Air Design UFO 2 User manual

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Gleitschirm
Einfachsegler / Single-Surface Wing
Betriebshandbuch
Rev5 –07.05.2021
AIRDESIGN GmbH
Rhombergstraße 9 –A-6067 Absam –AUSTRIA
e-mail: [email protected]
www.airdesign.at

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Inhaltsverzeichnis
1. Haftungsausschluss und wichtige Hinweise zur eigenen Sicherheit .... 3
2. Konstruktion und Design....................................................................4
3. Technische Daten............................................................................... 5
4. Piloteneignung................................................................................... 8
5. Gurtzeug ............................................................................................ 9
6. Windenschlepp ................................................................................ 10
7. Flugpraxis.........................................................................................10
a. Vorflugcheck und Startvorbereitungen:............................................10
b. Checkliste - Vorflugcheck ................................................................. 11
c. Der Start........................................................................................... 11
d. Kurvenflug........................................................................................12
e. Aktives Fliegen ................................................................................ 13
f. Beschleunigtes Fliegen..................................................................... 13
g. Die Landung .....................................................................................14
h. Windenschlepp ................................................................................ 15
i. Einseitige Klapper und Frontale Klapper...........................................15
j. Öffnen eines Verhängers.................................................................. 16
k. Trudeln (Negativdrehung) ................................................................ 16
l. Fullstall –Sackflug - Bremsweg.........................................................16
m. Abstiegshilfen .................................................................................. 18
i.Steilspirale ....................................................................................... 18
ii. B-Stall .............................................................................................20
iii. „Ohren anlegen“ ............................................................................ 20
8. Wartung, Pflege und Reparaturen....................................................21
9. Kontrolle- Nachprüfung....................................................................31
10. Schlusswort......................................................................................32
A. ANHANG - ANNEX .......................................................................... 108
a. Übersichtszeichnung –Overview.................................................... 108
b. Leinenplan –line plan .................................................................... 109
c. Tragegurt –Riser............................................................................ 111
B. Material –Materials....................................................................... 114
C. Dokumente Musterprüfung ........................................................... 115
D. Leinen - Lines ................................................................................. 130
E. SERVICE BOOKLET - SERVICEHEFT................................................... 156
F. Registry Of Product - Produktregistrierung..................................... 161

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WILLKOMMEN BEI AIRDESIGN
WIR GRATULIEREN DIR ZUM KAUF DEINES NEUEN GLEITSCHIRMES UND WÜNSCHEN DIR DAMIT
VIELE STUNDEN GENUSSVOLLEN FLIEGENS MIT DEINEM NEUEN SCHIRM.
Wir wollen jederzeit in der Lage sein, Dich sowohl mit Informationen über die aktuellen
Entwicklungen bei AIRDESIGN, als auch über technische Neuerungen für Deinen Gleitschirm zu
versorgen. Dies ist allerdings nur möglich, wenn die im Anhang befindliche Produktregistrierung
ausgefüllt an uns zurückgeschickt wird. Du kannst Dich auch einfach online registrieren unter:
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Des Weiteren kannst du Dich auf unserer Homepage für den NEWSLETTER mit Deiner E-Mail
Adresse eintragen. Dann wirst Du regelmäßig mit Neuigkeiten aus der AIRDESIGN Welt versorgt.
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Bei Fragen wende Dich bitte an Deinen AIRDESIGN Händler oder direkt an AIRDESIGN.
Nähere Informationen über den UFO 2 findest Du auch auf unserer Homepage:
www.airdesign.at

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1. Haftungsausschluss und wichtige Hinweise zur eigenen
Sicherheit
Bitte diese Beschreibung sorgfältig durchlesen und folgende Hinweise beachten:
•Dieser Gleitschirm ist ein musterprüfpflichtiges, leichtes Luftsportgerät mit einer
Leermasse von weniger als 120kg. Er ist in der Nutzung nicht als Fallschirm oder
zur Öffnung aus dem freien Fall geeignet.
•Dieser Gleitschirm entspricht zum Zeitpunkt seiner Auslieferung dem geprüften
Muster, getestet nach den Bestimmungen der deutschen
Lufttüchtigkeitsforderung LTF und der Europäischen Norm EN - LTF 91/09 & EN
926-1:2016, 926-2:2013.
•Er darf nicht ohne gültigen Befähigungsnachweis geflogen werden. Jeder
Eigenversuch ist lebensgefährlich.
•Die jeweiligen national gültigen Bestimmungen für den Betrieb von Gleitsegeln
sind zu beachten.
•Jede eigenmächtige Änderung am Gleitsegel hat ein Erlöschen der
Betriebserlaubnis zur Folge!
•Das Gleitsegel darf nur innerhalb der Betriebsgrenzen betrieben werden.
•Die Benutzung dieses Gleitschirmes erfolgt ausschließlich auf eigene Gefahr! Für
etwaige Personen- oder Materialschäden, die im Zusammenhang mit AIRDESIGN
Gleitsegeln oder deren Nutzung entstehen, kann der Hersteller nicht haftbar
gemacht werden.
•Jede Haftung von Hersteller und Vertreiber ist ausgeschlossen!
•Der Pilot trägt die Verantwortung für die Lufttüchtigkeit seines Fluggerätes!
•Es wird vorausgesetzt, dass der Pilot die Gesetzlichen Bestimmungen respektiert
und seine Fähigkeiten den Ansprüchen des Gerätes entsprechen!
•Das Gleitsegel ist unbedingt von einem Fachmann einzufliegen. Das Einfliegen
muss auf dem Typenschild vermerkt werden.
•Das Gleitsegel soll keinesfalls mit einem Kraftfahrzeug, Motorboot oder
ähnlichem geschleppt werden, wenn keine geeignete Schleppvorrichtung und
kein geeignete Windenführer zur Verfügung stehen.
•Vor einem Windenschlepp soll der Pilot sich vergewissern, dass der
Windenführer eine fürs Gleitsegelschleppen geeignete Ausbildung hat.
•Kunstflug ist nicht zulässig.
•Das Fliegen mit nasser Kappe oder bei Regen ist unzulässig und kann unter
Umständen einen Sackflug verursachen.
•Das Gleitsegel sollte zuerst am Übungshang geflogen werden.
•Beim Fliegen sollten immer Helm und Handschuhe, sowie festes Schuhwerk und
geeignete Kleidung getragen werden.
•Der Pilot sollte nur starten, wenn Windrichtung, Windgeschwindigkeit und
Wetterlage einen gefahrlosen Flug zulassen
Bitte lesen Sie dieses Handbuch aufmerksam von Anfang bis Ende durch.
Die optimalen Eigenschaften des Schirmes werden nur gewährleistet, wenn sorgfältig damit
umgegangen wird, und er regelmäßig überprüft wird.

