AIRDESIGN GmbH
Rhombergstraße 9, 3.Stock
6067 Absam
AUSTRIA
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1. Haftungsausschluss und wichtige Hinweise zur eigenen Sicherheit
Bitte diese Beschreibung sorgfältig durchlesen und folgende Hinweise beachten:
•Dieser Gleitschirm ist ein musterprüfpflichtiges, leichtes Luftsportgerät mit einer
Leermasse von weniger als 120kg. Er ist in der Nutzung nicht als Fallschirm oder
zur Öffnung aus dem freien Fall geeignet.
•Dieser Gleitschirm entspricht zum Zeitpunkt seiner Auslieferung den
Bestimmungen der deutschen Lufttüchtigkeitsforderung LTF und der
Europäischen Norm EN - LTF 91/09 & EN 926-1:2006, 926-2:2013
•Er darf nicht ohne gültigen Befähigungsnachweis geflogen werden. Jeder
Eigenversuch ist lebensgefährlich.
•Die jeweiligen national gültigen Bestimmungen für den Betrieb von Gleitsegeln
sind zu beachten.
•Jede eigenmächtige Änderung am Gleitsegel hat ein Erlöschen der
Betriebserlaubnis zur Folge!
•Das Gleitsegel darf nur innerhalb der Betriebsgrenzen betrieben werden.
•Die Benutzung dieses Gleitschirmes erfolgt ausschließlich auf eigene Gefahr! Für
etwaige Personen- oder Materialschäden, die im Zusammenhang mit AIRDESIGN
Gleitsegeln oder deren Nutzung entstehen, kann der Hersteller nicht haftbar
gemacht werden.
•Jede Haftung von Hersteller und Vertreiber ist ausgeschlossen!
•Der Pilot trägt die Verantwortung für die Lufttüchtigkeit seines Fluggerätes!
•Es wird vorausgesetzt, dass der Pilot die Gesetzlichen Bestimmungen respektiert
und seine Fähigkeiten den Ansprüchen des Gerätes entsprechen!
•Das Gleitsegel ist unbedingt von einem Fachmann einzufliegen. Das Einfliegen
muss auf dem Typenschild vermerkt werden.
•Das Gleitsegel soll keinesfalls mit einem Kraftfahrzeug, Motorboot oder
ähnlichem geschleppt werden, wenn keine geeignete Schleppvorrichtung und
kein geeignete Windenführer zur Verfügung steht.
•Vor einem Windenschlepp soll der Pilot sich vergewissern, dass der
Windenführer eine fürs Gleitsegelschleppen geeignete Ausbildung hat.
•Kunstflug ist nicht zulässig.
•Das Fliegen mit nasser Kappe oder bei Regen ist unzulässig und kann unter
Umständen einen Sackflug verursachen.
•Das Gleitsegel sollte zuerst am Übungshang geflogen werden.
•Beim Fliegen sollten immer Helm und Handschuhe, sowie festes Schuhwerk und
geeignete Kleidung getragen werden.
•Der Pilot sollte nur starten, wenn Windrichtung, Windgeschwindigkeit und
Wetterlage einen gefahrlosen Flug zulassen
Bitte lesen Sie dieses Handbuch aufmerksam von Anfang bis Ende durch.
Die optimalen Eigenschaften des Schirmes werden nur gewährleistet, wenn sorgfältig damit
umgegangen wird, und er regelmäßig überprüft wird.

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2. Konstruktion und Design
RISE 3 – rise higher
RISE –der Name ist Programm.
Die dritte Generation des High-End B-Flügels
knüpft nahtlos an den Tugenden seiner
Vorgänger an: Top Leistung in Kombination
mit ungeahntem Flugkomfort.
Dennoch handelt es sich beim RISE3 um eine
komplette Neukonstruktion, denn viel Know-
how floss vom HERO (unserem Ultralight-
Hochleister) mit ein.
Eckdaten
Leistungssteigerung: Ca. eine halbe Gleitzahl
im Vergleich zum Vorgänger.
Höherer Top-Speed: Vergleichbar mit höher
klassifizierten Schirmen.
Perfekte Balance: Ein pitch-neutrales
Flugverhalten ermöglicht ideales Aufgleiten in
unterschiedlichsten Bedingungen. Das
praktische Gleiten fällt somit optimal aus.
Höhere Stabilität: Fliegen wird noch
stressfreier.
Agileres Einlenkverhalten: Der RISE3 hat ein
sehr spritziges Handling. Der Schirm spricht
auf Piloteneingriffe unmittelbar an.
Schirmgewicht: Durch Einsatz einer Leichtbau-Konstruktion und einem beständigen
Materialmix wurde ein leichter, aber robuster Schirm konstruiert.
Konstruktion
Erreicht wurde dies alles durch eine Kombination verschiedenster Merkmale:
Neue Profilgeneration: Abgeleitet vom HERO bringt es Leistung, Stabilität, sehr gutes
Steigverhalten, hohe Geschwindigkeit und gutmütiges Flugverhalten.

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Winglet-Design: Das Flügelende
ähnelt der Form eines Winglets –
wie es auch an modernen
Flugzeugen zu sehen ist. Dadurch
erhöht sich die projizierte
Streckung sowie die Leistung.
Zudem verleiht es dem Schirm
Spurtreue.
Konstruktion –Innenleben:
Grundsätzlich wurde das
vollständige Innenleben des
Schirms neu konzipiert und
optimiert. So wurde einerseits
Gewicht gespart und andererseits
die Flugeigenschaften positiv
beeinflusst. Man kann durchaus
behaupten, dass die inneren
Werte eines Schirms den
Charakter ausmachen!
