marklin Ce 6/8 II 55562 User manual

Modell des „Krokodils“ der SBB
Ce 6/8 II - 55562

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Die Krokodile
Was ist ein Krokodil?
Mit dem Namen dieses exotischen Reptils belegten
Liebhaber die schweren elektrischen Lokomotiven
des Typs Ce 6/8, die in der Schweiz ab 1919 haupt-
sächlich für die Gotthardstrecke gebaut wurden. Die
Loks sind mittlerweile zum Mythos geworden und ha-
ben damit etwas erreicht, was sonst nur Dampfloko-
motiven vergönnt war: Die Distanz zwischen Mensch
und Maschine schrumpfte.
Nicht nur Eisenbahner, sondern auch Techniker und
Historiker würdigen diese Lokomotiven als Meilen-
steine der Technikgeschichte und Symbole für den
Fortschritt. Als die Maschinen gebaut wurden, galten
sie als überzeugende Lösung eines schweren eisen-
bahntechnischen Problems.
Wann und warum die Loks ihren Spitznamen erhiel-
ten, darüber streiten sich die Gelehrten. Ob es die
langen Schnauzen waren, die Kraft, die von ihnen
ausging, die Gelenkigkeit oder gar die Farbe - zu-
nächst braun, später grün -, sie werden es kaum
mehr ergründen können.
Im August 1918 beschlossen die Schweizerischen
Bundesbahnen die Elektrifizierung auf alle verkehrs-
reichen Strecken ihres Gesamtnetzes auszudehnen.
Leistungsanforderungen, wie sie die wichtige Gott-
hardstrecke an die Maschinen stellte, z.B. zwei Hin-
und Rückfahrten Arth-Goldau - Chiasso innerhalb von
28 Stunden mit einer Anhängelast von ca. 430 Tonnen
auf Steilrampen und ca. 850 Tonnen auf Talstrecken
mit maximal 10‰Steigung, führten im Güterzugbe-
reich zur Entwicklung des berühmten ,,Krokodils“
Ce 6/8“.
Dieser legendäre Loktyp wurde von 1919-1922 in
33 Einheiten von den Firmen SLM (Schweizerische
Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur) und
MFO (Maschinenfabrik Oerlikon) gebaut und an die
SSB ausgeliefert. Technisch zeichneten sich diese
Lokomotiven durch Bissellaufachsen und flachen
Dreieck-Kuppelrahmen als Antriebsorgan aus. Den
Antrieb jedes der beiden Drehgestelle übernahmen je
zwei Motoren, die über Getriebe auf eine gemeinsame
Blindwelle arbeiteten, deren Kurbeln am einen Ende
des Dreieck-Kuppelrahmens eingriffen und am ande-
ren Ende eine Kurbel an einer ursprünglich pendelnd
aufgehängten Hilfswelle bewegten.
Der Hauptvorteil der gewählten Antriebsart lag den
Leistungsanforderungen entsprechend darin, dass im
Gegensatz zum herkömmlichen Schrägstangenan-
trieb nur Horizontalkräfte von der Vorgelegewelle auf
die Räder übertragen wurde.

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Die Leistung dieses Typs Ce 6/8“ konnte mit 1648 kW
(2240 PS) bei 36 km/h angegeben werden, und die
Höchstgeschwindigkeit betrug 65km/h. Als Dienstge-
wicht wurden 128 t genannt.
Besondere Ausstattungsmerkmale der historischen
Lokomotive Ce 6/8“, Nr. 14253, die heute noch
regelmäßig zu Sonderfahrten in ihrem Heimatbahn-
gebiet Erstfeld (Schweiz) eingesetzt wird, sind neben
der braunen Lackierung für Gehäuse und Vorbauten,
schwarzlackierte Triebwerke, Rahmen und Umläufe
sowie 4 zu öffnende Führerstandstüren.
Den Bremsvorgang besorgten je 2 Klötze pro Treib-
achse, die über eine Westinghouse-Druckluft-Dop-
pelbremse oder von Hand bedient werden konnten.
Dabei wirkte die Handbremse pro Führerstand auf
die davor liegenden Treibachsen. Jedes Treibgestell
erhielt zur Erhöhung der Traktion bei Grenzbelas-
tungsfällen je zwei vor und hinter den Treibrädern
eingebaute Sandkästen.
Die bis 1922 von SLM (Schweizerische Lokomotiv-
und Maschinenfabrik Winterthur) und MFO (Ma-
schinenfabrik Oerlikon) gebauten 33 Lokomotiven
des Typs Ce 6/8“ führten jahrelang den schweren
Güterzugdienst am Gotthard durch. Das Bedürfnis
nach leistungsstärkeren und schnelleren Maschinen
sowie immer häufiger auftretende Störungen an den 4
Fahrmotoren machten jedoch den Umbau eines Teil-
bestandes von zunächst 13 Einheiten notwendig. So
wurden in den Jahren von 1942-1947 neben dem Ein-
bau neuer Fahrmotoren und Rahmenverstärkungen
einige Detailveränderungen durchgeführt. Die nicht
umgebauten Lokomotiven wurden sukzessive zum
Rangierdienst in großen Rangieranlagen abgestellt.
Durch Weiterentwicklungen im Elektromotorenbau
konnte eine Mehrleistung (trotz leichterer Motoren)
von 70% erreicht werden. Das bedeutete für den
Einsatz der Maschinen bei den gestiegenen Anfor-
derungen im Gottharddienst einen begrüßenswerten
Zugewinn. Die Leistungsdaten für die nunmehr unter
der Bezeichnung Be 6/8“ laufenden Maschinen konn-
ten jetzt mit 2679 kW (3640PS) bei 45 km/h und die
Höchstgeschwindigkeit mit
75 km/h angegeben werden. Ferner reduzierte sich
das Dienstgewicht um nennenswerte 2t, obwohl ja
einige Änderungsmaßnahmen auf die Verstärkung
von Teilelementen angelegt waren.