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2. Konstruktion und Design
UFO2 –Einfachsegler (single surface wing) –EN-B
Das neue UFO –#haveyouseenit
Sie kehrten nach Hause zurück. Was sie gesehen hatten, das hatte sie so schwer beeindruckt,
dass sie ruhig und sprachlos blieben. Einer von ihnen durchbrach die Stille.
–“Was werden wir sagen?”
–“Die Wahrheit“, antwortete sein Begleiter.
Das neue UFO –Beam me up!
Sie kehrten zurück in ihre Gedanken. Das Raumschiff flog mit Autopiloten, sie konnten also in
Ruhe die Szene zurückspulen und über die Auswirkungen ihrer Entdeckung nachdenken.
Alf war besorgt. Wie würde das Präsidium reagieren? Er sah sich schon mit Fragen überhäuft:
“Hast du es gesehen?”, “Ist es wahr, dass sie unser Design noch weiter verbessert haben?” und
so weiter…

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Das wäre nicht einfach. Besonders mit den alten
Stachys. Der General war von Anfang an gegen
diese Mission, und jetzt kamen sie mit solchen
News zurück.
Auf der anderen Seite war Gordon irgendwie
aufgeregt. Was für ein Abenteuer! Nach so langer
Zeit würden sie bestimmt wie Helden gefeiert
werden. Er kann sich ganz genau an das Kind
erinnern, das im Wind spielte. „Ich würde meinem
Sohn diese Sache zuhause beibringen!“ Er würde
vorsichtig sein müssen, seine Begeisterung zu
verstecken. Aber trotzdem! Was für ein Spielzeug!
Und er konnte nicht anders, als den Namen zu
lieben, den sie gewählt hatten: das UFO, das
„Ultralight Flying Object“ und auch ihr schrulliges
Logo. „Diese Menschen sind wirklich lustig“,
dachte er sich, während ihr Planet endlich in
Sichtweite rückte.
Das neue UFO –Break your own rules!
Wie beschreibt man das neue UFO…
… in einem Wort?
Universal!
… in einem Bild?
Magnetische Anziehungskraft! Am Startplatz können die Leute nicht anders, als ihn zu
berühren oder aufzuziehen. Sie sind wie hypnotisiert.
… in einem Traum?
Alleine auf einem abgelegenen Gipfel… in einer weit entfernten Galaxie…
Und was sagt der Alien…?
Konstruktion & Features
–Zweifach beschichtetes Skytex, doppelte Nähte und Verstärkungsbänder an den Kanten: Es
muss robust sein!

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–Zum ersten Mal verwenden wir
unummantelte Aramidleinen, die trotzdem
farbig sortiert sind. Noch nie waren die
Leinen bei einem Leichtschirm so einfach zu
sortieren!
–Nitinolstäbchen sparen nicht nur Gewicht
und erhöhen die Widerstandsfähigkeit,
sondern erlauben auch ein super kompaktes
Zusammenlegen… damit es immer in den
Rucksack passt!
–Eintrittskante und Hinterkante sind mit
Mylarband versehen. Das stellt die
Dimensionsstabilität sicher und der Flügel
behält seine Eigenschaften wie am ersten
Tag.
–Die luftgefüllten Rippen sind von der
Flügelunterseite verschwunden. Damit wird
das Profil noch einfacher und sauberer.
Außerdem lässt es sich besser falten. Einige
der Rippen sind dafür mit Nitinolstäbchen
verstärkt.

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Kehren wir mit dem neuen UFO zu den Wurzeln des Gleitschirmfliegens zurück: vom Berg
fliegen, Thermik finden und das Gleiten genießen. Es eignet sich wirklich für jeden und ist mit
Sicherheit der am einfachsten zu fliegende und ausgereifteste Single-Surface-Schirm –ohne
Einschränkungen, ohne Kompromisse.