Und wie fliegt er sich?
Angefangen beim Start spürt man
sofort, wie einfach alles funktioniert. Kaum in der Luft reagiert der RISE3 direkt auf jeden
Pilotenimpuls. Das direkte Handling macht es einfach, im Bart zu bleiben. Dabei dämpft der
Schirm perfekt und schluckt Turbulenzen. Das ausgewogene Flugverhalten vermittelt Komfort,
die hohe Stabilität macht Fliegen stressfrei und der Pilot hat immer die Kontrolle über den
Schirm. Im Gas offenbart der RISE3 seine Race-Gene –voll beschleunigt fliegt die Gegend nur
so an einem vorbei, der Top-Speed ist erstaunlich hoch für diese Schirmklasse. Dabei bleiben
Kappenstörungen dennoch kontrollierbar. Das Klappverhalten ist der Kategorie entsprechend,
aber grundsätzlich einfach zu beherrschen.
Ob B-Stall, Spiralen oder Big-Ears, alle Manöver sind einfach zu bewerkstelligen und unauffällig.

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Optik:
Auch der RISE3 hat die schlanke Designschwinge am Untersegel verpasst bekommen. Diese
unterstreicht die schnittige Silhouette und lässt ihn noch rassiger aussehen. Ein neues Logo und
neue Drucke am Untersegel vermitteln ein frisches Erscheinungsbild. Zudem steht eine weitere
Farbe zur Verfügung - PETROL.
Damit lassen sich viele neue Farbkombinationen kreieren. Für Sonderfarben sind nun fast alle
Felder einzeln wählbar. So können zum Beispiel die Farben der Schwingen innen und außen
unterschiedlich gestaltet werden.
Features:
Leichtbaukonstruktion mit bewährtem Materialmix
Stabilo Winglet
Shark-Nose
Vortex Holes
3D-Cut
Mini-Ribs
Razor-Edge
Race Beleinung
Performance Tragegurte
C-Control
Leichter Innenpacksack

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3. Technische Daten
*Erweiterer Gewichtsbereich:
Die XXS Größe wurde zusätzlich zum Standard Gewichtsbereich (50-65kg) zusätzlich bis zu 72kg
Flugmasse mustergeprüft. Im Bereich von 65-72kg fliegt der Schirm etwas schneller und
reagiert agiler und direkter. Besonders im Hike&Fly Einsatz werden diese Eigenschaften
bevorzugt.
4. Piloteneignung
LTF und EN Einstufung
Der AIRDESIGN RISE3 wurde bei der abschließenden Klassifizierung in die LTF Klasse B und EN
B eingeteilt.
Der AIRDESIGN RISE3 ist ein EN/LTF B Schirm –am oberen Ende der Klasse positioniert.
Hauptaugenmerk wurde auf Leistung und Agilität gelegt, und gleichermaßen die Ansprüche der
Kategorie B erfüllend. Der RISE3 eignet sich für Piloten, die bereits Erfahrung haben und fähig
sind einen Schirm aktiv zu fliegen.
Durch seine Leistung und dem agilen Handling eignet sich der RISE3 für weite Streckenflüge.
Der RISE3 ist ausschließlich für „einsitzige Nutzung“ mustergeprüft.

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Auszug aus der EN:
Jeder selbstständig fliegende Pilot muss in der Lage sein, zu beurteilen, ob er mit seinem
Können und seiner Ausrüstung den jeweiligen Flugbedingungen tatsächlich gewachsen ist.
Auch mit einer Ausrüstung mit maximaler passiver Sicherheit können Fehleinschätzungen
verheerende Folgen haben. Es liegt einzig und alleine am Piloten, solche Fehleinschätzungen zu
vermeiden, indem er sich in Theorie und Praxis weiterbildet, und seine Entscheidungen
bedacht und entsprechend seinem Können trifft. Ebenso liegt es am Piloten, eine passende
Schutzausrüstung zu verwenden sowie für die ständige Funktionsfähigkeit seiner Ausrüstung
Sorge zu tragen. Wer sich diese Grundsätze bewusst macht, kann den Gleitschirmsport sicher
und genussvoll betreiben. Im praktischen Flug –und speziell in turbulenter Luft –ist ein aktiver
Flug Stil ratsam. Das heißt, der Pilot sollte vorausschauend fliegen und immer bereit sein, bei
Störungen sofort einzugreifen oder diese von vorne herein zu verhindern. Um mit den
Reaktionen des Schirms vertraut zu werden und das eigene Pilotenkönnen zu festigen oder
auszubauen, empfehlen wir die Teilnahme an einem Sicherheitstraining.
Empfohlener Gewichtsbereich
Der AIRDESIGN RISE3 muss innerhalb des mustergeprüften Startgewichts geflogen werden,
welches Sie unter Punkt 3 „Technische Daten“finden. Das Gewicht bezieht sich auf das
Abfluggewicht (Pilotengewicht plus Bekleidung, Schirm, Gurtzeug, Ausrüstung etc.).
Der RISE3 reagiert auf Gewichtsveränderungen mit einer leichten Erhöhung bzw.
Verlangsamung des Trimmspeeds, wobei aber kaum ein Einfluss auf die Gleitleistung
festzustellen ist.
5. Gurtzeug
Der RISE3 ist für alle modernen Gurtzeugen mit Klassifizierung GH zugelassen.