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Neben erneuten Veränderungen an der Pufferbohle,
jetzt mit Hülsenpuffern, und dem Wegfall der Über-
gangsbleche wurden nun auch neue Rangierauf-
stiege mit breiteren Trittbrettern und doppelläufigen,
gelben Griffstangen angebracht.
Als weitere auffällige Änderung in der Erscheinung
war der Wegfall je einer Führerstandstür mit den
zugehörigen Aufstiegsleitern und Griffstangen, pro
Führerstandseite zu verzeichnen.
Neben wiederkehrenden Messingtafeln für die Hoch-
spannungswarnung auf den Vorbauten wurden die
Warntafeln an den doppelwippigen Pantographen
erneut montiert. Sämtliche Aufschriften verblieben in
Gelb oder auf Messingtafeln.
Die Vorbauten erhielten ferner durch Zusatzbalken
vorgesetzte Pufferbohlen, die mit Stangenpuffern alter
Bauart und Übergangsblechen ausgestattet blieben.
Die Blindlagerwellen des Schlitzkuppelstangen-
Antriebs konnten entgegen der ursprünglich gefederten
Aufhängung nur starr gelagert werden. Die Stirntüren zu
den Umläufen an den Vorbauten wurden verschlossen
und die Türgriffe entfernt. An den vier Führerstandstü-
ren wurde keine Änderung durchgeführt.
Eine weitere Neuerung stellte der Anbau einer Zug-
heizung mit Stecker, Kabel und Steckdose an beiden
Pufferbohlen dar, denn die Lokomotiven sollten fortan
auch im Personenzugverkehr eingesetzt werden.
Eine Stirnbeleuchtung der Lok mit Fahrberechti-
gungssignalisierung, eine Zugsicherung System Sig-
num sowie ein Geschwindigkeitsmesserantrieb und
eine Wachsamkeitskontrolle wurden dadurch ebenso
unumgänglich wie eine erweiterte Bremsausrüstung
mit Regulierbremse.
Im Zuge der fortschreitenden technischen Entwick-
lung und der steigenden Anforderungen im Betrieb
unterlagen die ab 1947 eingesetzten, umgebauten
,,Krokodile“ der Baureihe Be 6/8“ im Laufe der Jahre
weiterer Veränderungsmaßnahmen.

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The Crocodiles
What is a Crocodile?
Enthusiasts applied the name of this exotic reptile
to the type Ce 6/8 heavy electric locomotives which
were built starting in 1919 principally for the Gotthard
line. The locomotives have since then become leg-
endary and have thereby achieved something which
otherwise is only permitted of steam locomotives: The
lessening of the distance between man and machine.
Technicians and historians as well as railroads rate
these locomotives as milestone in the history of tech-
nology and symbols of progress. When these units
were built, they were viewed as a persuasive solution
to a difficult problem of railroad technology.
The scholars argue over when and why the locomo-
tives were given their nickname. It is most unlikely
that they will ever be able to ascertain whether it was
to long nose pieces, the power from them, the articu-
lated design or even the color - brown at first, green
later.
Because of difficulties in obtaining fuel and supplies,
the Swiss Federal Railroads decided in 1918 to elec-
trify all heavily used lines in their network.
The famous Crocodile Ce 6/8“ evolved because of
the demands required on such lines as the Gotthard
Route, which required two round trips between Arth-
Goldau and Chiasso within 28 hours while dragging
430 tons uphill and easing 850 tons downhill on
grades not exceeding 10‰.
Two companies, SLM (Swiss Locomotive and Ma-
chine Foundry Winterthur) and MFC (Machine Foun-
dry Oerlikon), constructed 33 units of this legendary
engine during the years 1919 -1922. Technical
characteristics of these beauties included its axles
and triangular coupling frames. Each truck was driven
by two motors which transmitted power through a
common hidden shaft whose crank ends were con-
nected at one end with the triangular coupling frame
and the other end with the original swinging auxiliary
axleshaft.
The main advantage of this method was in its per-
formance, since instead of the usual sloping rod
drive, just the horizontal forces of the counter shaft
were transmitted of the wheels.
The Ce 6/8“ was able to maintain 1648 kW (2240hp)
at 36 kmph (21 mph), and had a top running speed of
65 kmph (39 mph). Its service weight was 128 tons.

