Ozone M6 Mantra Manual
MANUAL CONTENTS
Pilots Manual (Eng) 2 > 17
Manuel de VOL (Fr) 18 > 33
Betriebs HANDBUCH (D) 34 > 51
Line Diagram 52
Riser Diagram/Lengths 53
Technical Specications 53
Materials 54
Version 1.4 April 2016
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ENGLISH
Thank you for choosing to y Ozone.
As a team of free ying enthusiasts, competitors and adventurers, Ozone’s mission is to build agile paragliders of the highest quality with cutting edge designs
and performance and maximum security.
Condence and belief in your paraglider is a far greater asset than any small gains in performance - ask any of the Ozone pilots on your local hills, or those who have
taken our gliders on ground-breaking adventures and stood on podiums around the world. All our research and development is concentrated on creating the best
handling/performance characteristics possible with optimum security. Our development team is based in the south of France. This area, which includes the sites of
Gourdon, Monaco and Col de Bleyne, guarantees us more than 300 yable days per year. This is a great asset in the development of the Ozone range.
As pilots we fully understand just how big an investment a new paraglider is. We know that quality and value for money are essential considerations when choosing
a new wing, so to keep costs low and quality high we manufacture all of our products in our own production facility. During production our wings undergo numerous
and rigorous quality control checks, this way we can guarantee that all our paragliders meet the same high standards that we expect ourselves.
This manual will help you get the most out of your Mantra M6. It details information about the M6’s design, tips and advice on how best to use it and how to care
for it to ensure it has a long life and retains a high resale value. If you need any further information about Ozone, the M6, or any of our products please check www.
yozone.com or contact your local dealer, school or any of us here at Ozone.
It is essential that you read this manual before ying your M6 for the rst time.
Safe Flying!
Team Ozone
WARNING TEAM OZONE YOUR MANTRA M6
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ENGLISH
Paragliding is a potentially dangerous sport that can cause serious injury
including bodily harm, paralysis and death. Flying an Ozone paraglider is
undertaken with the full knowledge that paragliding involves such risks.
As the owner of an Ozone paraglider you take exclusive responsibility for
all risks associated with its use. Inappropriate use and or abuse of your
equipment will increase these risks.
Any liability claims resulting from use of this product towards the manufacturer,
distributor or dealers are excluded.
Be prepared to practice as much as you can - especially ground handling, as
this is a critical aspect of paragliding. Poor control while on the ground is one
of the most common causes of accidents.
Be ready to continue your learning by attending advanced courses to follow
the evolution of our sport, as techniques and materials keep improving.
Use only certied paragliders, harnesses with protector and reserve
parachutes that are free from modication, and use them only within their
certied weight ranges. Please remember that ying a glider outside its
certied conguration may jeopardise any insurance (e.g. liability, life etc)
you have. It is your responsibility as the pilot to verify your insurance cover.
Make sure you complete a thorough daily and pre-ight inspection of all of
your equipment. Never attempt ying with unsuitable or damaged equipment.
Always wear a helmet, gloves and boots.
All pilots should have the appropriate level of license for their respective
country and third party insurance.
Make sure that you are physically and mentally healthy before ying.
Choose the correct wing, harness and conditions for your level of experience.
Pay special attention to the terrain you will be ying and the weather
conditions before you launch. If you are unsure do not y, and always add a
large safety margin to all your decisions.
Avoid ying your glider in rain, snow, strong wind, and turbulent weather
conditions or clouds.
If you use good, safe judgment you will enjoy many years of paragliding.
Remember, PLEASURE is the reason for our sport
Everyone at Ozone continues to be driven by our passion
for ying, our love of adventure and our quest to see
Ozone’s paraglider development create better, safer and
more versatile paragliders.
Paragliding design is led by the ever thoughtful David Dagault; Dav has a
wealth of experience both in competition, adventure ying and paraglider
design. Also on the design team are Russell Ogden, Luc Armant and Fred
Pieri.
Russ is a top competition pilot and ex paragliding instructor, he can usually
be found putting Dav’s latest creation through a series of test manoeuvres.
Luc, a dedicated XC addict has a background in naval architecture. He brings
a wealth of knowledge and ideas to the design team and works closely with
Dav in the design process.
Fred is the latest addition to the team. He is a mathematian, mechanical
engineer and vol Biv specialist and works closely with Dav and Luc.
Back in the ofce Mike Cavanagh generally keeps control of the mayhem.
Promotion and Team pilots are organised by Matt Gerdes. Karine Marconi,
Jill Devine and Chloe Vila make sure we don’t spend too much money and
look after the ordering system.
Our manufacturing facility in Vietnam is headed up by Dr Dave Pilkington,
who works relentlessly manufacturing gliders and producing prototypes as
well as researching materials and manufacturing processes for our future
products. He is backed up by Khanh and 700 production staff.
Rucksack
The bag is light in weight, comfortable and useful (padded hip belt, ergonomic
and adjustable shoulder straps). It has a large volume that will allow you to
store all your kit, whilst still being comfortable for hiking.
Brake Lines
The brake line lengths have been set carefully during testing. We feel it is
better to have slightly long brake lines and to y with a wrap (one turn of line
around the hand). However, if you do choose to adjust them, please bear in
mind the following:
• Ensure both main brake lines are of equal length.
• If a brake handle has been removed, check that its line is still
routed through the pulley when it is replaced.
• When the brake handles are released in ight, the brake lines
should be slack. There must be a substantial “bow” in them to guarantee
no deformation of the trailing edge.
• There must be a minimum of 10cm of free play before the brakes begin
to deform the trailing edge. This prevents the trailing edge from being
deformed when using the speed system.
IMPORTANT: In the unlikely event of a brake line snapping in
ight, or a handle becoming detached, the glider can be own
by gently pulling the rear risers (C-risers) for directional
control.