Auszug aus der LTF bezüglich Gurtzeugabmessungen die bei den Testflügen benutzt wurden:
3.5.6. Gurtzeugabmessungen
Der Testpilot (und der Passagier im Falle der Prüfung in doppelsitziger Konfiguration) muss ein
Gurtzeug mit einem Normalabstand von 42 cm von den Befestigungspunkten der Gleitsegel-
Tragegurte (gemessen von den Mittellinien der Karabiner) zur Sitzbrettoberfläche verwenden.
Der horizontale Abstand der Befestigungspunkte der Gleitsegel-Tragegurte (gemessen von den

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Mittellinien der Karabiner) muss auf 42 cm eingestellt sein.
• Im Fall eines Pilotengewichts von weniger als 50 kg ist der horizontale Abstand auf 38 cm
einzustellen.
• Im Fall eines Pilotengewichts von mehr als 80 kg ist der horizontale Abstand auf 46 cm
einzustellen.
6. Windenschlepp
Der RISE3 ist problemlos für den Windenschlepp geeignet. Der Einsatz einer passenden
Schlepphilfe ist nicht zwingend, aber auf jeden Fall empfehlenswert und verschafft dem Pilot
mehr Sicherheitsreserven während der Schleppphase.
7. Flugpraxis
Dieses Handbuch ist kein Lehrbuch für Gleitschirmfliegen. Die folgenden Punkte sind lediglich
als Ergänzung zu verstehen.
a. Vorflugcheck und Startvorbereitungen:
Ein sorgfältiger Vorflugcheck ist vor jedem Flug durchzuführen. Dabei sind Leinen, Tragegurte
und Schirmkappe auf Beschädigungen zu überprüfen! Auch bei kleinen Mängeln darf auf
keinen Fall gestartet werden! Auch ist sicherzustellen, dass die Leinenschlösser
(Schraubschäkel) fest geschlossen sind.
Das Gurtzeug ist mit größter Sorgfalt anzulegen und alle Schnallen zu prüfen.
Darüber hinaus empfiehlt es sich, den sicheren Sitz des Rettungsgerätegriffs und den korrekten
Zustand der Außencontainer-Splints zu checken.
Auch die Hauptkarabiner sind einer optischen Prüfung zu unterziehen. Bei sichtbaren Schäden
oder nach 300 Flugstunden sind die Hauptkarabiner auszutauschen.
Die Leinenebenen sind sorgfältig zu trennen und die Tragegurte zu ordnen.
Sind die Tragegurte nicht verdreht, verlaufen die Bremsleinen frei durch die Öse zur
Hinterkante des Schirmes?
Alle Leinen müssen frei und ohne Verschlingung vom Tragegurt zur Kappe laufen. Verknotete
Leinen lassen sich während des Fluges oft nicht lösen!
Die Bremsleinen liegen direkt auf dem Boden, deshalb ist besonders darauf zu achten, dass sie
beim Start nicht hängenbleiben können.
Es dürfen keine Leinen unter der Schirmkappe liegen. Ein Leinenüberwurf kann verhängnisvolle
Folgen haben!

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Die Kappe wird halbkreisförmig gegen den Wind ausgelegt. Beim Aufziehen spannen sich die A-
Leinen in der Mitte des Schirms zuerst, er füllt sich gleichmäßig und ein leichter,
richtungsstabiler Start ist gewährleistet.
Vor dem Start werden die Tragegurte mittels Haupkarabiner mit dem Gurtzeug verbunden. Es
ist sorgfältig darauf zu achten, dass die Hauptkarabiner sicher schließen.
ACHTUNG: NIEMALS MIT OFFENEN HAUPTKARABINERN STARTEN!
b. Checkliste - Vorflugcheck
Beim Auslegen:
- Schirmkappe ohne Beschädigungen
- Tragegurte ohne Beschädigungen
- Leinenschlösser fest verschlossen
- Fangleinenvernähung am Tragegurt
- alle Fangleinen frei von der Kappe zum Tragegurt, Bremsleinen
Beim Anziehen des Gurtzeugs:
- Rettungsgerätegriff (Splints)
- Schnallen (Beinschlaufen, Brustgurt) geschlossen
- Hauptkarabiner
Vor dem Start:
- Speedsystem eingehängt
- Gurte nicht verdreht
- Bremsgriffe in der Hand, Bremsleinen frei
- Pilotenposition mittig (alle Leinen gleich gespannt)
- Windrichtung
- Hindernisse am Boden
- freier Luftraum
c. Der Start
Der RISE3 ist generell sehr einfach zu starten. Die Kappe steigt konstant und hat keine
Tendenzen zum Hängenbleiben.
Der startbereite Pilot hält je Seite die A-Gurte und die Bremsgriffe in den Händen.
Die A-Gurte sind zweigeteilt. Am äußeren Gurt befindet sich die äußerste A-Leine, welche dann
zum Ohren anlegen Verwendung findet. Zum Starten kann man entweder nur den A-Hauptgurt
nehmen oder auch beide A Gurte.
Zur besseren Orientierung und Kontrolle sind die A-Leinen sowie die Manschette an den A-
Gurten rot gefärbt. Die Arme sind in Verlängerung der A-Gurte seitlich nach hinten gestreckt.
Vor dem Anlauf sind der ausgelegte Schirm, die Windrichtung und der Luftraum zu überprüfen!
Mit konstantem Anlauf wird die Fläche aufgezogen. Es ist nicht nötig sozusagen „in den Schirm
zu springen“ – auch nicht bei Rückenwind –Ein zu mächtiges „in die Kappe springen“ hindert
den Schirm sogar beim Füllen und Starten.