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No. 14 253 is still used for fan trips out of Erstfeld.
Special markings of this historic model locomotive
Ce 6/8“ are, in addition to the brown paint scheme,
black trucks and frames as well as 4 operating cab
doors.
Braking was done by two sets of brake shoes per
driving axle which are activated either by a Westin-
ghouse air brake or by manual brakes. While the air
brake mechanism controlled all four sets, manual
mechanism controlled only those at either respective
end. For extra traction when pulling heavy loads,
sand boxes were installed at each end.
The 33 locomotives built by SLM and MFO prior to
1922 continued in regular service on the Gotthard
Route. But the ever increasing demands for more
powerful and faster locomotives in addition to the
breakdowns of the 4 motors, prompted the railroad
management to rebuild 13 engines. Thus, during the
years 1942 -1947, the engines also received new
detailing, along with the construction of new motors
and stronger frames. The locomotives not rebuilt were
eventually reassigned to yard duty.
Improvements in electric motor construction resulted
in more powerful motors, even though they were of
lighter weight. In fact, it was rumored to be 70% bet-
ter. This, of course, translated into a welcome impro-
vement in the ability to serve the important Gotthard
Route. The new rebuilds were classed Be 6/8“ and
were capable of 2679 kW (3640 hp) at 45 kmph
(23 mph) and had a new top speed of 75 kmph
(45 mph). Service weight was reduced by 2 tons
despite the use of heavier materials in some of the
modifications.
At the ends, an extended platform resulted in diffe-
rent bufferplanks, although the older rod buffers and
gangways remained the bearing shaft of the notched
coupling rods could only be positioned rigidly against
the original spring suspension. The doors at either
end leading to the motors were sealed shut and the
door knobs removed. No changes were applied to the
regular cab doors.
An additional modification was the addition of a train
heater with outlets at either end so that the Crocodi-
les could be used in passenger service.
Equally indispensable were the headlights, speedome-
ter, tail lights, „Signum“ train control system and other
controls as well as the additional braking mechanisms.

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Along with the continued progress in technical deve-
lopments and the increasing demands exerted on the
Crocodiles after 1947, the Be 6/8“ underwent more
modifications.
Now the locomotives feature newer buffers and the
old gangway plates were removed in favor of switch-
men‘s steps with broad plates and twin yellow grab
bars.
In addition, one cab door per cab was removed along
with the hinges and knobs.
The warning signs for High Tension were also repla-
ced, both on the body and the pantographs. General
reporting marks remained unchanged.

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Les crocodiles
Qu‘ est-ce-qu‘ un crocodile?
Les amis des chemins de fer ont donné le nom de ce
reptile aux lourdes montrices du type Ce 6/8 qui ont
été construites en Suisse pour assurer le trafic mar-
chandises lourd essentiellement sur la ligne du
St Gotthard. Ces motrices sont devenues entretemps
légendaires et, fait unique réversé en général aux
locomotives à vapeur, elles ont réussi à rapprocher
homme et machine.
Les cheminots ainsi que les techniciens et historiens
considèrent à juste titre que ces machines constituent
une étape importante de l’histoire de la technique et
sont devenues un symbole du progrès. Durant la pé-
riode de construction, ces machines étaient qualifiées
de solution idéale aux problèmes du trafic ferroviaire
lourd.
Quand, et pourquoi ces machines ont-elles reçu leur
surnom. Les savants ne sont pas d’accord pour ré-
pondre à cette question. Sont-ce les longs capots ou
la grande puissance qui s’en dégage, est-ce la struc-
ture articulée ou même la couleur, initialement brune
puis verte, cette question n’aura jamais de réponse.
C’est en août 1918 que les chemins de fer fédéraux
suisses décidèrent d’électrifier toutes les lignes im-
portantes de leur réseau.
Les conditions imposées, sur la ligne du Gotthard,
aux motrices étaient draconiennes: elles devaient
assurer 2 allerretour Arth-Goldau – Chiasso en 28
heures, et cela en tractant environ 430 tonnes sur la
partie en fortes pentes et 850 sur le parties dont le
pentes ne dépassaient pas les 10‰. C’est ainsi que
furent développées les motrices du type „Crocodile“
Ce 6/8II.
Entre 1919 et 1922, les firmes SLM (Schweizerische
Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur) et MFO
(Maschinenfabrik Oerlikon) ont livre 33 motrices de ce
type légendaire aux chemins de fer fédéraux suisses.
Du point de vue technique, ces motrices étaient ca-
ractérisées par leurs bissels ainsi que par leurs bielles
d’entraînement à structure triangulaire plane. Chaque
bogie moteur à 3 essieux est entraîné par 2 moteurs.
La puissance de ces moteurs est transmise à un
faux-essieu moteurs par l’intermédiaire des bielles à
structure triangulaire. L’extrémité de ce système de
bielles est fixée à une manivelle solidaire d’un essieu
à suspension pendulaire.