Risers
The M6 has been designed with 3 risers. The A riser is covered with coloured
webbing, this allows it to be easily identied.
Accelerator System
To set up an accelerator on the ground, ask a friend to pull your risers into
their in-ight position while you sit in your harness. Now adjust the length of
the line so that the main bar sits just beneath your seat. You should now be
able to hook your heel in to the secondary (lower) loop of the accelerator.
The accelerator must be slack enough to ensure that the front risers are not
pulled down in normal ight, but not so long that it is impossible to use the
full speed range of the glider.
The newest addition to the Mantra series is by far the most advanced 3-line
wing that we have ever produced. The M6 is an evolution of the LM5, the
wing which swept the top 5 spots of the 2013 X-Alps Race and took Christian
Maurer to goal in record time. Over the course of our testing and development,
we have taken the 3-line concept to its absolute maximum, incorporating
the best design elements of the LM5 whilst increasing the number of cells,
modifying the planform and optimising the line plan. The M6 has the extra
performance that was not possible with the LM5 due to the serious weight
restrictions demanded by the X-Alps.
Fully optimised for comfortable performance ying and featuring Ozone
SharkNose technology, the M6 contains all of the features that have made the
modern Ozone range renowned for stability and comfort. With an aspect ratio
of 6.92, an efcient pitch stable prole, a 23% total line drag reduction and
a highly rened internal tension the M6 offers improved performance relative
to the M4. We have measured a 0.8 glide improvement at trim speed and a
full 1 point at full speed! Comfortable and intelligible feedback is provided by
the M6’s 3-line system which allows for effective pitch control through the C
risers. This tight, compact and controllable sail behaviour further improves
glide performance in turbulent conditions, the wing steps up through wind
shear converting energy into height like a competition wing. Through the
brakes the wing is extremely precise and responsive to inputs producing an
incredibly compact feel which makes it easy to turn tightly and efciently,
even in the smallest most turbulent cores. This coordinated feel, combined
with the high aspect ratio translates to superb climbing characteristics and
high levels of efciency.
The M6 is suitable for experienced and competent XC pilots who spend
more than 100 hours per year in thermal conditions. It is a high performance
paraglider that needs to be own with the full attention and respect that any
such wing deserves. An M6 pilot must have a solid understanding of best
practices for recovery from incidents in ight.
BASIC FLIGHT TECHNIQUES
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ENGLISH
Extending the secondary (lower) loop of the accelerator fully will take the
glider through approximately half its accelerated speed range. Should you
need even more speed you should hook your feet on to the upper bar, which
you can then extend until the pulleys on the risers touch.
Once set up, test the full range of the accelerator in calm ying conditions:
ensure that both risers are pulled evenly during operation. Fine-tuning can be
completed when you are back on the ground.
IMPORTANT: Using the accelerator decreases the angle of
attack and makes the glider more prone to collapse, therefore
DO NOT use the accelerator when near to the ground or in
turbulent conditions.
Harness
It will be in your harness that you will enjoy ying. Therefore, we recommend
you spend the time necessary to adjust your harness’s different settings until
you are completely comfortable. This will make ying more pleasurable.
The shoulder straps and the hip straps need to be set for comfort (make sure
you do not have your shoulder’s strap too tight, or you might nd it difcult to
get seated after launching). The ideal position in your harness should be with
your knees horizontal and your body position leaning slightly backwards with
your head behind the risers.
The chest strap should be set between 42cm and 46cm (between the centre
of the hang points). All sizes have been certied with a chest strap set
between 44cm and 46cm.
Total Weight in ight
Each Ozone glider has been certied for a dened weight range. We strongly
recommend that you respect these weight ranges. If you are between sizes
the following information may help you make a decision as to which size to
buy:
If you want better speed, precise handling or if you generally y in mountains
and/or in strong conditions, you should chose to y in the top part of the
weight range. If you want a better sink rate, or if you generally y in at
lands and/or in weak conditions, you may choose to y nearer the middle
part of the weight range. Remember, you can always add ballast for when
conditions are stronger.
To familiarise yourself with the glider it is a good idea to perform practice
inations and small ights on a training hill. This will enable you to set up your
equipment correctly. If in any doubt please get advice and help from your
local dealer or instructor.
Preparation
Lay out the wing on its top surface in a pronounced arc, with the centre of
the wing higher than the tips. Lay out the lines one side at a time. Hold up
the risers and starting with the brake lines, pull all lines clear. Repeat with the
stabilo, C, B and A lines, laying the checked lines on top of the previous set,
and making sure no lines are tangled, knotted or snagged. Mirror the process
on the other side.
Take-off checklist:
1. Check reserve parachute - pin in and handle secure
2. Helmet on and fastened
3. All harness buckles closed - check leg-loops again
4. Karabiners and maillons tight
5. Holding the A’s and your brake handles
6. Leading edge open
7. Aligned directly into wind
8. Airspace and visibility clear
Launching
Your M6 will launch with either the forward or reverse techniques.
Forward Launch - Nil to Light winds
When the wind is favourable, whilst gently holding the A risers move forward
positively, your lines should become tight within one or two steps and the
M6 will immediately start to inate. You should maintain a constant pressure
on the risers until the wing is overhead. Do not pull down or push the risers
forward excessively, or the leading edge will deform and possibly collapse
making taking-off more difcult and potentially dangerous.
Move smoothly throughout the entire launch, there is no need to rush or
snatch at it. You should have plenty of time to look up and check your canopy
before committing yourself. Once you are happy that the M6 is inated
correctly, accelerate smoothly off the launch.
Reverse Launch - Light to Strong Winds
Lay out your wing as you would for the forward launch. However, this time
turn to face it, passing one entire set of risers over your head as you turn.