Die Kappe füllt sich schnell und zuverlässig. Sobald der Zug beim Aufziehen nachlässt, ist die
Gleitschirmkappe durch dosiertes Bremsen senkrecht über dem Piloten zu halten. Der Pilot
führt den Kontrollblick durch und vergewissert sich, dass die Kappe vollständig geöffnet, ohne
Knoten in den Leinen, über ihm steht. Die endgültige Entscheidung zu starten fällt erst, wenn
alle Störungen erfolgreich behoben sind. Ansonsten ist der Start aus Sicherheitsgründen sofort
abzubrechen!

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Bei Rückwärtsstarts (Pilot mit Gesicht zum Schirm und rückwärts laufend) gibt es generell keine
Auffälligkeiten.
d. Kurvenflug
Der RISE3 besitzt für einen Schirm dieser Klasse ein sehr agiles Handling. Der Steuerdruck ist
progressiv ansteigend, damit es zu keinem unabsichtlichen Überbremsen in den Sackflug
kommt. Die Steuerwege sind lang. Zudem dämpft der RISE3 Turbulenzen sehr gut und
vermittelt hier Sicherheit.
Brake-Shifting:
Die längere Bremsrollenaufnahme ermöglicht das Beeinflussen des Kurvenverhaltens. Wenn
man während des Bremsens die Hand der Kurveninnenseite mehr Richtung Schirmmitte
drückt, dreht der RISE3 noch enger und steiler –ohne dabei zu graben. Wenn man im
Gegensatz dazu die Hände weit von sich streckt, wird das Drehen flacher und optimiert auch
das Steigen. Wir nennen dies Brake-Shifting. Nähere Info diesbezüglich findest du auf unserer
Homepage oder Facebook Seite (www.ad-gliders.com, www.facebook.com/AirDesignGliders)
VORSICHT: BEI ZU WEITEM UND ZU SCHNELLEM DURCHZIEHEN DER
BREMSLEINEN BESTEHT DIE GEFAHR EINES STRÖMUNGSABRISSES!
Ein einseitiger Strömungsabriss kündigt sich deutlich an: der Schirm fängt an um die Kurve zu
„schmieren“: die kurveninnere Flügelhälfte bleibt stehen und wird weich. In dieser Phase ist
die kurveninnere Bremse sofort zu lösen. Sollte eine Bremsleine reißen, oder sich vom
Bremsgriff lösen, lässt der RISE3 sich mit Hilfe der C-Gurte eingeschränkt steuern und landen.
Positionierung der Bremsgriffe
Der RISE3 wird ab Werk mit einer optimalen Bremseinstellung ausgeliefert.
Bei einer Verkürzung der Bremseinstellung ist besonders darauf zu achten, dass der Schirm im
Trimmflug und beschleunigt nicht durch zu kurze Bremsleinen verlangsamt wird. Neben einer
Verschlechterung der Leistungs- und Starteigenschaften können bei stark verkürzten Bremsen
auch Sicherheitsprobleme auftreten. Es sollte daher immer ein „Leerweg“ von einigen
Zentimetern zur Verfügung stehen, um den Schirm nicht unbeabsichtigt anzubremsen. Hierbei
ist auch zu beachten, dass die Bremse bereits durch ihren Luftwiderstand eine Zugkraft
verursacht. Wird die Bremseinstellung verlängert, so muss gewährleistet sein, dass der Pilot in
extremen Flugsituationen und bei der Landung die Möglichkeit hat, den Stallpunkt ohne
Wickeln der Bremsen zu erfliegen. Veränderungen des Bremsweges sollten immer nur in
kleinen Schritten (2 bis 3 Zentimeter) erfolgen und am Übungshang kontrolliert werden. Auf
eine symmetrische Einstellung von linker und rechter Bremsleine ist dabei zu achten! Eine
individuell richtig eingestellte Bremse ist die Voraussetzung für aktives und ermüdungsfreies
Fliegen. Um ein unbeabsichtigtes Lösen der Bremsgriffe zu verhindern, ist unbedingt auf die
richtige Ausführung und den festen Sitz des Bremsleinenknotens zu achten.
Alternative Richtungssteuerung:
Sollte der Fall eintreten, dass der Schirm nicht mehr über die Bremsleinen steuerbar ist, weil
z.B. die Bremsleinen verwickelt sind, so kann der RISE3 eingeschränkt auch über die hinteren
Gurte gesteuert werden. In Verbindung mit Gewichtsverlagerung lassen sich so relativ gute
Richtungskorrekturen durchführen. Auch eine sichere Landung ist mit dieser Technik möglich.

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Die hinteren Gurte dürfen dabei nicht zu weit heruntergezogen werden, um einen
Strömungsabriss zu vermeiden.
e. Aktives Fliegen –C-Gurt Steuerung/Kontrolle
Aktives Fliegen erhöht die Sicherheit. Deswegen sollte in turbulenter Luft stets etwas
angebremst geflogen werden. Man erreicht dadurch eine Vergrößerung des Anstellwinkels und
mehr Stabilität der Kappe. Gleichzeitig spürt der Pilot über die Bremsen den Schirm besser und
kann somit bei möglichen Klappern schneller reagieren oder diese vermeiden. Beim Einfliegen
in starke oder zerrissene Thermik ist darauf zu achten, dass die Gleitschirmkappe nicht hinter
dem Piloten zurückbleibt und in einen dynamischen Strömungsabriss gerät. Verhindert wird
dies, indem man beim Einfliegen in den Aufwindbereich den Steuerleinenzug lockert, um etwas
Geschwindigkeit aufzunehmen. Umgekehrt muss der Gleitschirm abgebremst werden, wenn
die Kappe durch Einfliegen in einen Abwindbereich oder Herausfliegen aus der Thermik vor den
Piloten kommt. Schneller zu fliegen (Beschleunigungssystem aktiviert) ist zum Durchqueren
von Abwindzonen und bei Gegenwind sinnvoll. Diese Art der Flugtechnik nennt man "aktives
Fliegen".