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3. Technische Daten
4. Piloteneignung
Obwohl der UFO ein Einfachsegler (single-surface wing) ist, fliegt er sich grundsätzlich wie ein
normaler Gleitschirm und hat einfachste Allroundeigenschaften. Die anfangs geringere
Dämpfung –sprich, es werden Luftbewegungen direkter angezeigt - erfordert eine gewisse
Eingewöhnung.
Je nach Zuladung ändert sich die Trimmgeschwindigkeit des Schirms und somit auch sein
Charakter. Im „Standard“ Bereich – welcher den idealen Zuladungsbereich für Intermediate
Piloten darstellt –fliegt sich der UFO wie ein konventioneller Gleitschirm –die
Trimmgeschwindigkeit ist vergleichbar mit konventionellen Schirmen. Im „erweiterten“
Zuladungsbereich wird der UFO schneller und ähnelt stärker einem Mini-Wing: schnellere
Trimmgeschwindigkeit, agileres Ansprechverhalten und höhere Wendigkeit –eben für
erfahrenere Piloten.
EN-Kategorie
Der UFO wurde EN/LTF-B mustergeprüft –sowohl im Standard als auch im erweiterten
Gewichtsbereich.
Der UFO ist für „einsitzige Nutzung“ erprobt.
Eignung für die Ausbildung
Für den UFO bestätigen wir grundsätzlich die Schulungstauglichkeit, wenn der Schirm bis zum
„Standard“ Bereich geflogen wird. Die Schulungstauglichkeit wird grundsätzlich bestätigt, kann
aber durch nationale Regulierungen zusätzlich beschränkt sein.
Empfohlener Gewichtsbereich

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Der AIRDESIGN UFO muss innerhalb des angegebenen Startgewichts geflogen werden, welches
Sie unter Punkt 3 Technische Daten finden. Das Gewicht bezieht sich auf das Abfluggewicht
(Pilotengewicht + Passagiergewicht, plus Bekleidung, Schirm, Gurtzeug, Ausrüstung etc.).
Der UFO reagiert auf Gewichtsveränderungen mit einer Erhöhung bzw. Verlangsamung des
Trimmspeeds, wobei aber kaum ein Einfluss auf die Gleitleistung festzustellen ist.
Jeder selbstständig fliegende Pilot muss in der Lage sein, zu beurteilen, ob er mit seinem
Können und seiner Ausrüstung den jeweiligen Flugbedingungen tatsächlich gewachsen ist.
Auch mit einer Ausrüstung mit maximaler passiver Sicherheit können Fehleinschätzungen
verheerende Folgen haben. Es liegt einzig und alleine am Piloten, solche Fehleinschätzungen zu
vermeiden, indem er sich in Theorie und Praxis weiterbildet, und seine Entscheidungen
bedacht und entsprechend seinem Können trifft. Ebenso liegt es am Piloten, eine passende
Schutzausrüstung zu verwenden sowie für die ständige Funktionsfähigkeit seiner Ausrüstung
Sorge zu tragen. Wer sich diese Grundsätze bewusst macht, kann den Gleitschirmsport sicher
und genussvoll betreiben.
5. Gurtzeug
Der UFO 2 ist für alle moderne Gurtzeuge mit Klassifizierung GH zugelassen.
Auszug aus der LTF bezüglich Gurtzeugabmessungen die bei den Testflügen benutzt wurden:
3.5.6. Gurtzeugabmessungen
Der Testpilot (und der Passagier im Falle der Prüfung in doppelsitziger Konfiguration) muss ein
Gurtzeug mit einem Normalabstand von 42 cm von den Befestigungspunkten der Gleitsegel-
Tragegurte (gemessen von den Mittellinien der Karabiner) zur Sitzbrettoberfläche verwenden.
Der horizontale Abstand der Befestigungspunkte der Gleitsegel-Tragegurte (gemessen von den
Mittellinien der Karabiner) muss auf 42 cm eingestellt sein.
• Im Fall eines Pilotengewichts von weniger als 50 kg ist der horizontale Abstand auf 38 cm
einzustellen.
• Im Fall eines Pilotengewichts von mehr als 80 kg ist der horizontale Abstand auf 46 cm

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einzustellen.
6. Windenschlepp
Der UFO 2 ist problemlos für den Windenschlepp geeignet. Der Einsatz einer passenden
Schlepphilfe ist nicht zwingend, aber auf jeden Fall empfehlenswert und verschafft dem Piloten
mehr Sicherheitsreserven während der Schleppphase.
7. Flugpraxis
Dieses Handbuch ist kein Lehrbuch für Gleitschirmfliegen. Die folgenden Punkte sind lediglich
als Ergänzung zu verstehen.
a. Vorflugcheck und Startvorbereitungen:
Ein sorgfältiger Vorflugcheck ist vor jedem Flug durchzuführen. Dabei sind Leinen, Tragegurte
und Schirmkappe auf Beschädigungen zu überprüfen! Auch bei kleinen Mängeln darf auf
keinen Fall gestartet werden! Auch ist sicherzustellen, dass die Leinenschlösser
(Schraubschäkel) fest geschlossen sind.
Das Gurtzeug ist mit größter Sorgfalt anzulegen und alle Schnallen zu prüfen.
Darüber hinaus empfiehlt es sich, den sicheren Sitz des Rettungsgerätegriffs und den korrekten
Zustand der Außencontainer-Splints zu checken.
Auch die Hauptkarabiner sind einer optischen Prüfung zu unterziehen. Bei sichtbaren Schäden
oder nach 300 Flugstunden sind die Hauptkarabiner zu tauschen.
Die Leinenebenen sind sorgfältig zu trennen und die Tragegurte zu ordnen.
Sind die Tragegurte nicht verdreht, verlaufen die Bremsleinen frei durch die Öse zur
Hinterkante des Schirmes?
Alle Leinen müssen frei und ohne Verschlingung vom Tragegurt zur Kappe laufen. Verknotete
Leinen lassen sich während des Fluges oft nicht lösen!
Die Bremsleinen liegen direkt auf dem Boden, deshalb ist besonders darauf zu achten, dass sie
beim Start nicht hängenbleiben können.
Es dürfen keine Leinen unter der Schirmkappe liegen. Ein Leinenüberwurf kann verhängnisvolle
Folgen haben!
Die Kappe wird halbkreisförmig gegen den Wind ausgelegt. Vor dem Start werden die
Tragegurte mittels Haupkarabiner mit dem Gurtzeug verbunden. Es ist sorgfältig darauf zu
achten, dass die Hauptkarabiner sicher schließen.