Now you can inate the glider with the A-risers. Once the wing is overhead,
release the risers, brake gently if necessary, turn and launch.
In stronger winds, be prepared to take a few steps towards the glider as it
inates. This will take some of the energy out of the glider and it will be less
likely to overy you. This reverse-launch technique can be used in surprisingly
light winds too.
IMPORTANT: Never take off with a glider that is not fully
inated or if you are not in control of the pitch/roll of your
wing.
Practice ground handling a lot! Not only is it great fun, but it will give you a
much better feel for your wing’s ight characteristics. It will also improve your
overall enjoyment of ying by giving you the feeling of control and making
your launches easier and less stressful.
Landing
The M6 shows no unusual landing characteristics but as a reminder, here are
some tips:
• Always set up for your landing early, give yourself plenty of options and
a safe margin for error.
• Once below 30 metres avoid turning tightly.
• Allow the glider to y at hands up (trim) speed for your nal descent
until you are around 1 metre above the ground (in windy or turbulent
conditions you must y the glider actively all the way). Apply the brakes
slowly and progressively to slow the glider down until groundspeed has
been reduced to a minimum and you are able to step onto the ground.
• In light winds/zero wind you need a strong, long and progressive are
to bleed off all your excess ground speed. In strong winds your forward
speed is already low so you are aring only to soften the landing. A
strong are may result in the glider climbing upwards and backwards
quickly, leaving you in a vulnerable position.
• If the glider does begin to climb, ease off the brakes (10-20cm) - do not
put your hands up all the way - then are again, but more gently this
time. Keep the brakes at mid speed, stand up, be ready to run and make
sure you brake fully as you arrive on the ground.
• In strong winds you need to turn towards the glider the second your feet
touch the ground. Once facing the wing pull smoothly and symmetrically
down on the brakes to stall the wing. If the glider pulls you, run toward it.
• If the wind is very strong, and you feel you might be dragged, or lifted
again, stall the glider with the C risers. This stalls the wing in a very quick
and controllable way and will drag you less than if you use the brakes.
• Always land heading into wind!
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RAPID DESCENT TECHNIQUES
Ozone would like to remind you that these manoeuvres should be learnt
under the supervision of a qualied instructor and always used with caution.
Never forget that properly analysing the conditions before launch will help
avoid the need to use these techniques.
Big Ears
Folding in the wingtips increases the wing’s sink rate. This is useful for
staying out of cloud or descending quickly. To pull big ears, keep hold of
your brake handles and take the outermost A-line on each side, then pull
down (preferably one at a time) until the tips of the wing fold under. The Outer
A line is attached to the Baby A riser, making identication and use of the big
ear system easier.
Do not use the brakes other than for re-ination. For directional control while
using the Big Ears, you should use weight shift.
To reopen your big ears, release both A lines at the same time. To help
reination, brake gently one side at a time until tips regain pressure. Avoid
deep symmetric applications of the brake as this could induce parachutal or
full stalls.
IMPORTANT: You can land with the ears (you should release
the ears before nal are). Ozone do not advise you to do
this when it’s turbulent or windy due to the risk of a possible
stall and lack of precision in steering.
Big ears and accelerator
Once the big ears are in you can further increase the sink rate by pushing on
the accelerator bar.
NEVER try to pull the Big Ears in with the speed bar on. This
can lead to a major asymmetric deation. Always make the
Big Ears rst and then apply the speed bar.
Active C Riser Control
When gliding at trim or in accelerated ight it is possible to pilot the wing
with the C risers. This gives an improved feel and control over the wing
enabling you to y actively without using the brakes (which causes drag and
pitch movements). The direct feel allows you to stop collapses before they
happen and maintain higher speeds and higher levels of efciency through
turbulence.
To y with the C risers, keep hold of your brake handles (remove any wraps)
and take hold of the handles located at the top of the C risers. With the C
risers you can y actively through turbulence; If you feel the nose of the wing
lose internal pressure you can apply pressure to the C’s to keep the nose
open. The amount of pressure and size of the input is dependent on the
amount of turbulence, but always be gentle at rst to learn the feel of the wing
and to avoid large pitch movements.
NOTE: This control method is suitable for gliding in good
‘normal’ air without huge turbulence, it does not replace
proper active ying with the brakes in strong turbulent
conditions. If you are unsure about the air return the glider
to trim speed, release the C risers and y the glider actively
with the brakes.
IMPORTANT: Be careful to use only small inputs to the risers
as you risk stalling part or all of the wing if you are over
enthusiastic. Be prepared for plenty of practice as this new
method may take some time for it to become totally intuitive,
efcient and comfortable.
Active Flying
To minimize the likelihood of suffering collapses in turbulent conditions, it is
essential to use active ying.
Flying with a small amount of brake applied (approx. 20cm) will give you
feedback from the wing. In turbulent conditions the internal pressure of the
wing can change and you will feel this through the brakes. The aim is to
maintain a constant pressure through the brakes. If you feel a loss in pressure
apply the brakes until normal pressure is resumed then raise hands back to
original position (this must be done quickly). Avoid ying with continuous
amounts of deep brake in rough air as you could inadvertently stall the wing.
Always consider your airspeed.
These movements can be symmetric or asymmetric; you may have to apply
both brakes or just one. These subtle adjustments will keep the glider ying
smoothly and directly above you and dramatically reduce the chances of a
collapse. If the glider pitches in front of you, use the brakes to slow it down.
Equally, if the glider drops behind you, release the brakes to allow it to speed
up. The goal is to always keep the wing directly overhead.
These are skills that are best learnt by playing with the glider on the ground!
IMPORTANT: No pilot and no glider are immune to collapses
however active ying will virtually eliminate any tendency
to collapse. When the conditions are turbulent, be more
active and anticipate the movements of your wing. Always
be aware of your altitude and do not over-react. We strongly
advice you to always keep hold of your brakes. Do not y in
turbulent conditions.