Der RISE3 besitzt schon konstruktionsbedingt eine hohe Stabilität. Ein aktiver Flugstil in
turbulenter Luft, so wie oben beschrieben, trägt jedoch zusätzlich zur Sicherheit des Piloten
bei. Ein Einklappen und Deformieren der Kappe kann so weitgehend verhindert werden.
C-Gurt Steuerung/Kontrolle
Mit Hilfe der C-Gurte kann der Schirm in Turbulenzen kontrolliert und gestützt werden. Auch
kann die Flugrichtung kontrolliert werden. Der Vorteil in der C-Gurt Steuerung liegt darin, dass
der Schirm weniger Geschwindigkeit und Leistung verliert, als wenn man den Schirm über die
Bremsen stabilisiert.
ACHTUNG: C-Gurt Kontrolle ersetzt nicht aktives Fliegen. Der Schirm kann in starken
Turbulenzen dennoch klappen.
ACHTUNG: Die C-Gurt Steuerung/Kontrolle kann auch im beschleunigten Flug verwendet
werden. Jedoch nur bis ca. drei Viertel des Beschleunigerweges. Darüber hinaus funktioniert
die C-Kontrolle nicht mehr und der Schirm kann sogar Klappen.
f. Beschleunigtes Fliegen
Der Beschleuniger des RISE3 wird mit „quick hooks“ (Schnellverbindern) ausgeliefert, um mit
allen gängigen Fuß-Beschleunigern verbunden werden zu können. Vor dem ersten Flug muss
sichergestellt sein, dass der Beschleuniger gängig ist und die richtige Länge aufweist. Ein zu
kurzes System beschleunigt den Schirm bereits im Normalflug!
Bei Betätigung des Beschleunigungssystems wird der Anstellwinkel verringert, wodurch die
Geschwindigkeit zunimmt, aber der Gleitschirm auch instabiler wird und leichter einklappt.
Deshalb sollte das Beschleunigungssystem immer mit genügend Sicherheitsabstand zum
Boden, zu Hindernissen und zu anderen Fluggeräten betätigt werden. Beim Einflug in
Turbulenzen ist das Beschleunigungssystem sofort zu deaktivieren! Eine zu kurze Einstellung
der Bremsleinen ist zu vermeiden.
Beschleunigte Klapper sind in der Regel impulsiver und erfordern erhöhte
Reaktionsbereitschaft!

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NIEMALS IN TURBULENTER LUFT BESCHLEUNIGEN!
NIEMALS DIE BREMSGRIFFE LOSLASSEN!
NICHT IM VOLLBESCHLEUNIGTEN ZUSTAND ANBREMSEN!
ANBREMSEN ERHÖHT DEN AUFTRIEB UND DER DRUCKPUNKT WANDERT NACH HINTEN.
DADURCH VERLIERT DER FLÜGEL FÜR EINEN KURZEN MOMENT AN STABILITÄT UND KANN
EINKLAPPEN. SOLLTE DIE FLÄCHE EINKLAPPEN, SO IST SOFORT DAS BESCHLEUNIGUNGSSYSTEM
ZU LÖSEN, DER GLEITSCHIRM ZU STABILISIEREN UND ZU ÖFFNEN!
g. Die Landung
Der RISE3 ist einfach zu landen. Aus einem geraden Endanflug gegen den Wind lässt man den
Gleitschirm mit zunehmendem Anbremsen ausgleiten und richtet sich auf. Kurz vor
Bodenkontakt zieht man die Bremsen ganz durch bis der Schirm komplett abgefangen ist. Bei
starkem Gegenwind bremst man entsprechend schwächer. Landungen aus Kurven heraus und
schnelle Kurvenwechsel vor der Landung sind wegen der damit verbundenen
Pendelbewegungen zu vermeiden.
Achtung: Nach dem Aufsetzen am Boden ist ein Überschießen und Aufprallen der Kappe vor
dem Piloten zu vermeiden, da dies ein Platzen der Zellwände zur Folge haben kann.
(Papiertüteneffekt).
h. Windenschlepp
Beim Windenschlepp mit dem RISE3 ist darauf zu achten, dass der Gleitschirm vor dem Start
senkrecht über dem Piloten steht. In der Startphase soll nicht mit zu großem Zug geschleppt
werden, damit der Pilot im flachen Winkel vom Start wegsteigt. Schleppleinenzug über 90 kp
ist nicht zulässig. In jedem Fall darf der maximale Zug auf der Schleppleine nicht höher als das
Körpergewicht des Piloten sein.