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Le principal avantage de ce système de transmission
résidait dans le fait que les efforts transmis étaient
horizontaux contrairement à la l’ancien système des
bielles obliques.
La puissance de la motrice Ce 6/8II était de
1648 kW (2240 CV) à une vitesse de 36 km/h. Sa
vitesse maxima était de 65 km/h. Son poids en état
de marche était de 128 tonnes.
La motrice historique Ce 6/8II, n° 14253 assure tou-
jours des services spéciaux dans la région d’Erstfeld,
sa gare d’attache. Ses caractéristiques particulières
peuvent être résumées comme suit: caisse et capots
laqués brun, embiellage, châssis et passerelles noirs
et 4 portes de cabine.
Le freinage était assuré par 2 sabots de frein par
essieu moteur. Ces sabots étaient actionnés par un
frein Westinghouse à air comprimé et à double effet.
Ils pouvaient également être actionnés à la main.
Dans ce dernier cas, le frein à main d‘une cabine de
conduite n‘agissait cependant que sur les sabots
des essieux situés à l‘avant de la cabine. En outre,
chaque bogie moteur a été doté d‘une caisse à sable
afin de faciliter les démarrages lorsque les conditions
étaient particulièrement difficiles.
Les 33 motrices du type Ce 6/8 II ont été construites
par la SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Mas-
chinenfabrik Winterthur) et la MFO (Maschinenfabrik
Oerlikon) jusqu‘en 1922. Elles ont assuré pendant
des décennies la traction des trains de marchandi-
ses sur la ligne du Gotthard. Mais bientôt le besoin
de motrices plus puissantes et plus rapides se fit
sentir et ceci surtout à cause des pannes de moteur
de plus en plus fréquentes. Il a donc été décidé de
moderniser 13 motrices. Les travaux, exécutés entre
1942 et 1947 consistaient à monter des moteurs de
traction nouveaux et à procéder à des renforcements
du châssis on à profité de ces travaux pour effec-
tuer des transformations de détail. Les motrices non
modernisées furent petit à petit affectées aux grandes
gares de triage pour y effectuer les services de triage
lourds.
Les progrès de la technologie des moteurs électri-
ques ont ainsi permi de gagner 70% de puissance, et
ce en utilisant des moteurs plus légers. Ainsi la mise
en service de ces machines sur la ligne du Gotthard
devenait rentable. Les caractéristiques mécaniques
pouvaient être résumées comme suit: Puissance
2679 kw (3 640 CV) à 45 km/h; vitesse maxima
75 km/h. Ces motrices reçurent la nouvelle imma-
triculation Be 6/8 II; Le poids de ces motrices a été

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réduit de 2 tonnes malgré les renforcements de divers
éléments.
Les capots ont été équipés de poutres supplémentai-
res permettant ainsi d‘avancer la traverse porte-tam-
pons. On a par contre maintenu les anciens tampons.
Les faux-essieux entraînant l‘embiellage à fentes ont
eu une suspension rigide. Les portes donnant accès
aux passerelles à partir de la cabine ont été condam-
nées et les poignées supprimées. Par contre les 4
portes d‘accès aux cabines on été maintenues.
Autre changement: Ces motrices étaient destinées à
assurer également la traction de trains de voyageurs,
d‘où l‘apparition de fiches, câbles et prises sur les
traverses porte-tampons en vue d‘assurer le chauf-
fage des trains.
Le service voyageurs nécessita d‘autres installations
de sécurité: feux avec indication de voie libre, sé-
curité du type Signum ainsi qu‘un entraînement de
tachymètre et un contrôle d‘ «homme mort». Enfin,
les installations de freinage ont du être développées.
Les motrices du type «Crocodile» de la série Be 6/8II,
mises en service à partir de 1947 ont subi à leur tour
des transformations nécessitées par le trafic toujours
plus important ainsi que par suite des progrès tech-
nologiques.
A côte de nouvelles transformations de la traverse
porte-tampons, équipée de nouveaux tampons et de
la suppression des tôles de passage, il convient de
signaler l‘apparition de marche-pieds plus larges ainsi
que de mains-courantes doubles.
Autre transformation apparente: la suppression d‘une
porte d‘accès aux cabines et des marche-pieds cor-
respondants de chaque côté.
Les plaques «Haute tension» réapparaissent sur les
capots et au pied des pantographes. Toutes les
inscriptions sont jaunes ou sur plaques de laiton.

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De Krokodillen
Wat is een Krokodil? Liefhebbers hebben de zware
elektrische locomotieven van het type Ce 6/8 met
de naam van dit exotische reptiel gedoopt. Ze zijn in
Zwitserland vanaf 1919 voornamelijk voor de
Gotthardlijn gebouwd. De locs zijn inmiddels tot
mythe verheven en hebben daarmee iets bereikt, wat
anders alleen aan stoomlocomotieven gegund is: de
afstand tussen mens en machine werd minder.
Niet alleen spoorwegmensen, maar ook technici en
historici hebben deze locomotieven als mijlpaal in de
geschiedenis van de techniek en als symbool van de
vooruitgang waardig geacht. Toen de machines ge-
bouwd werden, golden ze als overtuigende oplossing
van een ernstig spoorwegtechnisch probleem.
Over het wanneer en waarom de locs hun bijnaam
kregen, zijn de geleerden het nog niet eens. Of het
de lange snuit was, de kracht die van hen uitging,
de gelede opbouw of zelfs de kleur – eerst bruin,
later groen –, daar kunnen ze nauwelijks meer achter
komen.
Gedwongen door moeilijkheden bij de aanschaffing
van voldoende materiaal en brandstof, besloten de
Zwitserse Spoorwegen (SBB) in augustus 1918 de
electrificatie op alle veel bereden trajecten van hun
gehele spoorwegnet uit te breiden.
Capaciteitsproblemen, welke het belangrijke
Gotthard-traject aan de machines stelde, b.v. twee
heen- en terugritten Arth-Goldau – Chiasso binnen
28 uur met een getrokken last van ca. 430 ton op
steile hellingen en ca. 850 ton op daltrajecten met
maximaal 10‰ steiging, hebben voor het goederen-
verkeer geleid tot de ontwikkeling van de beroemde
„Krokodillen“ Ce 6/8 II.
Dit legendarische loctype werd van 1919 – 1922 in
33 eenheden gebouwd door de firma‘s SLM (Schwei-
zerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur)
en MFO (Maschinenfabrik Oerlikon) en aan de SBB
afgele- verd. Technisch onderscheidden zich deze
locomotieven door Bisselloopassen en vlakke drie-
hoek-koppelstangen als aandrijforgaan. De aandrij-
ving van elk van de beide draaistellen werd verzorgd
door elk twee motoren, die via raderwerk op een
gemeenschappelijke tussenas werkten, waarvan de
krukken aan het ene einde van de driehoek-koppel-
stang lagerden en aan het andere einde een kruk in
bew‘eging bracht aan een oorspronkelijk slingerend
geplaatste hulpas.
Het voornaamste voordeel van de gekozen wijze van
aandrijving lag overeenkomstig de rendementsei-
sen daarin, dat in tegenstelling met de gebruikelijke
schuine drijfstangkrachtoverbrenging nu horizontale