In Flight Characteristics
The M6 shows no unusual ying characteristics, turns are smooth and co-
ordinated, it remains solid and well pressured on glide, even through the
accelerated speed range. It has a very high resistance to both collapses
and stalls. However, it is a high performance XC wing and is therefore only
suitable for experienced pilots who y approximately 100hrs a year and who
have SIV experience.
Normal Flight
Flying at ‘trim speed’ (hands-up), the M6 will achieve its ‘best glide’ speed for
still air. You should y at this speed when gliding downwind or when the air
is not excessively sinking.
For better penetration in headwinds and improved glide performance in
sinking air, crosswinds or headwinds, you should y faster than trim speed
by using the accelerator system. Using up to half bar does not degrade the
glide angle or stability signicantly and will improve your ying performance.
You will reach the next thermal faster and higher. At full speed the M6 is
stable; however we recommend that you do not y at full speed close to the
ground or in turbulence.
By applying the brakes approximately 20cm, the M6 will achieve its
minimum-sink rate; this is the speed for best climb and is the speed to use
for thermalling and ridge soaring.
Turning
To familiarize yourself with the M6 your rst turns should be gradual and
progressive.
To make efcient and coordinated turns with the M6 your rst input for
directional change should be weight-shift, followed by the smooth application
of the brake until the desired bank angle is achieved. To regulate the speed
and radius of the turn, coordinate your weight shift and use the outer brake.
IMPORTANT: Never initiate a turn at minimum speed (i.e.
with full brakes on) as you could risk entering a spin.
IMPORTANT: Always check for clear airspace before making
a turn!
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ENGLISH
INCIDENTS
Deations
Due to the exible form of a paraglider, turbulence may cause a portion
of the wing suddenly to collapse. This can be anything from a small 30%
(asymmetric) collapse to a complete (symmetric) collapse.
If you have a collapse, the rst thing to do is to control your direction. You
should y away from the ground or obstacles and other pilots, or at least not
to y into them... Asymmetric collapses can be controlled by weight shifting
away from the collapse and applying a small amount of brake to control your
direction. This act will most of the time be enough for a full recovery of the
wing.
Once a glider is deated it is effectively a smaller wing, so the wing loading
and stall speed are higher. This means the glider will spin or stall with less
brake input than normal. In your efforts to stop the glider turning towards the
collapsed side of the wing you must be very careful not to stall the side of
the wing that is still ying. If you are unable to stop the glider turning without
exceeding the stall point then allow the glider to turn whilst you reinate the
collapse.
If you have a deation which does not spontaneously reinate, make a long
smooth progressive pump on the deated side. This pumping action should
take about 2 seconds per pump. Pumping too short and fast will not reinate
the wing and pumping too slow might take the glider close to, or beyond, the
stall point.
Symmetrical collapses reinate without pilot input, however 15 to 20cm of
brake applied symmetrically will speed the process.
If your M6collapses in accelerated ight, immediately release the accelerator
to slow down to trim speed and after approximately a 90 deg turn the canopy
will reinate and return to normal ight.
Cravats
If the tip of your wing gets stuck in the lines, this is called a ‘cravat’. This
can make your glider go into a spiral, which is difcult to control. The rst
Spiral Dives
If you turn your glider in a series of tightening 360’s it will enter a spiral dive.
This will result in rapid height loss. To initiate a spiral, look and lean in to the
direction you want to go, then smoothly pull down on the inside brake. The
M6 will rst turn almost 360 degrees before it drops into the spiral. Once
in the spiral you should re-centre your weightshift and apply a little outside
brake to keep the outer wing tip pressured and inated.
Safe descent rates of more than 8m/s (1600 ft/min approx.) are possible in a
spiral dive, but at these rates the associated high speeds and G-forces can
be disorientating, so pay particular attention to your altitude.
To exit the spiral dive, ensure your weight shift is not engaged, use opposite
weight shift if necessary and then release the inside brake. As the M6
decelerates allow it to continue to turn until enough energy is lost for it to
return to level ight without an excessive climb and surge.
You should always be prepared to pilot the wing out of a spiral dive. In certain
circumstances it is possible that the wing could remain neutral in the spiral.
To exit such a neutral spiral dive, smoothly use opposite weight shift and
apply enough outside brake to force the wing out of the turn and reduce in
speed. Never attempt to recover from a spiral with hard or quick opposite
inputs as this will result in an aggressive climb and surge. Be smooth and
progressive and allow plenty of height for the recovery.
IMPORTANT: Always be prepared to pilot yourself out of a
spiral dive using opposite input if necessary.
IMPORTANT: Spiral dives with sink rates over 8 m/s are
possible, but should be avoided. They are dangerous and
put unnecessary strain on the glider. Spiral dives cause
disorientation and need time and height to recover. Do not
perform this manoeuvre near the ground.
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Big ears and spiral dive
Whilst it is possible to enter a spiral dive whilst holding in Big Ears, the high
forces applied to the lower lines could exceed the breaking strain of the lines
leading to equipment failure!
Ozone strongly recommend to NOT use this manoeuvre!
Wingovers
The limit is tightly banked S-turns, commonly known as wingovers. These
must not exceed 90 degrees of bank.
WARNING: Uncoordinated wingovers can lead to large
asymmetric collapses and cravats, therefore they should
never be executed near the ground.
B-Line Stall
B-stall is for fast descents in emergency situations only. B-stall is performed
by symmetrically pulling down on both B-risers.
If you pull too much B-line the glider may horseshoe and become unstable.
To exit the B-stall the B-risers should be released symmetrically and in one
smooth, progressive motion. The glider will resume normal forward ight
without further input. Check you have forward ight again before using the
brakes.