In Deutschland ist Windenschlepp mit dem Gleitschirm prinzipiell nur zugelassen, wenn der
Pilot einen Befähigungsnachweis für Windenschlepp, der Windenfahrer einen
Befähigungsnachweis für Winden mit Berechtigung für Gleitschirmschlepp besitzt, der
Gleitschirm schlepptauglich ist, sowie Winde und Schleppklinke eine Musterzulassung haben,
die sie als geeignet für Gleitschirmschlepp ausweist. Grundsätzlich sind die örtlich geltenden
Vorschriften zu beachten und nur mit einem erfahrenen Schleppteam und geeignetem
Material zu schleppen.
i. Einseitige Klapper und frontale Klapper
Wie bei jedem anderen Gleitschirm, so können auch beim RISE3 stärkere Turbulenzen zum
Einklappen der Fläche führen. Trotzdem sollten wie bereits unter dem Kapitel "aktives Fliegen"
beschrieben, sofort beide Bremsen leicht angezogen werden. Das Wiederöffnen wird
unterstützt, indem man die Drehbewegung der Kappe durch Gegensteuern stabilisiert und auf
der eingeklappten Seite langsam und dosiert die Bremse herunter zieht, bis sich diese Seite
wieder öffnet. Beim Gegenbremsen zur Stabilisierung des Wegdrehens ist zu beachten, dass
der Steuerweg im Gegensatz zum nicht eingeklappten Schirm kürzer ist. Daher wird ein
dosiertes Gegenbremsen empfohlen, um einen Strömungsabriss auf der ´gesunden´ Seite zu
vermeiden. Klappt der Schirm während man beschleunigt, löst man zuerst den Beinstrecker,
um die Stabilisierung und das Wiederöffnen der Kappe zu unterstützen. Das Wiederöffnen
unterstützt man nun so wie oben bereits beschrieben.

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Bei Frontalklappern sollte man das Wiederöffnen durch beidseitiges kurzes Ziehen der
Steuerleinen unterstützen.
j. Öffnen eines Verhängers
In extremen Bedingungen und seltenen Fällen kann es vorkommen, dass sich ein Flügelende
verhängt.
Wenn dies geschieht, versuchen Sie zuerst alle Standardmethoden (wie oben beschrieben), um
einen seitlichen Einklapper wieder zu öffnen. Wenn sich der Einklapper dann immer noch nicht
öffnet, ziehen Sie die Stabilo-Leine (ist in gesonderter Farbe –grün am B-Gurt) einzeln und
konstant herunter, bis sich der Verhänger löst. Eine weitere Möglichkeit einen Verhänger zu
lösen, wäre den Schirm zu stallen (Fullstall) –siehe unten. Wenn Sie schon sehr tief sind, ist es
sehr viel wichtiger, den Gleitschirm zu einem sicheren Landeplatz zu steuern oder sogar den
Notschirm zu ziehen, falls sich der Schirm nicht stabilisieren lässt.
k. Trudeln (Negativdrehung)
Prinzipiell sollte man einen Gleitschirm nicht zum Trudeln bringen. Bei manchen
Sicherheitstrainings wird das Trudeln über Wasser mit Schwimmweste und einem
einsatzbereiten Rettungsboot geübt. Sinn dieses Trainings ist es, sich an die Grenzen des
einseitigen Strömungsabrisses heranzutasten, um diese kennenzulernen. Das Ausleiten des
Trudelns (Negativdrehung) geschieht, indem man beide Bremsen freigibt. Bei Lösen der
Bremsen zum falschen Zeitpunkt kann der Schirm stark anschießen (nicht den Schirm
freigeben, wenn die Kappe hinter einem steht).
Achtung: Dieses Manöver ist mit großem Höhenverlust verbunden und fordert ein hohes Maß
an Pilotenkönnen! Es wird nicht empfohlen, dieses Manöver durchzuführen.
l. Fullstall
Um einen Fullstall einzuleiten, sind beide Bremsleinen durchzuziehen. Der Schirm wird stetig
langsamer, bis die Strömung komplett abreißt. Die Kappe kippt plötzlich nach hinten weg. Trotz
dieser unangenehmen Schirmreaktion sind beide Bremsleinen konsequent unten zu halten, bis
sich der Schirm stabilisiert. Zur Stabilisierung empfiehlt es sich die Kappe vorzufüllen, indem
man die Bremsen vorerst nicht vollständig frei gibt, sondern die Bremsen noch leicht
angebremst hält (ca. 1/3 des Bremsweges noch halten). Erst danach werden die Bremsen
langsam und komplett freigegeben. Der Schirm pendelt nach vorne, um wieder Fahrt
aufzunehmen.
HINWEIS: Grundsätzlich besitzt der RISE3 lange Steuerwege und das Stallen des Schirmes
erfordert ein tiefes Durchbremsen. Wenn man den Schirm aber zu weit durchzieht, wird das
Stallverhalten sehr unruhig und die Kappe kann stärker abkippen oder auch anfahren oder sich
auch stärker verformen, obwohl die Bremsen noch gehalten werden.
ACHTUNG: Wenn die Kappe nach hinten wegkippt, z.B. im Moment der Einleitung des
Fullstalls, dürfen die Bremsen auf keinen Fall freigeben werden. Die Folge wäre, dass die Kappe
extrem beschleunigt und die Gefahr besteht, dass der Pilot in die Kappe fällt oder großflächige
Klapper auftreten.
Achtung: Dieses Manöver ist mit großem Höhenverlust verbunden und fordert ein hohes Maß
an Pilotenkönnen! Es wird nicht empfohlen, dieses Manöver durchzuführen.

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Der verfügbare Steuerweg bis zum Stall ist von der Schirmgröße und Zuladung abhängig und ist
für den RISE3 M und L bei mindestens 65cm (S bei mindestens 60cm, bei XS und XXS bei
mindestens 55cm) . Diese Werte stellen nur einen groben Anhaltspunkt dar, dessen Angabe im
Handbuch durch die EN 926 gefordert ist. Gerade in turbulenter Luft kann der Strömungsabriss
aber auch deutlich früher, oder deutlich später als oben angegeben einsetzen. Wer den
Steuerweg seines Schirms gänzlich nutzen will, sollte im Rahmen eines Sicherheitstrainings die
Bremswege für Sackflug und Fullstall erfliegen lernen. Die hier angegebenen Werte für den
Steuerweg können höchstens eine erste Vorstellung für den nutzbaren Bremsbereich liefern.