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Beim Aufziehen spannen sich die A-Leinen in der Mitte des Schirms zuerst, er füllt sich
gleichmäßig und ein leichter, richtungsstabiler Start ist gewährleistet.
ACHTUNG: NIEMALS MIT OFFENEN HAUPTKARABINERN STARTEN!
b. Checkliste - Vorflugcheck
Beim Auslegen:
- Schirmkappe ohne Beschädigungen
- Tragegurte ohne Beschädigungen
- Leinenschlösser fest verschlossen
- Fangleinenvernähung am Tragegurt
- alle Fangleinen frei von der Kappe zum Tragegurt, Bremsleinen
Beim Anziehen des Gurtzeugs:
- Rettungsgerätegriff (Splints)
- Schnallen (Beinschlaufen, Brustgurt) geschlossen
- Hauptkarabiner
Vor dem Start:
- Speedsystem eingehängt
- Gurte nicht verdreht
- Bremsgriffe in der Hand, Bremsleinen frei
- Pilotenposition mittig (alle Leinen gleich gespannt)
- Windrichtung
- Hindernisse am Boden
- freier Luftraum
c. Der Start
Der startbereite Pilot hält je Seite die A-Gurte und die Bremsgriffe in den Händen. Zur besseren
Orientierung und Kontrolle sind die A-Leinen sowie die Manschette an den A-Gurten rot
gefärbt.
Die Arme sind in Verlängerung der A-Gurte leicht seitlich nach hinten gestreckt. Vor dem
Anlauf sind der ausgelegte Schirm, die Windrichtung und der Luftraum zu überprüfen!
Mit konstantem Anlauf wird die Fläche aufgezogen. Die Kappe füllt sich schnell und zuverlässig.
Dabei ist es nicht nötig in den Schirm zu laufen –ein konstantes zügiges Gehen reicht dabei aus
–ein ruckartiges in den Schirm springen wäre sogar schlechter.
Sobald der Zug beim Aufziehen nachlässt, ist die Gleitschirmkappe durch dosiertes Bremsen
senkrecht über dem Piloten zu halten. Eingeklappte Zellen sollten durch Pumpen auf der
betroffenen Seite geöffnet werden. Eventuelle Richtungskorrekturen sind jetzt durchzuführen.
Der Pilot führt den Kontrollblick durch und vergewissert sich, dass die Kappe vollständig
geöffnet, ohne Knoten in den Leinen, über ihm steht. Die endgültige Entscheidung zu starten
fällt erst, wenn alle Störungen erfolgreich behoben sind. Ansonsten ist der Start aus
Sicherheitsgründen abzubrechen!
Bei Rückwärtsstarts (Pilot mit Gesicht zum Schirm und rückwärts laufend) gibt es generell keine
Auffälligkeiten.

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d. Kurvenflug
Der UFO 2 besitzt ein sehr agiles Handling. Der Steuerdruck ist progressiv ansteigend, damit es
zu keinem unabsichtlichen Überbremsen in den Sackflug kommt.
Aufgrund der agil ansprechenden Bremse empfiehlt es sich in der Thermik mit geringem
Bremsausschlag zu kurbeln. Ein zu starkes Ziehen würde die Kappe zu stark quer stellen und
das Steigen verschlechtern. Evtl ist auch ein Brake-shifting der kurvenäußeren Bremse nach
außen hilfreich, um ein flaches Drehen zu erwirken.
Brake-Shifting:
Die längere Bremsrollenaufnahme ermöglicht das Beeinflussen des Kurvendrehverhaltens.
Wenn man während des Anbremsens die Hand der Kurveninnenseite mehr Richtung
Schirmmitte drückt, dreht ein Schirm noch enger und steiler. Wenn man im Gegensatz dazu die
kurvenäußere Hand weiter nach außen streckt wird das Drehen flacher und es optimiert das
Steigen. Wir nennen dies Brake-Shifting.
VORSICHT: BEI ZU WEITEM UND ZU SCHNELLEM DURCHZIEHEN DER
BREMSLEINEN BESTEHT DIE GEFAHR EINES STRÖMUNGSABRISSES!
Ein einseitiger Strömungsabriss kündigt sich deutlich an: der Schirm fängt an um die Kurve zu
„schmieren“: die kurveninnere Flügelhälfte bleibt stehen und wird weich. In dieser Phase ist
Die Besonderheit des UFO beim Start:
Der UFO ist generell sehr einfach zu starten. Die Kappe steigt bereits mit geringstem
Impuls zügig über den Kopf des Piloten –und das unabhängig von Rückenwind oder
Aufwind. Ein anfängliches schnelleres Angehen oder sogar Anspringen des Piloten -
wie man es bei einem konventionellen Schirmen machen würde - führt zu einem sehr
starken Aufschießen der Kappe und ist weder nötig noch sinnvoll. Wir empfehlen
deswegen die ersten Schritte sehr langsam zu machen.
Nachdem der Schirm sich über den Piloten befindet, empfiehlt es sich die Bremsen
wieder etwas frei zu geben und mit ein paar schnellen Schritten zu beschleunigen.
Dann wird wieder angebremst und man hebt ab. Trotz der kleinen Fläche des UFO
hebt der Schirm sehr gut ab.
Die Single-Surface Konstruktion erzeugt mehr Auftrieb als konventionelle Schirme,
deshalb ist der Auftrieb des UFO vergleichbar mit Schirmen dessen Fläche ca. 2-3 m²
größer ist. Dadurch hebt der UFO auch bereits nach ein paar Schritten ab.
Durch die kompakten Abmessungen und die einfachen Starteigenschaften kann man
somit auch auf kleinsten Startplätzen starten.