IMPORTANT: We do not recommend the use of B line stalls
with the M6. Pulling too much B line and or turbulence can
cause the tips to y forward and become unstable. Spiral
dive is a safer and more effective way to loose height.
solution to get out of this situation is to stabilise the glider into normal ight,
i.e get control of your direction and then pull down the stabilo line (attached
to the C riser) until the wing tip frees itself. You must be careful with any
brake inputs or you may stall the opposite wing. If this does not work, a full
stall (symmetrical or asymmetrical) is the only other option. This should not
be done unless you have been taught how to do it and can only be done with
a large amount of altitude. Remember if the rotation is accelerating and you
are unable to control it, you should use your reserve parachute whilst you still
have enough altitude.
IMPORTANT: A bad preparation on launch, aerobatic ying,
ying a wing of too high a level or in conditions too strong for
your ability, are the main causes of cravats.
Deep Stall / Parachutal stall
It is possible for gliders to enter a state of parachutal stall. This can be caused
by several situations including; a very slow release from a B-line stall; ying
the glider when wet; or after a front/symmetric deation. The glider often
looks as though it has recovered properly but carries on descending vertically
without full forward motion. This situation is called ‘deep stall’ or ‘parachutal
stall’.
Should it happen, your rst reaction should be to fully raise both brakes, this
action alone normally allows the glider to return to normal ight. If nothing
happens after a few seconds, reach up and push the A-risers forwards or
apply the speed bar to regain normal ight.
Ensure the glider has returned to normal ight (check your airspeed) before
you use the brakes again.
IMPORTANT: Only a few cms of input from your brakes can
maintain your wing in the stall. Always release your wraps if
you have taken them!
IMPORTANT: Never y in rain or with a wet wing, this will
signicantly increase the likelihood of parachutal stall. If you
are accidently caught-out in a rain shower, land immediately.
DO NOT use big ears as a descent technique; big ears with
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ENGLISH
a wet wing will further increase the chances of a parachutal
stall occurring. Instead, lose height with gentle 360’s and
make sure to consider your air speed during nal approach,
use a small amount of speed bar if necessary.
ACROBATIC / SIV FLYING
The M6 has been designed as a high performance XC wing and is not
intended for aerobatic manoeuvres.
It is possible to perform SIV with this glider. Simulated TRIM speed
asymmetric and symmetric collapses are possible but due to the nature of
the tab positioning, induced FULL speed ASYMMETRIC and SYMMETRIC
collapses are not recommended. To do so properly, and to be in line with
certication requires the addition of collapse lines to the leading edge which
have to be mounted accurately, All other manoeuvres are possible and are
permitted with the normal precautions.
IMPORTANT: Ozone strongly advises against performing
induced full speed Asymmetric and Symmetric collapses with
this wing.
TOWING
The M6 may be tow-launched. It is the pilot’s responsibility to use suitable
harness attachments and release mechanisms and to ensure that they are
correctly trained on the equipment and system employed. All tow pilots
should be qualied to tow, use a qualied tow operator with proper, certied
equipment, and make sure all towing regulations are observed.
When towing you must be certain that the paraglider is completely over
your head before you start. In each case the maximum tow force needs to
correspond to the body weight of the pilot.
Step 7. If using the Saucisse Pack carefully
do it up without trapping any material.
Step 8. Turn the Saucisse on its side, lay
the foam Folding Pillow in place and make
the fold of the LE around it. Use 3 folds.
IMPORTANT: Do NOT lay the wing at on the ground before
packing the glider, this will cause abrasion damage to the top
surface as you pull the glider towards the middle. ALWAYS pack
from a mushroom or lift the wing off the ground when gathering
the wing and grouping the leading edge.
Important: Do not fold the glider in the centre, you will
bend the plastics, instead pack the wing with a full concer-
tina method from tip to tip before packing into the stuff sac.
Step 1 Lay mushroomed wing on the ground
or on the Saucisse pack. It is best to start
from the mushroomed position as this reduces
the likelihood of dragging of the leading edge
across the ground.
Step 2 Group Leading Edge (LE) plastic reinforce-
ments with the A tabs roughly aligned. Make sure
the plastic reinforcements lay side by side.Note the
glider is NOT folded in half; it is folded as a com-
plete concertina from wing tip to wing tip.
CARING FOR YOUR WING
Packing
To prolong the life of your wing and to keep the plastic reinforcements in
the best possible condition it is very important to pack the wing carefully.
Ozone strongly recommends to use the concertina packing method exactly
as shown so that all of the cells rest alongside each other. It is also good
practice to use the supplied foam Folding Pillow, this reduces the angle of
the LE fold and helps preserve the plastic reinforcements. The folding pillow
can be compressed with the strap and carried in your harness. Also, using
the Ozone Saucisse pack will help preserve the life of the wing and aid with
the speed and ease of packing.
Step 3 Group together the middle/trail-
ing edge of the wing by sorting the folds
near the B and C tabs.
If using a Saucisse pack go to Step 7
Step 4 Once the LE and TE of the wing
have been sorted, turn the whole wing
on its side.
Step 5 Strap the Folding Pillow below
the LE - at the point of the rst fold.The
pillow reduces the angle of the fold and
helps preserve the plastics. Next fold
the TE around the LE being
careful to not fold with tight
angles
Step 6 Now place the wing into the stuff sack.
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ENGLISH
Strength of the lines - An upper, middle and lower A line, along with a lower
B and a lower C (and lower D if applicable) line should be tested for strength.
Each line is tested to breaking point and the value recorded. The minimum
value is 8 G for all lower A+B lines and 6 G for all lower remaining lines,
calculated from the maximum certied ying weight of the glider. The added
minimum strength for the middle lines and for the top lines should be the
same.
If the breaking strength is too close to the minimum value calculated, the
professional should give a period after which you will have to test the strength
of the lines again.