HINWEIS:
GENERELL WIRD BEI SEITLICHEN KLAPPERN DER STEUERWEG AN DER GESUNDEN SEITE
DEUTLICH KÜRZER!
m. Sackflug
Als Sackflug wird ein Flugzustand ohne Vorwärtsfahrt und mit starkem Sinken bezeichnet. Der
Sackflug kann vom Piloten absichtlich durch starkes symmetrisches Anbremsen eingeleitet
werden, und ist gewissermaßen die Vorstufe zum Fullstall.
Der RISE3 leitet den Sackflug selbstständig durch vollständiges Freigeben der Bremsen aus.
Ein sehr stark gebrauchter Schirm mit porösem Tuch und/oder mit vertrimmten Leinen (z.B. als
Folge von starker Nutzung, Unterlassung von Serviceintervallen) kann in einem stabilen
Sackflug bleiben. Passieren kann dies z.B. bei einer zu langsamen B-Stall Ausleitung, oder nach
einem Frontstall.
Im Falle eines stabilen Sackfluges sollte man die A-Leinen nach vorne drücken bzw. nach unten
ziehen, oder den Beschleuniger betätigen. Nach einer leichten Pendelbewegung geht der
Schirm dann wieder in den Normalflug über. Beim Sackflug in Bodennähe ist abzuwägen, ob die
Höhe für das Durchpendeln noch ausreicht. Anderenfalls ist eine (harte) Landung im Sackflug
vorzuziehen.
Werden im Sackflug die Bremsen betätigt, so geht der Schirm in einen Fullstall über!
Hinweis zum Fliegen im Regen:
Ein Flug durch Regenschauer ist nach Möglichkeit zu vermeiden, da dadurch die Tendenz zum
Sackflug deutlich vergrößert wird. Sollte der Pilot dennoch in einen Schauer geraten, so ist
damit zu rechnen, dass der verfügbare Bremsweg stark abnimmt. Dem entsprechend sollte nur
wenig gebremst werden. Zusätzlich kann der Beschleuniger betätigt werden, falls die
Wetterbbedingungen und der Bodenabstand ein beschleunigtes Fliegen zulassen.
n. Abstiegshilfen
i. Steilspirale
Die Steilspirale wird durch vorsichtiges Erhöhen des Bremsleinenzugs und Gewichtsverlagerung
zur Kurveninnenseite eingeleitet. Der RISE3 nimmt kontinuierlich an Geschwindigkeit und
Querlage zu, bis er sich in einer Steilspirale befindet.
Sobald der Flügel vor den Piloten kommt (sich auf die Nase stellt), sollte der Pilot dem
entstehenden Impuls etwas nachgeben und sein Gewicht neutral halten.
Die Schräglage und die Sinkgeschwindigkeit in der Steilspirale werden durch dosiertes Ziehen
der kurvenäußeren Bremsleine bzw. Nachlassen der kurveninneren Bremse kontrolliert.
Leichtes Anbremsen des kurvenäußeren Flügels verhindert das Einklappen der kurvenäußeren

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Flügelspitze in steilen Spiralen. Wegen des extremen Höhenverlustes in der Steilspirale ist
immer ausreichend Sicherheitshöhe einzuhalten!
Um starke Pendelbewegungen bei der Ausleitung der Steilspirale zu vermeiden, wird die
kurveninnere Bremse langsam gelöst, die kurvenäußere Bremse bleibt leicht angebremst.
Der RISE3 hat keine Tendenz zur stabilen Steilspirale. Sollte er unter ungünstigen Einflüssen
weiterdrehen, ist die Steilspirale aktiv auszuleiten, d.h. Gewichtsverlagerung nach außen und
die Kurvenaußenseite mehr anbremsen, bis der Flügel sich aufrichtet.
Es wird grundsätzlich empfohlen eine kontrollierte Ausleitung aktiv einzuleiten. Dadurch wird
ein zu schnelles Ausleiten und somit starkes Aufschaukeln und Anschießen verhindert. Am
besten ist es, wenn man den Schirm außen etwas mitbremst, bis sich die Geschwindigkeit der
Drehbewegung verringert und der Schirm langsam nachdreht bis er sich aufrichtet. Damit wird
auch verhindert, dass man in die eigenen Wirbel fliegt.
Folgende Punkte können dazu beitragen, dass ein Schirm stabil in der Spirale bleibt:
•Zu enger Brustgurt
•Durch Gewichtsverlagerung nach innen oder wenn man sich gegen das „Nach
außen Drücken“ wehrt.
•Gurtzeuge ohne Sitzbrett
oBei Gurtzeugen ohne Sitzbrett (mit sogenannten Beinhängern) erfolgt
keine automatische Gewichtsverlagerung nach außen, wenn der Pilot die
Bremsen frei gibt. Der Pilot muss aktiv sein Gewicht nach außen verlagern
oder das Bein (der Kurvenaußenseite) bewusst nach unten drücken –
Bleibt hingegen das Gewicht neutral oder sogar kurveninnenseitig, kann
der Schirm markant nachdrehen oder sogar stabil bleiben.
•Ballast am Brustgurt montiert.