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die kurveninnere Bremse sofort zu lösen. Sollte eine Bremsleine reißen, oder sich vom
Bremsgriff lösen, lässt der UFO 2 sich mit Hilfe der C-Gurte eingeschränkt steuern und landen.
Bremsleinenlänge
Der UFO 2 wird ab Werk mit einer optimalen Bremseinstellung ausgeliefert.
Bei einer Verkürzung der Bremseinstellung ist besonders darauf zu achten, dass der Schirm im
Trimmflug und beschleunigt nicht durch zu kurze Bremsleinen verlangsamt wird. Neben einer
Verschlechterung der Leistungs- und Starteigenschaften können bei stark verkürzten Bremsen
auch Sicherheitsprobleme auftreten. Es sollte daher immer ein „Leerweg“ von einigen
Zentimetern zur Verfügung stehen, um den Schirm nicht unbeabsichtigt anzubremsen. Hierbei
ist auch zu beachten, dass die Bremse bereits durch ihren Luftwiderstand eine Zugkraft
verursacht. Veränderungen des Bremsweges sollten immer nur in kleinen Schritten (3 bis 4
Zentimeter) erfolgen und am Übungshang kontrolliert werden. Auf eine symmetrische
Einstellung von linker und rechter Bremsleine ist dabei zu achten! Eine individuell richtig
eingestellte Bremse ist die Voraussetzung für aktives und ermüdungsfreies Fliegen. Um ein
unbeabsichtigtes Lösen der Bremsgriffe zu verhindern, ist unbedingt auf die richtige
Ausführung und den festen Sitz des Bremsleinenknotens zu achten.
Falls man sich wegen des Bremsweges unsicher ist, empfiehlt es sich generell eine
Leinenvermessung durchführen zu lassen, um die Bremse wieder auf die Werkslänge
einzumessen oder nachzustellen.
e. Aktives Fliegen
Aktives Fliegen erhöht die Sicherheit. Deswegen sollte in turbulenter Luft stets etwas
angebremst geflogen werden. Man erreicht dadurch eine Vergrößerung des Anstellwinkels und
mehr Stabilität der Kappe. Gleichzeitig spürt der Pilot über die Bremsen den Schirm besser und
kann somit bei möglichen Klappern schneller reagieren oder diese vermeiden. Beim Einfliegen
in starke oder zerrissene Thermik ist darauf zu achten, dass die Gleitschirmkappe nicht hinter
dem Piloten zurückbleibt und in einen dynamischen Strömungsabriss gerät. Verhindert wird
dies, indem man beim Einfliegen in den Aufwindbereich den Steuerleinenzug lockert, um etwas
Geschwindigkeit aufzunehmen. Umgekehrt muss der Gleitschirm abgebremst werden, wenn
die Kappe durch Einfliegen in einen Abwindbereich oder Herausfliegen aus der Thermik vor den
Piloten kommt. Schneller zu fliegen (Beschleunigungssystem aktiviert) ist zum Durchqueren
von Abwindzonen und bei Gegenwind sinnvoll. Diese Art der Flugtechnik nennt man "aktives
Fliegen".
Der UFO 2 besitzt schon konstruktionsbedingt eine hohe Stabilität. Ein aktiver Flugstil in
turbulenter Luft, so wie oben beschrieben, trägt jedoch zusätzlich zur Sicherheit des Piloten
bei. Ein Einklappen und Deformieren der Kappe können so weitgehend verhindert werden.
f. Beschleunigtes Fliegen
Der Beschleuniger des UFO 2 wird mit „quick hooks“ (Schnellverbindern) ausgeliefert, um mit
allen gängigen Fuß-Beschleunigern verbunden werden zu können. Vor dem ersten Flug muss

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sichergestellt sein, dass der Beschleuniger gängig ist und die richtige Länge aufweist. Ein zu
kurzes System beschleunigt den Schirm bereits im Normalflug!
Bei Betätigung des Beschleunigungssystems wird der Anstellwinkel verringert, wodurch die
Geschwindigkeit zunimmt, aber der Gleitschirm auch instabiler wird und leichter einklappt.
Deshalb sollte das Beschleunigungssystem immer mit genügend Sicherheitsabstand zum
Boden, zu Hindernissen und zu anderen Fluggeräten betätigt werden. Beim Einflug in
Turbulenzen ist das Beschleunigungssystem sofort zu deaktivieren! Eine zu kurze Einstellung
der Bremsleinen ist zu vermeiden.
Beschleunigte Klapper sind in der Regel impulsiver und erfordern erhöhte
Reaktionsbereitschaft!
NIEMALS IN TURBULENTER LUFT BESCHLEUNIGEN!
NIEMALS DIE BREMSGRIFFE LOSLASSEN!
NICHT IM VOLLBESCHLEUNIGTEN ZUSTAND ANBREMSEN!
ANBREMSEN ERHÖHT DEN AUFTRIEB UND DER DRUCKPUNKT WANDERT NACH HINTEN.
DADURCH VERLIERT DER FLÜGEL FÜR EINEN KURZEN MOMENT AN STABILITÄT UND KANN
EINKLAPPEN. SOLLTE DIE FLÄCHE EINKLAPPEN, SO IST SOFORT DAS BESCHLEUNIGUNGSSYSTEM
ZU LÖSEN, DER GLEITSCHIRM ZU STABILISIEREN UND ZU ÖFFNEN!
g. Die Landung
Der UFO 2 ist einfach zu landen. Aus einem geraden Endanflug gegen den Wind lässt man den
Gleitschirm mit zunehmendem Anbremsen ausgleiten und richtet sich auf. Kurz vor
Bodenkontakt zieht man die Bremsen ganz durch bis der Schirm komplett abgefangen ist. Bei
starkem Gegenwind bremst man entsprechend schwächer. Landungen aus Kurven heraus und
schnelle Kurvenwechsel vor der Landung sind wegen der damit verbundenen
Pendelbewegungen zu vermeiden.
Sollte der Schirm in Bodennähe zum Pendeln anfangen (wegen Turbulenzen oder
Windscherungen), kann man die Stabilisierung aktiv unterstützen indem man beide Bremsen
leicht betätigt.
Die Besonderheit des UFO:
Der UFO 2 wurde im Vergleich zum Vorgänger beim Landeverhalten deutlich
verbessert. Der UFO 2 lässt sich einfach flaren. Bei Gegenwind ist eine normale
Landetechnik ausreichend.
Im Überladenen Gewichtsbereich empfehlen wir aufgrund der höheren
Trimmgeschwindigkeit den Schirm anzuflaren. Dabei ist zu beachten, dass aufgrund
der kleinen Fläche beim Antauchen des Schirmes mehr Höhe verloren geht als man
dies eventuell gewohnt ist –also, den Flare etwas höher ansetzen.