Lengths of the lines - The overall length (riser lines + mid lines + upper
lines) has to be checked under 5Kgs of tension. The difference between the
measured length and the original length should not exceed +/- 10mm.
The changes that could appear are a slight shrink on the C or Ds and/or a
slight stretch on the A, B. The consequences of these changes can include a
slower trim speed, difcult ination etc.
Full check - A full visual check should be carried out: All the components
of the wing (stitching, ribs, diagonals, lines, tabs, ...) should be checked for
signs of deterioration.
Finally, a ight test that conrms that the wing behaves normally should be
carried out by the professional.
IMPORTANT: Take care of your glider and make sure to have
it checked according to the above schedule: This will ensure
hours of airworthy ying.
MAINTENANCE CHECKS
Your wing, like a car, should be technically checked to ensure proper
airworthiness.
Your wing should be checked by a qualied professional for the rst time
after 24 months, or after 100 hours. However, if you are a frequent yer (more
than 80 hrs per year), then we recommend, that you get your glider checked
annually.
The checker should inform you about the condition of your glider and if some
parts will need to be checked or changed before the next normal service
check period.
The sail and the lines do not age in the same way or at the same rate; it is
possible that you may have to change part or all of the lines during the wing’s
life. For this reason it is important to do regular inspections so that you know
the exact condition of all of the components of your glider. We recommend
that inspections are carried out by a qualied professional.
You alone are responsible for your ying kit and your safety depends on it.
Take care of your equipment and have it regularly inspected. Changes in
ination/groundhandling/ying behaviour indicates the gliders aging, if you
notice any changes you should have the wing checked before ying again.
Full details of the service can be found on our website).
Porosity is measured with a porosity meter, the time taken by a certain
volume of air to go through a certain surface of the cloth. The time in seconds
is the result. A measurement is done in a several places on the top surface
along the span of the glider behind the leading edge.
The tearing resistance of the cloth - A non-destructive test following the TS-
108 standard which species minimum tear strength for sky diving canopies
should be made using a Bettsometer. (B.M.A.A. Approved Patent No. GB
2270768 Clive Betts Sails)
If you land in the salt water, you must clean it thoroughly with fresh water rst
and then dry it.
Take care that no insects get packed away with the wing. They may eat the
cloth and make holes in a bid to escape. They can also leave acidic deposits
if they die and decompose.
IMPORTANT: Never pack away or store your glider wet.
Cleaning
Any kind of wiping/scratching can damage the coating of the cloth. We
recommend for cleaning to use a soft cloth dampened only with water and to
use gentle movements little by little across the surface.
IMPORTANT: Never use detergent or chemical cleaners.
Wing Repairs
Always let a registered dealer, professional repair centre or the manufacturer
carry out ant major repairs. Amateur repairs can do more harm than good,
however:
If you damage the sail:
If the rip is small and not near a seam or structurally important part, you can
x it yourself. You’ll nd all the materials you need in the repair kit, a tear can
be simply mended with the sticky rip stop/spinnaker tape. When cutting out
the patch remember to allow ample overlap around the tear and round the
corners of the patch. You can nd more information about repairing your
wing on the Ozone website, including step by step instructions with pictures.
If you damage a line:
Any line that is damaged should be replaced. It is important that the
replacement line is from the same material, has got the same strength and
the same length. You can check its length against its counterpart on the other
side of the wing, to make sure that it is symmetrical. Once the line has been
replaced, inate and check the glider before ying. If you do not have access
to an Ozone dealer you can order individual lines at www.yozone.com
Caring Tips
Careless ground handling damages many paragliders. Here are some things
to avoid in order to prolong the life of your aircraft:
• DO NOT drag your wing along the ground to another take-off position -
this damages the sailcloth. Lift it up and carry it.
• DO NOT try to open your wing in strong winds without untangling the
lines rst - this puts unnecessary strain on the lines.
• DO NOT walk on the wing or lines.
• DO NOT repeatedly inate the glider and then allow it to crash back
down. Try to keep this movement as smooth as possible by moving
towards the glider as it comes down.
• DO NOT slam your glider down on the ground leading edge rst! This
impact puts great strain on the wing and stitching and can even explode
cells.
• FLYING in salty air, in areas with abrasive surfaces (sand, rocks etc.)
and ground handling in strong winds will accelerate the aging process.
• Your Ozone wing has an opening closed using velcro on the trailing
edge of the tip called the ‘butt hole’. This has been designed to easily
empty all the things which have been accumulating in your wing (sand,
leaves, rocks, mobile phones etc).
• If you y with a wrap, you should regularly undo the twisting that appears
on the main brake lines. By twisting the line become shorter and you can
end up with a constant tension on the trailing edge (which can lead to
problem on launch, stalling, glider not ying symmetrically, ...)
• Change your main brake lines if they are damaged.
It is recommended that you regularly CHECK your wing, especially after a
heavy period of use, after an incident or after a long period of storage.
Storage
Always store all your ying equipment in a dry room, protected from the
direct heat.
Your wing should be dry before being packed away. Moisture, heat and
humidity are particularly bad for your glider (Storing a damp glider in your car
under the sun would be terrible for example). Dry your wing preferably out of
the sun, in the wind. Never use a hair dryer, etc.
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16
ENGLISH
MATERIALS
All Ozone gliders are made from the highest quality materials available.