•Kreuzverstrebungen am Brustgurt
•Kein Anbremsen der Kurvenaußenseite
Sollte der Schirm in eine stabile Spirale geraten, kann der RISE3 trotzdem leicht ausgeleitet
werden, indem die kurvenäußere Bremse leicht mitgebremst wird.
ACHTUNG: EINE STABILE STEILSPIRALE AUSZULEITEN ERFORDERT AUFGRUND DER HOHEN G-
BELASTUNG EINEN UNGEWOHNT GROSSEN KRAFTAUFWAND!
ACHTUNG: DURCH DIE HOHE LEISTUNG UND DYNAMIK MUSS MAN BEI EINER ZU SCHNELLEN
AUSLEITUNG AUS EINER STEILSPIRALE DAMIT RECHNEN, WIEDER NACH OBEN ZU STEIGEN.
DAMIT KANN MAN AUCH IN SEINE EIGENE WIRBELSCHLEPPE (ROTOR) GERATEN!
ACHTUNG: STEILSPIRALEN VERURSACHEN ORIENTIERUNGSVERLUST UND MAN BENÖTIGT ZEIT,
UM SIE AUSZULEITEN. DIESES MANÖVER MUSS RECHTZEITIG, IN AUSREICHENDER HÖHE
AUSGELEITET WERDEN!
WICHTIGER SICHERHEITSHINWEIS: EIN PILOT; DER DEHYDRIERT IST, ODER EINE STEILSPIRALE
NICHT GEWOHNT IST, KANN DAS BEWUSSTSEIN VERLIEREN!
ii. B-Stall
Die B-Gurte werden langsam und symmetrisch heruntergezogen bis der Schirm seine
Vorwärtsfahrt verliert und sich die Kappe auf der B-Ebene zusammenschiebt (die Bremsgriffe
bleiben dabei an der Hand). Die Strömung reißt ab, und der Schirm geht in einen vertikalen

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Sinkflug ohne Vorwärtsfahrt über. Das Lösen der B-Gurte beendet diesen Flugzustand, der
Schirm nickt nach vorne und nimmt wieder Fahrt auf.
ACHTUNG: DURCH ZU WEITES ZIEHEN DER B-GURTE KANN MAN DIE FLÄCHE ZUSÄTZLICH
VERKLEINERN UND DIE SINKGESCHWINDIGKEIT ERHÖHEN, ALLERDINGS BESTEHT DABEI DIE
GEFAHR, DASS DIE KAPPE SICH VERFORMT, IHRE STABILITÄT ÜBER DIE SPANNWEITE VERLIERT
ODER EINE ROSETTE BILDET. IN DIESEM FALL SIND DIE B-GURTE SOFORT FREIZUGEBEN.
iii. „Ohren anlegen“
Um die „Ohren anzulegen“ werden beidseitig die äußeren A-Leinen heruntergezogen bis der
Außenflügel einklappt. Die Äußeren A sind auf einem gesonderten Gurt befestigt.
Um sowohl das Sinken als auch die Vorwärtsgeschwindigkeit zu erhöhen, kann dieses Manöver
mit einer gleichzeitigen Betätigung des Beschleunigungssystems kombiniert werden. Dazu
zuerst die Ohren anlegen und dann den Beschleuniger drücken. Die Gefahr von
Kappenstörungen in turbulenter Luft ist mit „angelegten Ohren“ deutlich reduziert.
Zur Ausleitung werden die äußeren A-Leinen wieder frei gegeben. Beim Ohren anlegen mit
Beschleuniger zuerst den Beschleuniger lösen und dann Ohren öffnen. Um die Öffnung zu
beschleunigen, bremst der Pilot leicht an.
iv. „Ohren anlegen über B-Leine“
Als Alternative zum „Ohren anlegen“ mittels äußerster A-Leine kann man stattdessen auch die
äußerste B-Leine verwenden. Der Schirm macht dann einen begrenzten B-Stall im
Außenbereich, welcher mit dem konventionellen „Ohren anlegen“ vergleichbar ist. Zum
Ausleiten werden die B-Leinen gleichzeitig wieder frei gegeben. Der Vorteil dieser Art besteht
darin, dass es zu keinem Schlagen der Ohren kommt. Ein Nachteil ist eventuell, dass man die
Größe der Ohren nicht variieren kann. Dieses Manöver funktioniert im unbeschleunigten,
sowie im beschleunigten Flug.
Es bedarf einer gewissen Technik und Übung in der Ausführung.
ALLE ABSTIEGSHILFEN SOLLTEN BEI RUHIGER LUFT UND IN AUSREICHENDER SICHERHEITSHÖHE
GEÜBT WERDEN, UM SIE IN NOTSITUATIONEN BEI TURBULENTER LUFT EINSETZEN ZU
KÖNNEN!
FÜR ALLE EXTREMFLUGMANÖVER UND ABSTIEGSHILFEN GILT:
ERSTES ÜBEN UNTER ANLEITUNG EINES LEHRERS IM RAHMEN EINER SCHULUNG
ODER EINES SICHERHEITSTRAININGS
VOR DEM EINLEITEN DER MANÖVER VERGEWISSERT SICH DER PILOT, DASS DER
LUFTRAUM UNTER IHM FREI IST
WÄHREND DER MANÖVER MUSS DER PILOT BLICKKONTAKT ZUR KAPPE HABEN UND
DIE HÖHE ÜBER GRUND KONTROLLIEREN
Wenn du die Kontrolle über den Schirm verlierst, oder wenn du dir nicht absolut sicher bist,
dass die Höhe für weitere Öffnungsversuche ausreicht, benutze ohne zu Zögern deine
Rettung.