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Achtung: Nach dem Aufsetzen am Boden ist ein Überschießen und Aufprallen der Kappe vor
dem Piloten zu vermeiden, da dies ein Platzen der Zellwände zur Folge haben kann.
(Papiertüteneffekt).
Achtung: Nach der Landung ist ein Schleifen am Boden zu vermeiden, es kann den Schirm
beschädigen!
h. Windenschlepp
Beim Windenschlepp mit dem UFO 2 ist darauf zu achten, dass der Gleitschirm vor dem Start
senkrecht über dem Piloten steht. In der Startphase soll nicht mit zu großem Zug geschleppt
werden, damit der Pilot im flachen Winkel vom Start wegsteigt. Schleppleinenzug über 90 kp
ist nicht zulässig. In jedem Fall darf der maximale Zug auf der Schleppleine nicht höher als das
Körpergewicht des Piloten sein.
In Deutschland ist Windenschlepp mit dem Gleitschirm prinzipiell nur zugelassen, wenn der
Pilot einen Befähigungsnachweis für Windenschlepp, der Windenfahrer einen
Befähigungsnachweis für Winden mit Berechtigung für Gleitschirmschlepp besitzt der
Gleitschirm schlepptauglich ist, sowie Winde und Schleppklinke eine Musterzulassung haben,
die sie als geeignet für Gleitschirmschlepp ausweist. Grundsätzlich sind die örtlich geltenden
Vorschriften zu beachten und nur mit einem erfahrenen Schleppteam und geeignetem
Material zu schleppen.
i. Einseitige Klapper und Frontale Klapper
Grundsätzlich ist der UFO sehr klappresistent und stabil. Dennoch kann es nicht ausgeschlossen
werden, dass ein Gleitschirm einklappt. Der UFO öffnet wie ein konventioneller Gleitschirm
selbständig. Wir empfehlen jedoch das Wiederöffnen aktiv zu unterstützen, indem man beide
Bremsen leicht anbremst und die Wiederöffnung der geklappten Seite durch leichtes
Aufpumpen unterstützt.
Beim Gegenbremsen zur Stabilisierung des Wegdrehens ist zu beachten, dass der Steuerweg
im Gegensatz zum nicht eingeklappten Schirm kürzer wird. Daher wird ein dosiertes
Gegenbremsen empfohlen, um einen Strömungsabriss auf der gesunden Seite zu vermeiden.
Klappt der Schirm während man beschleunigt, löst man zuerst den Beinstrecker, um die
Stabilisierung und das Wiederöffnen der Kappe zu unterstützen. Das Wiederöffnen unterstützt
man nun so wie oben bereits beschrieben.
Bei Frontalklappern kann man das Wiederöffnen durch beidseitiges kurzes Ziehen der
Steuerleinen unterstützen. Dabei ist aber zu beachten, dass man die Bremsen nicht zu tief oder
zu lange hält, da ein Schirm sonst in einen Sackflug oder Fullstall übergehen kann.

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j. Öffnen eines Verhängers
In extremen Bedingungen und seltenen Fällen kann es vorkommen, dass sich das Flügelende
verhängt.
Wenn dies geschieht, versuchen Sie zuerst alle Standardmethoden (wie oben beschrieben), um
einen seitlichen Einklapper wieder zu öffnen. Wenn sich der Einklapper dann immer noch nicht
öffnet, ziehen Sie die Stabilo-Leine einzeln herunter, bis sich der Verhänger löst. Wenn Sie
schon sehr tief sind, ist es sehr viel wichtiger, den Gleitschirm zu einem sicheren Landeplatz zu
steuern oder sogar den Notschirm zu ziehen, falls sich der Schirm nicht stabilisieren lässt.
k. Trudeln (Negativdrehung)
Prinzipiell sollte man einen Gleitschirm nicht zum Trudeln bringen. Bei manchen
Sicherheitstrainings wird das Trudeln über Wasser mit Schwimmweste und einem
einsatzbereiten Rettungsboot geübt. Sinn dieses Trainings ist es, sich an die Grenzen des
einseitigen Strömungsabrisses heranzutasten, um diese kennenzulernen. Das Ausleiten des
Trudelns (Negativdrehung) geschieht, indem man beide Bremsen freigibt. Niemals Ausleiten
wenn sich der Schirm hinter dem Piloten befindet –Durch das zusätzliche Anfahren von hinten
kann der Schirm dann weit schießen. Nach Möglichkeit immer Ausleiten, wenn sich die Kappe
vorne befindet.
Achtung: Dieses Manöver ist mit großem Höhenverlust verbunden und fordert ein hohes Maß
an Pilotenkönnen! Es wird nicht empfohlen, dieses Manöver durchzuführen.
l. Fullstall –Sackflug - Bremsweg
Maximaler symmetrischer Steuerweg des UFO2 16 liegt bei mindestens 60cm.
Dies sind die Mindestlängen laut Vorgabe der EN-Norm.
Der verfügbare Steuerweg bis zum Stall ist von der Schirmgröße abhängig. Diese Werte stellen
nur einen groben Anhaltspunkt dar, dessen Angabe im Handbuch durch die EN 926-2 gefordert
ist. Gerade in turbulenter Luft kann der Strömungsabriss aber auch deutlich früher, oder später
als oben angegeben einsetzen. Wer den Steuerweg seines Schirms gänzlich nutzen will, sollte
sich im Rahmen eines Sicherheitstrainings an das Limit des Bremsweges herantasten. Die hier
Besonderheit des UFO:
Durch Runterziehen der A Gurte lässt sich der UFO kaum zum Einklappen bewegen.
Sollte man aber doch beabsichtigen Klapper zu machen –evtl. im Rahmen eines
Sicherheitstrainings –haben wir für diesen Zweck die innersten A-Leinen auf zwei A-
Stammleinen getrennt (sind beide am A-Gurt). Wenn man nur die vordere A-Stammleine
zum Klappen verwendet (= man nimmt die vordere A-Stammleine und die äußere A-
Stammleine) dann können Klapper gemacht werden.
Gehaltene seitliche Klapper sind dennoch nicht empfehlenswert, da der Schirm versucht
ständig von außen aufschlagend zu öffnen.