Vorbild • Prototype • Exploitation dans le réel • Grootbedrijf
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krachten van de tussendrijfas op de wielen werden
overgebracht.
Het vermogen van dit type Ce 6/8II kon met 1648 kW
(2 240 pk) aangegeven worden bij 36 km/u, en de
maximumsnelheid bedroeg 65 km/u. Als dienstge-
wicht werd 128 t genoemd.
Opvallende details in de uitvoering van de historische
locomotief Ce 6/8II, nr. 14 253, welke heden nog
regelmatig voor speciale ritten wordt inge- zet in het
gebied van zijn thuisstation Erstfeld (Zwitserland), zijn
behalve de bruine kleur voor middenbouw en voo-
ren achteruitbouw, zwartgelakte drijfwerken, freems
en omlopen alsmede 4 opengaande deuren voor de
bestuurderscabines.
Het remmen werd verzorgd door elk 2 remblokken
per drijfas, die via een dubbele Westinghouse-druk-
luchtrem of met de hand bediend konden worden.
Daarbij werkte de handrem per bestuurderscabine op
de daarvoor liggende drijfassen. Ieder drijfstel kreeg
ter verhoging van de trekkracht bij grensgevallen van
de belasting elk twee voor en achter de drijfwielen
aangebrachte zandkisten.
De tot 1922 door SLM en MFO gebouwde 33 loco-
motieven van het type Ce 6/8II namen jarenlang de
zware goederentreindienst over het Gotthard-traject
voor hun rekening. De behoefte naar sterkere en snel-
lere machines alsmede steeds meer voorkomende
storingen aan de 4 rijmotoren maakten echter het om-
bouwen van voorloping 13 eenheden noodzakelijk. Zo
werden in de jaren 1942 – 1947 behalve het inbouwen
van nieuwe rijmotoren en freemversterkingen enige
detailwijzigingen doorgevoerd. De niet omgehouwde
locomotieven werden successievelijk voor de ran-
geerdienst op grote rangeeremplacementen gebruikt.
Door verdere ontwikkelingen bij de bouw van electro-
motoren kon een hoger vermogen (niettegenstaande
lichtere motoren) van zegge en schijve 70% worden
bereikt. Dat betekende voor de inzet van de machines
bij toegenomen vervoereisen bij de Gottharddienst
een welkom winstpunt. De vermogensgegevens voor
de sedertdien onder de aanduiding Be 6/8 II rijdende
machines konden nu met 2 679 kW (3 640 pk) bij
45 km/u en de maximumsnelheid met 75 km/u
aangeduid worden. Verder verminderde het dienst-
gewicht met noemenswaardige 2 t, niettegenstaande
toch enige veranderingen voor de versterking van
bepaalde onderdelen waren doorgevoerd.
De voor- en achteruitbouw kregen verder door extra
balken voorgezette bufferbalken, die met cilinderbuf-
fers volgens oud model en overstapplaten bleven
uitgerust. De tussenassen van de sleufkoppelstan-

Vorbild • Prototype • Exploitation dans le réel • Grootbedrijf
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gaandrijving konden in tegenstelling tot de oorspron-
kelijk geveerde ophanging nu onbeweeglijk gelagerd
worden. De kopdeuren naar de omlopen van de
uitbouw werden dichtgemaakt en de deurkrukken
verwijderd. Aan de vier deuren van de bestuurdersca-
bines werd niets veranderd. Een verdere vernieuwing
is een aansluiting voor treinverwarming met stekers,
draad en stopcontact op beide bufferbalken, want de
locomotieven zouden voortaan ook voor het verkeer
van reizigerstreinen worden ingezet.
Een frontseinverlichting van de loc met het signaleren
van de verkeerstaak, een treinbeveiligingssysteem
Signum alsmede mechanisme voor een snelheidsme-
ter en een veiligheidscontrole werden daardoor even
onontbeerlijk als een meer uitgebreide remuitrusting
met regelbare remwerking.
In het kader van de voortschrijdende technische
ontwikkeling en de toenemende bedrijfseisen waren
de sedert 1947 ingezette omgebouwde „Krokodillen“
van de serie Be 6/8 II in de loop der jaren aan verdere
wijzigingsmaatregelen onderworpen.
Na nog enige veranderingen aan de bufferbalk, nu met
kokerbuffers en het verwijderen van de overstapplaten
werden nu ook nieuwe rangeeropstappen met bredere
treeplanken en dubbele, gele grijpstangen aangebracht.
Een verdere opvallende verandering in het aanzien
was het wegvallen van een cabinedeur aan iedere
kant met bijbehorende opstapladders en grijpstan-
gen.
Behalve de weer teruggekeerde messingplaten met
waarschuwing voor de hoopspanning op voor- en
achteruitbouw, werden de waarschuwingsborden
opnieuw aan de dubbelomklapbare pantografen
bevestigd. Alle opschriften bleven geel of op mes-
singborden.