Cloth
Upper-surface
Dominico 30D MF
Lower-surface
Dominico 30D MF
Internal Ribs
Dominico 30D FM / Porcher 7000 E29
Leading-edge reinforcement
P25 plastic pipe
Line Set
Lower cascade
Edelrid 8000U-230/190/130/90Kg Aramid
Middle cascade
Edelrid 8000U-130/90/70/50kg Aramid
Upper cascade
Edelrid 8000U-90/70/50/25kg Aramid
Risers and hardware
Shackles
High quality micro maillons from Maillon Rapide
Riser webbing
12mm zero stretch polyester webbing
Pulleys
Ronstan ball bearing
MODIFICATIONS
Your Ozone M6 was designed and trimmed to give the optimum balance of
performance, handling and safety. Any modication means the glider loses its
certication and will also probably be more difcult to y. For these reasons,
we strongly recommend that you do not modify your glider in any way.
QUALITY
At Ozone we take the quality of our products very seriously, all our gliders are
made to the highest standards in our own manufacturing facility. Every glider
manufactured goes through a stringent series of quality control procedures
and all the components used to build your glider are traceable. We always
welcome customer feedback and are committed to customer service. We
will always undertake to x problems not caused by general wear and tear
or inappropriate use. If you have a problem with your glider please contact
your dealer/distributor who will be able to decide upon the most appropriate
action. If you are unable to contact your dealer then you can contact us
directly at info@yozone.com.
SUMMARY
Safety is paramount in our sport. To be safe, we must be trained, practised
and alert to the dangers around us. To achieve this we must y as regularly
as we can, ground handle as much as possible and take a continuous interest
in the weather. If you are lacking in any of those areas you will be exposing
yourself to more danger than is necessary.
Every year many pilots get hurt launching; don’t be one of them. Launching is
the time that you are most exposed to danger so practice it lots. Some launch
sites are small and difcult and conditions aren’t always perfect. If you’re
good at ground handling you’ll be able to condently and safely launch whilst
others struggle. Practice as much as you can. You’ll be less likely to get hurt
and more likely to have a great day’s ying.
Respect the environment and look after your ying sites.
If you need to dispose the wing, do so in an environmentally responsible
manner. Do not dispose of it with the normal household waste.
Finally, RESPECT the weather, it has more power than you can ever imagine.
Understand what conditions are right for your level of ying and stay within
that window.
Happy ying & enjoy your Mantra M6 / LM6.
Team Ozone
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FRANCAIS
Ozone vous remercie d’avoir choisi de voler sous une Ozone.
L’équipe Ozone, constituée de passionnés de vol libre, se consacre à la fabrication d’ailes agiles, d’une maniabilité très caractéristique, optimisant d’incontestables performances
tout en vous assurant la sécurité dans la turbulence.
Notre travail de recherche et de mise au point se concentre sur le meilleur compromis maniabilité/sécurité. Conance en soi et en son matériel constitue une garantie de progression et de
réussite bien plus importante que des performances pures et chiffrées. Demandez aux compétiteurs et aux aventuriers qui accomplissent exploits et résultats sous leurs parapentes Ozone!
Enn, toujours en tant que pilotes, nous avons conscience de l’importance de la dépense que représente l’achat d’une aile. Le rapport qualité / prix exige une production irréprochable pour
faire la différence. An de maîtriser les coûts de production tout en assurant la plus grande qualité de fabrication, nous fabriquons désormais nos produits dans notre propre usine. Cette
solution nous garantie aussi une qualité de contrôle parfaitement able.
L’équipe des pilotes est basée dans le Sud de la France. Cette région avec les sites de Gourdon, Roquebrune et le Lachens garantit 300 jours de vol par an. C’est un atout incontestable pour
la mise au point de la gamme Ozone.
Ce manuel de vol vous aidera à obtenir le meilleur de votre Mantra M6. Vous y trouverez des explications détaillées concernant sa création ainsi que des astuces et conseils pour savoir
comment la piloter au mieux, en assurer le meilleur entretien an de préserver sa longévité et donc son prix de revente sur le marché d’occasion. Vous trouverez à la n de ce manuel les
spécications techniques de votre parapente: le diagramme de montage des suspentes ainsi que leurs longueurs. Gardez ces données techniques, elles vous seront nécessaires en cas de
remplacement d’une ou plusieurs suspentes.
Si vous avez besoin d’informations complémentaires, votre revendeur, votre école ou l’un d’entre nous chez Ozone restons à votre disposition.
Avant de voler sous votre M6 pour la première fois il est très important que vous lisiez attentivement ce manuel de vol.
Si vous revendez votre M6 assurez vous de transmettre ce manuel au futur propriétaire.
Sur notre site web www.yozone.com une mise à jour permanente vous informera des dernières communications concernant notamment la sécurité et les spécications techniques de votre
M6. Merci de consulter ce site régulièrement.
Bon vol
L’ equipe Ozone
L’EQUIPE OZONE VOTRE MANTRA M6
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20
FRANCAIS
des pilotes sportifs ayant un bon bagage et souhaitant se doter d’une aile
leur permettant de franchir le pas vers la compétition. Il s’agit cependant
d’une voile à hautes performances exigeant un pilotage attentif et le respect
demandé par toute aile de cette catégorie. Un pilote de M6 doit avoir une
excellente connaissance des procédures de sortie des incidents en vol.
Le sac de portage Ozone
Le sac est étudié pour avoir un portage confortable et efcace (ceinture
matelassée et bretelles ergonomiques réglables) tout en gardant un volume
adapté à tout votre matériel de vol. Les poches latérales et supérieures
facilitent le rangement de l’ensemble de votre équipement. La sangle de
compression et le sac de voile garantissent un bon maintien de votre voile
une fois pliée.
Les freins
Les freins sont préréglés en usine et vériés.
Ceux-ci seront légèrement longs car nous pensons qu’il vaut mieux avoir à
piloter avec éventuellement un “tour de freins” autour des mains ou prise en
dragonne. (meilleure précision de pilotage).
Mais si jamais ce réglage d’origine ne vous convenait pas, et que vous
décidiez de modier celui-ci, vous devez absolument respecter les
précautions suivantes:
• Assurez-vous de la parfaite symétrie des longueurs des deux freins.