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angegebenen Werte für den Steuerweg können höchstens eine erste Vorstellung für den
nutzbaren Bremsbereich liefern.
ACHTUNG: Bei Klappern verringert sich der Bremsweg auf der offenen Seite des Schirmes –
man kann also nicht generell von einer fixen Steuerweglänge ausgehen.
Um einen Fullstall einzuleiten, sind beide Bremsleinen durchzuziehen. Der Schirm wird stetig
langsamer, bis die Strömung komplett abreißt. Die Kappe kippt plötzlich nach hinten weg. Trotz
dieser unangenehmen Schirmreaktion sind beide Bremsleinen konsequent unten zu halten, bis
sich der Schirm stabilisiert. Zur Stabilisierung empfiehlt es sich die Kappe vorzufüllen, indem
man die Bremsen vorerst nicht vollständig frei gibt, sondern die Bremsen noch leicht
angebremst hält (ca. 1/3 des Bremsweges noch halten). Erst danach werden die Bremsen
komplett freigegeben. Der Schirm pendelt nach vorne, um wieder Fahrt aufzunehmen.
ACHTUNG: Wenn die Kappe nach hinten wegkippt, z.B. im Moment der Einleitung des
Fullstalls, dürfen die Bremsen auf keinen Fall freigeben werden. Die Folge wäre, dass die Kappe
extrem beschleunigt und die Gefahr besteht, dass der Pilot in die Kappe fällt oder großflächige
Klapper auftreten.
Nach Möglichkeit immer Ausleiten, wenn sich die Kappe vorne befindet.
Achtung: Dieses Manöver ist mit großem Höhenverlust verbunden und fordert ein hohes Maß
an Pilotenkönnen! Es wird nicht empfohlen, dieses Manöver durchzuführen.
Als Sackflug wird ein Flugzustand ohne Vorwärtsfahrt und mit starkem Sinken bezeichnet. Der
Sackflug kann vom Piloten absichtlich durch starkes symmetrisches Anbremsen eingeleitet
werden, und ist gewissermaßen die Vorstufe zum Fullstall (Beim Fullstall wird weiter
durchgezogen).
Besonderheit des UFO:
An der Bremsstammleine ist eine Kugel angebracht, die kurz vor dem Strömungsabriss
den C-Tragegurt mit runterzieht. Dadurch erhöht sich kurz vor dem Strömungsabriss der
Steuerdruck spürbar. Die Bremse sollte bei dieser Position nicht länger statisch gehalten
werden, da der Schirm möglicherweise in einen Sackflug oder Strömungsabriss übergeht.
Ein Pumpen der Bremsen über diesen Punkt hinaus ist kein Problem. Auch ein
dynamisches Abbremsen während der Landung ist problemlos möglich.
Besonderheit des UFO:
Der Fullstall sowie Sackflug unterscheidet sich zu konventionellen Gleitschirmen etwas.
Beim Fullstall kann ein stärkeres Abkippen nach hinten auftreten (besonders bei den
kleinen Größen). Bei Der Ausleitung will der UFO schon sehr früh wieder fliegen –das
heißt, dass der UFO sehr viel früher anfährt, wenn man die Bremsen freigibt –meist
schon während der Vorfüllphase.