Betrieb • Operation • Fonctionnement • Exploitatie
14
Funktion
Diese Lokomotive mit eingebauter Mehrzug-Elektronik bietet:
• Wahlweise Betrieb mit Gleichstrom (max ± 18 V=),
Wechselstrom (Märklin Transformer 32 VA), Märklin Delta
(nur Delta Station 6607), Märklin Digital (nur Control Unit)
oder Märklin Systems (Mobile Station, Central Station).
Ein Betrieb mit anderen Betriebssystemen (Impulsbreiten-
steuerung, Central Control 1 etc.) ist nicht möglich.
• Die Betriebsart wird automatisch erkannt.
• 80 Mehrzugadressen einstellbar. Adresse ab Werk: 68
• Mfx-Technologie für Mobile Station / Central Station.
Name ab Werk: Ce 6/8 II
• Veränderbare Anfahrverzögerung/Bremsverzögerung ABV).
• Veränderbare Höchstgeschwindigkeit.
• Veränderbare Lautstärke der Geräusche
• Das Modell ist für den Betrieb auf Märklin 1-Gleisen ent-
wickelt. Ein Betrieb auf anderen Gleissystemen geschieht
auf eigenes Risiko.
• Befahrbarer Mindestradius: 1020 mm
• Märklin Klauenkupplungen vorne und hinten. Bei Ver-
wendung von Kupplungssystemen anderer Hersteller sind
Betriebsprobleme nicht ausgeschlossen.
Die bei normalem Betrieb anfallenden Wartungsarbei-
ten sind nachfolgend beschrieben. Für Reparaturen
oder Ersatzteile wenden Sie sich bitte an Ihren
Märklin-Fachhändler.
Jegliche Garantie-, Gewährleistungs- und Schadensersatzansprüche sind
ausgeschlossen, wenn in Märklin-Produkten nicht von Märklin freigegebene
Fremdteile eingebaut werden und / oder Märklin-Produkte umgebaut werden
und die eingebauten Fremdteile bzw. der Umbau für sodann aufgetretene
Mängel und/ oder Schäden ursächlich war. Die Darlegungs- und Beweislast
dafür, dass der Einbau von Fremdteilen oder der Umbau in bzw. von Märklin-
Produkten für aufgetretene Mängel und / oder Schäden nicht ursächlich war,
trägt die für den Ein- und / oder Umbau verantwortliche Person und / oder
Firma bzw. der Kunde.
Sicherheitshinweise
• Die Lok darf nur mit einem dafür bestimmten Betriebs-
system (Gleichstrom, Märklin Wechselstrom-Transfor-
mator 6647, Märklin Delta, Märklin Digital oder Märklin
Systems) eingesetzt werden.
• Die Lok darf nur aus einer Leistungsquelle gleichzeitig
versorgt werden.
• Beachten Sie unbedingt die Sicherheitshinweise in der
Gebrauchsanleitung zu Ihrem Betriebssystem.
• Die Lokomotive darf zwecks Wartungsarbeiten oder
Decoderumstellung nur von Erwachsenen geöffnet werden.
• Keinesfalls Transformatoren für eine Eingangsspannung
von 220 V - für USA 110 V - verwenden
• Vorsicht:
Egal ob das Modell steht oder fährt. Nie mit den
Fingern in das Antriebsgestänge fassen. Es besteht
Quetsch- und Verletzungsgefahr!

Betrieb • Operation • Fonctionnement • Exploitatie
15
Schaltbare Funktionen
6647 6021
STOP mobile station
systems
15
60652
central
station
60212
f0 f0f8
f8
Spitzensignal Dauernd ein
function + off Licht-Taste Taste f0 mit Symbol
Führerstandsbeleuchtung — f1 Taste 1 mit Symbol Taste f1 mit Symbol
Betriebsgeräusch — f2 Taste 3 mit Symbol Taste f2 mit Symbol
Geräusch: Pfeife lang — f3 Taste 4 mit Symbol Taste f3 mit Symbol
Rangiergang (nur ABV) — f4 Taste 2 mit Symbol Taste f4 mit Symbol
Geräusch: Ankuppeln — — Taste 6 mit Symbol Taste f5 mit Symbol
Geräusch: Druckluft — — Taste 7 mit Symbol Taste f6 mit Symbol
Geräusch: Pfeife kurz — — Taste 5 mit Symbol Taste f7 mit Symbol
Geräusch: Bahnsteigansage — — Taste 8 ohne Symbol Taste f8 mit Symbol
Geräusch: Bremsenquietschen — — — Taste f9 mit Symbol
Geräusch: Lüfter — — — Taste f10 mit Symbol
Geräusch: Luftpresser — — — Taste f11 mit Symbol
Geräusch: Pantograph — — — Taste f12 mit Symbol
Beim Betrieb mit Mobile Station oder Central Station
kann die Anmeldezeit des mfx-Decoders bis zu 2 Minuten
betragen.