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Der UFO 2 leitet den Sackflug selbstständig durch Freigeben der Bremsen aus.
Ein sehr stark gebrauchter Schirm mit porösem Tuch und/oder mit vertrimmten Leinen (z.B. als
Folge von starker Nutzung, Unterlassung von Serviceintervallen) kann in einem stabilen
Sackflug bleiben.
Im Falle eines stabilen Sackfluges sollte man die A-Leinen nach vorne drücken bzw. nach unten
ziehen, oder den Beschleuniger betätigen. Nach einer leichten Pendelbewegung geht der
Schirm dann wieder in den Normalflug über. Beim Sackflug in Bodennähe ist abzuwägen, ob die
Höhe für das Durchpendeln noch ausreicht. Ein Dauersackflug soll nach den Angaben und
Ausbildungsvorschriften des DHV in Bodennähe nicht mehr ausgeleitet werden.
Werden im Sackflug die Bremsen weiter gezogen, so geht der Schirm in einen Fullstall über!
Hinweis zum Fliegen im Regen:
Grundsätzlich weist der UFO 2 keine Sackflugtendenzen im Regen auf. Trotzdem ist ein Flug
durch Regenschauer nach Möglichkeit zu vermeiden, da dadurch die Möglichkeit zum Sackflug
deutlich vergrößert wird. Sollte der Pilot dennoch in einen Schauer geraten, so ist damit zu
rechnen, dass der verfügbare Bremsweg stark abnimmt. Dem entsprechend sollte nur wenig
gebremst werden. Zusätzlich kann der Beschleuniger betätigt werden, falls
Wetterbbedingungen und der Bodenabstand ein beschleunigtes Fliegen zulassen.
m. Abstiegshilfen
i. Steilspirale
Die Steilspirale wird durch vorsichtiges Erhöhen des Bremsleinenzugs und Gewichtsverlagerung
zur Kurveninnenseite eingeleitet. Der UFO 2 nimmt kontinuierlich an Geschwindigkeit und
Querlage zu bis er sich in einer Steilspirale befindet.
Sobald der Flügel vor den Piloten kommt (sich auf die Nase stellt), sollte der Pilot dem
entstehenden Impuls etwas nachgeben und sein Gewicht neutral halten.
Die Schräglage und die Sinkgeschwindigkeit in der Steilspirale werden durch dosiertes Ziehen
der kurvenäußeren Bremsleine bzw. Nachlassen der kurveninneren Bremse kontrolliert.
Leichtes Anbremsen des kurvenäußeren Flügels verhindert das Einklappen der kurvenäußeren
Flügelspitze in steilen Spiralen. Wegen des extremen Höhenverlustes in der Steilspirale ist
immer ausreichend Sicherheitshöhe einzuhalten!
Um starke Pendelbewegungen bei der Ausleitung der Steilspirale zu vermeiden wird die
kurveninnere Bremse langsam gelöst, die kurvenäußere Bremse bleibt leicht angebremst.
Der UFO 2 hat keine Tendenz zur stabilen Steilspirale. Sollte er unter ungünstigen Einflüssen
weiterdrehen (z.B. unbeabsichtigte Asymmetrie oder zu enge Kreuzverspannung), ist die
Besonderheit des UFO:
Im Vergleich zu konventionellen Schirmen leitet der UFO sackflugähnliche Zustände
immer sofort und ohne Verzögerung aus.

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Steilspirale aktiv auszuleiten, d.h. Gewichtsverlagerung nach Außen und die Kurvenaußenseite
langsam anbremsen, bis der Flügel sich aufrichtet.
Es wird grundsätzlich empfohlen eine kontrollierte Ausleitung aktiv einzuleiten. Dadurch wird
ein zu schnelles Ausleiten und somit starkes Aufschaukeln und Anschießen verhindert. Am
besten ist es, wenn man den Schirm außen etwas mitbremst, bis sich die Geschwindigkeit der
Drehbewegung verringert und der Schirm langsam nachdreht bis er sich aufrichtet. Damit wird
auch verhindert, dass man in die eigenen Wirbel fliegt.
Generell können folgende Punkte dazu beitragen, dass ein Schirm stabil in der Spirale bleibt:
•Zu enger Brustgurt
•Durch Gewichtsverlagerung nach innen oder wenn man sich gegen das „Nach
außen Drücken“ wehrt.
•Gurtzeuge ohne Sitzbrett
oBei Gurtzeugen ohne Sitzbrett (mit sogenannten Beinhängern) erfolgt
keine automatische Gewichtsverlagerung nach außen, wenn der Pilot die
Bremsen frei gibt. Der Pilot muss aktiv sein Gewicht nach außen verlagern
oder das Bein (der Kurvenaußenseite) bewusst nach unten drücken –
Bleibt hingegen das Gewicht neutral oder sogar kurveninnenseitig, kann
der Schirm markant nachdrehen oder sogar stabil bleiben.
•Ballast am Brustgurt montiert.
•Kreuzverstrebungen am Brustgurt
•Kein Anbremsen der Kurvenaußenseite
ACHTUNG: EINE STABILE STEILSPIRALE AUSZULEITEN ERFORDERT AUFGRUND DER HOHEN G-
BELASTUNG EINEN UNGEWOHNT GROSSEN KRAFTAUFWAND!
ACHTUNG: DURCH DIE HOHE LEISTUNG UND DYNAMIK MUSS MAN BEI EINER ZU SCHNELLEN
AUSLEITUNG AUS EINER STEILSPIRALE DAMIT RECHNEN, WIEDER NACH OBEN ZU STEIGEN.
DAMIT KANN MAN AUCH IN SEINE EIGENE WIRBELSCHLEPPE (ROTOR) GERATEN!
ACHTUNG: STEILSPIRALEN VERURSACHEN ORIENTIERUNGSVERLUST UND MAN BENÖTIGT
ZEIT, UM SIE AUSZULEITEN. DIESES MANÖVER MUSS RECHTZEITIG, IN AUSREICHENDER HÖHE
AUSGELEITET WERDEN!
WICHTIGER SICHERHEITSHINWEIS: EIN PILOT; DER DEHYDRIERT IST, ODER EINE STEILSPIRALE
NICHT GEWOHNT IST, KANN DAS BEWUSSTSEIN VERLIEREN!
Besonderheit des UFO:
Das Spiralverhalten des UFO kann als sehr einfach bezeichnet werden. Die Einleitung ist
aufgrund des agilen Handlings sehr einfach. Der UFO 2 leitet nach Lösen der Bremsen
ohne Verzögerung sofort aus. Sogar ein Abfangen nach der Ausleitung wäre nicht
erforderlich.