Betrieb • Operation • Fonctionnement • Exploitatie
16
Function
This locomotive has a built-in multi-train electronic
circuit and offers these features:
• Optional operation with DC power (max. ± 18 volts DC),
AC power (with Märklin 32 VA transformer), with Märklin
Delta (only with the 6607 Delta Station), Märklin Digital
(only with the Control Unit), or Märklin Systems (Mobile
Station, Central Station).
• The mode of operation is automatically recognized.
• 80 multi-train addresses can be set. Address that set at
the factory: 68
• Mfx technology for the Mobile Station / Central Station.
Name set at the factory: Ce 6/8 II
• Adjustable acceleration/Braking delay (ABV).
• Adjustable maximum speed.
• Volume can be changed for the sound effects
• The model is designed for operation on Märklin 1 Gauge
track. As the consumer you assume the risk for operating
on other makes of track.
• Minimum radius for operation: 1020 mm / 40-3/16“.
• Märklin claw couplers front and rear. You may have opera-
tions problems if you use other makes of couplers.
Maintenance procedures that become necessary with
normal operation of the locomotive are described
below. Please see your authorized Märklin dealer for
repairs or spare parts.
No warranty or damage claims shall be accepted in those cases where parts
neither manufactured nor approved by Märklin have been installed in Märklin
products or where Märklin products have been converted in such a way that
the non-Märklin parts or the conversion were causal to the defects and / or
damage arising. The burden of presenting evidence and the burden of proof
thereof, that the installation of non-Märklin parts or the conversion in or of
Märklin products was not causal to the defects and / or damage arising, is
borne by the person and / or company responsible for the installation and /
or conversion, or by the customer.
Safety Warnings
• This locomotive is to be used only with an operating
system designed for it (Märklin 6646/6647 AC transformer,
Märklin Delta, Märklin Digital or Märklin Systems).
• This locomotive must never be supplied with power from
more than one transformer.
• Pay close attention to the safety warnings in the instructions
for your operating system.
• This locomotive should only be opened by adults for the
purpose of maintenance work or changing the address on
the decoder.
• Under no circumstances should transformers rated for an
input of 220 volts be connected to the American 110 volt
household current system.
• Caution:
Regardless of whether model is standing still or in
motion, never grasp the drive rods and valve gear with
your fingers. You may possibly pinch and injure your
fingers!

Betrieb • Operation • Fonctionnement • Exploitatie
17
Controllable Functions
STOP mobile station
systems
15
60652
central
station
60212
f0 f0f8
f8
Headlights/marker lights Continuously on
function + off Headlight button Button f0 with symbol
Engineer‘s cab lighting f1 Button 1 with symbol Button f1 with symbol
Operating sounds — f2 Button 3 with symbol Button f2 with symbol
Sound effect: long whistle blast — f3 Button 4 with symbol Button f3 with symbol
Switching range (only ABV) — f4 Button 2 with symbol Button f4 with symbol
Sound : locomotive coupling up to train — — Button 6 with symbol Button f5 with symbol
Sound: compressed air — — Button 7 with symbol Button f6 with symbol
Sound effect: short whistle blast — — Button 5 with symbol Button f7 with symbol
Sound: station platform announcements — — Button 8 without symbol Button f8 with symbol
Sound: brakes squealing — — Button f9 with symbol
Sound: blower motor — — — Button f10 with symbol
Sound: air pump — — — Button f11 with symbol
Sound effect: pantograph — — — Button f12 with symbol
6647 6021
The registration time for the mfx decoder can last up
to 2 minutes, when you are running the locomotive
with the Mobile Station or the Central Station.

Betrieb • Operation • Fonctionnement • Exploitatie
18
Fonctionnement
Cette locomotive possède un équipement électroni-
que pour conduite multitrain:
• Au choix, exploitation conventionnelle avec courant continu
(max ± 18 volts =), Courant alternatif (Transformer 32 VA), ex-
ploitation avec Märklin Delta (uniquement Delta Station 6607),
Märklin Digital (uniquement Control Unit) ou Märklin
Systems
(Mobile Station ou Central Station). Une exploitation
avec
d’autres systèmes d’exploitation (courant à largeur d’impulsion
variable, Central Control 1, etc.) n’est pas possible.
• Le mode d’exploitation est automatiquement détecté.
• 80 adresses pour conduite multitrain sont disponibles.
Adresse réglée en usine: 68
• Technologie mfx pour Mobile Station / Central Station.
Nom en codee en usine: Ce 6/8 II
• Temporisation d’accélération/de freinage réglable (ABV).
• Vitesse maximale réglable.
• Le modèle réduit est conçu pour rouler sur des voies Märklin
1. Le faire rouler sur des voies d’autres systèmes comporte
des risques.
• Rayon minimal d’inscription en courbe: 1020 mm.
• Attelages à griffe Märklin avant et arrière. En
cas d’utilisation
d’un système provenant d’un autre fabricant,
des problèmes
sont susceptibles de survenir.
Les travaux d‘entretien occasionnels à effectuer en
exploitation normale sont décrits plus loin. Pour toute
réparation ou remplacement de pièces, adressez-
vous à votre détaillant-spécialiste Märklin.
Tout recours à une garantie commerciale ou contractuelle ou à une demande de
dommages-intérêt est exclu si des pièces non autorisées par Märklin sont inté-
grées dans les produits Märklin et / ou si les produits Märklin sont transformés
et que les pièces d’autres fabricants montées ou la transformation constituent
la cause des défauts et / ou dommages apparus. C’est à la personne et / ou la
société responsable du montage / de la transformation ou au client qu’incombe
la charge de prouver que le montage des pièces d’autres fabricants sur des
produits Märklin ou la transformation des produits Märklin n’est pas à l’origine
des défauts et ou dommages apparus.
Remarques importantes sur la sécurité
• La locomotive ne peut être mise en service qu’avec un
système d’exploitation adéquat (Märklin courant alternatif
-transformateur 6647, Märklin Delta, Märklin Digital ou
Märklin Systems).
• La locomotive ne peut être alimentée en courant que par une
seule source de courant.
• Veuillez impérativement respecter les remarques sur la
sécurité décrites dans le mode d’emploi en ce qui concerne le
système d’exploitation.
• Pour l’entretien ou et les modifications relatives au décodeur,
la locomotive doit être ouverte exclusivement par des adultes.
• N’utilisez en aucun cas de transformateurs pour une tension à
l’entrée de 220 V - 110 V pour les Etats-Unis.
• Attention :
Que le modèle soit arrêté ou qu‘il roule, ne jamais
mettre les doigts dans le mécanisme d‘entraînement.
Risque d‘écrasement et de blessure !

Betrieb • Operation • Fonctionnement • Exploitatie
19
Fonctions commutables
STOP
mobile station
systems
15
60652
central
station
60212
f0 f0f8
f8
Fanal éclairage Permanence function + off Touche Lumière Touche f0 avec symbole
Eclairage de la cabine de conduite — f1 Touche 1 avec symbole Touche f1 avec symbole
Bruit d’exploitation — f2 Touche 3 avec symbole Touche f2 avec symbole
Bruitage : sifflet long — f3 Touche 4 avec symbole Touche f3 avec symbole
Vitesse de manœuvre (seulement ABV)
— f4 Touche 2 avec symbole Touche f4 avec symbole
Bruitage : Attelage — — Touche 6 avec symbole Touche f5 avec symbole
Bruitage : air comprimé — — Touche 7 avec symbole Touche f6 avec symbole
Bruitage : sifflet — — Touche 5 avec symbole Touche f7 avec symbole
Bruitage : Annonce de quai — — Touche 8 sans symbole Touche f8 avec symbole
Bruitage : Grincement de frein — — — Touche f9 avec symbole
Bruitage : Ventilateur — — — Touche f10 avec symbole
Bruitage : Compresseur de frein — — — Touche f11 avec symbole
Bruitage: pantographe — — — Touche f12 avec symbole
6647 6021
Lors de l’exploitation avec Mobile Station ou Central
Station, le temps de réponse du décodeur mfx peut
durer jusqu’à 2 minutes.

Betrieb • Operation • Fonctionnement • Exploitatie
20
Werking
Deze loc met ingebouwde digitaalelektronica biedt u:
• Naar keuze conventioneel bedrijf (wisselstroom met de
Transformer 32 VA of gelijkstroom [max +/– 18 Volt=] ),
bedrijf met Märklin Delta (alleen het Delta Station 6607),
Märklin Digital (Control Unit) of het Märklin Systems (Mo-
bile Station of Central Station). Het bedrijf met rijregelaars
van andere systemen (bijv. impulsbreedte sturing, gebruik
van de Central-Control 1 (6030) of een dergelijk systeem)
is niet mogelijk.
• Het bedrijfssysteem wordt automatisch herkend.
• 80 meertreinen-adressen instelbaar. Ingesteld adres vanaf
de fabriek: 68
• Mfx-technologie voor het Mobile Station / Central Station.
Naam af de fabriek: Ce 6/8 II
• Instelbare optrekvertraging/afremvertraging.
• Instelbare maximumsnelheid.
• Het model is ontwikkeld voor het gebruik op het Märklin
Spoor 1 railsysteem. Het gebruik op een ander railsy-
steem geschied op eigen risico.
• Berijdbare minimumradius: 1020 mm.
• Voor en achter, Märklin klauwkoppelingen. Bij het gebruik
van koppelingssystemen van andere fabrikanten zijn sto-
ringen niet uit te sluiten.
De in het normale bedrijf voorkomende onderhouds-
werkzaamheden zijn verderop beschreven. Voor
reparatie of onderdelen kunt u zich tot uw Märklin
winkelier wenden.
Elke aanspraak op garantie en schadevergoeding is uitgesloten, wanneer in
Märklin-producten niet door Märklin vrijgegeven vreemde onderdelen inge-
bouwd en / of Märklin-producten omgebouwd worden en de ingebouwde
vreemde onderdelen resp. de ombouw oorzaak van nadien opgetreden
defecten en / of schade was. De aantoonplicht en de bewijslijst daaromtrent,
dat de inbouw van vreemde onderdelen in Märklin-producten of de ombouw
van Märklin-producten niet de oorzaak van opgetreden defecten en / of
schade is geweest, berust bij de voor de inbouw en/of ombouw verantwoor-
delijke persoon en / of firma danwel bij de klant.
Veiligheidsvoorschriften
• De loc mag alleen met een daarvoor bestemd bedrjfssy-
steem (Märklin wisselstroom transformator 6647,
Märklin Delta, Märklin digitaal of Märklin Systems)
gebruikt worden.
• De loc mag niet vanuit meer dan één stroomvoorziening-
gelijktijdig gevoed worden.
• Lees ook aandachtig de veiligheidsvoorschriften in de
gebruiksaanwijzing van uw bedrijfssysteem.
• De locomotief mag, voor onderhoudswerkzaamheden
of het wijzigen van de decoderinstellingen, alleen door
volwassenen geopend worden.
• In geen geval transformatoren met een ingangsspanning
van 220 V - voor USA 110 V - gebruiken.
• Voorzichtig:
ongeacht of het model stilstaat of rijdt. Nooit met de
vingers aan de aandrijfstangen komen. Er bestaat
gevaar voor kneuzingen of verwondingen!