• Si une poignée de frein a dû être détachée de sa suspente, vériez que
la suspente rattachée à nouveau passe bien dans sa poulie et empreinte
le bon chemin. Le noeud de chaise est le plus adapté pour la liaison
poignée/drisse de frein.
• Quand les poignées de freins sont lâchées en vol, le suspentage
de freins doit décrire le prol d’un arc (lobe) depuis le bord de fuite
jusqu’aux élévateurs et non pas être tendu comme les autres suspentes
an de ne pas brider ni déformer ce bord de fuite.
• Il doit y avoir une garde, un jeu d’au moins 10 cm entre le départ de
votre action à freiner et le début de déformation du bord de fuite. Ce jeu
permet d’utiliser l’accélérateur sans déformer le bord de fuite.
ACTION!!!
Tous les sports aériens sont potentiellement dangereux et présentent des risques
d’accidents dont les conséquences peuvent entrainer des blessures et des traumatismes
graves voire mortels. En tant que propriétaire de cette Mantra M6 vous assumerez tous
les risques liés à son utilisation. Une utilisation inappropriée et ou un mauvais entretien
de votre matériel accroissent ces risques.
Les parapentes Ozone conviennent aux pilotes qualiés ainsi qu’en formation. En aucun
cas le fabricant, l’importateur ou les vendeurs ne peuvent être tenus responsables
quant à l’utilisation de ce produit.
Assurez votre formation dans des écoles compétentes. Entrainez vous régulièrement en
controle statique au sol et autant que vous le pouvez. En effet un controle approximatif
de l’aile sur les phases de gonage et décollage est la principale cause d’accidents en
parapente.
Continuez à vous formez régulièrement an de suivre l’évolution de notre sport, des
techniques de pilotage et du matériel.
Ne volez qu’avec des ailes dûment homologuées et respectez la plage de poids, un
harnais équipé d’une protection dorsale muni d’un parachute de secours. Votre
matériel ne doit avoir fait l’objet d’aucune modication et doit être en bon état et révisé
régulièrement.
Une visite prévol de tout votre matériel et cela avant chaque vol est indispensable.
N’essayez jamais de voler avec un equipement abimé ou non adapté à votre expérience.
Volez toujours équipé d’un casque, de chaussures adéquates et de gants.
Tout pilote doit justier d’avoir le niveau de formation et d’expérience requis et doit avoir
souscrit au minimum à une assurance en responsabilité civile aérienne.
Vérier que l’ensemble aile, harnais, expérience, conditions aérologiques, état physique
et mental soit cohérent et respecté à chaque vol.
Accorder une importance toute particulière à l’endroit où vous allez voler ainsi qu’aux
conditions météo. Si un doute existe abstenez vous de voler et de toutes façons
ménagez vous d’importantes marges de sécurité.
Eviter absolument de voler sous la pluie, la neige, dans du vent fort, en conditions
turbulentes et les nuages.
Seulement si vous faîtes toujours preuve de rigueur dans vos jugements, vous vivrez
alors de nombreuses et heureuses années de vol.
Le plaisir est le moteur de votre activité.
Toute l’équipe Ozone est animée depuis le début par la
même passion du vol libre et de l’aventure. Cette passion
se retrouve dans notre quête de développer des parapentes
Ozone encore meilleurs, plus sûrs et plus ludiques. Dav
Dagault est responsable de la conception des ailes. Il a
acquis beaucoup d’expérience tant en compétition qu’en vol cross. L’équipe
de conception comprend également des pilotes de test Russell Ogden, Luc
Armant et Fred Pieri.
Luc, acro de XC, a un passé d’architecte naval. Il apporte son riche savoir et
ses idées a le ‘design team’ et il travail en étroite collaboration avec Dav dans
la procédure de création design.
Russ est un pilote de compétition de très haut niveau et un ancien moniteur
de parapente. Régulièrement il exécute des séries des tests rigoureux sur les
créations de parapente de Dav.
Fred est la nouvelle recrue de notre équipe. Il est ingénieur en mécanique,
mathématicien et spécialiste du vol bivouac, et il travail en étroite collaboration
avec Dav et Luc.
Au bureau, Mike Cavanagh contrôle les cordons de la bourse. Matt Gerdes
s’occupe de l’equipe des pilotes Ozone, de la promotion et des nombreux
distributeurs. Karine Marconi, Jill Devine et Chloe Vila, nos comptables,
vérient si nous ne dépensons pas trop d’argent et nous aident dans nos
taches administratives.
Notre usine de production au Vietnam est dirigée par Dr Dave Pilkington qui
travaille sans répit sur la réalisation d’ailes et de prototypes ainsi que sur
la recherche de nouveaux matériaux et techniques de fabrication pour nos
produits futurs. Il est secondé par Khanh et dirige plus de 700 employés.
La dernière version de la Mantra est sans nul doute la voile la plus perfectionnée
que nous ayons jamais produite. Conçue pour les pilotes de Cross/Compète
expérimentés appréciant le confort, le sécurité et les performances d’ailes D
classiques, la M6 plaira immédiatement aux pilotes de M4 tout en apportant
des améliorations évidentes et signicatives.
La M6 est une évolution de la LM5, l’aile des cinq premières places à la
X-Alps 2013 et celle qui a permis à Christain Maurer d’atteindre le but en
temps record. Durant toute la phase de développement de la M6, nous avons
voulu mener le concept de la voile 3 lignes à sa perfection en incorporant les
meilleurs éléments de la M5 tout en augmentant le nombre de cellules, en
modiant le prol et en optimisant le plan de suspentage. La M6 afche les
performances supplémentaires que nous n’aurions pu intégrer à la M5 en
raison des contraintes de poids imposées par la X-Alps.
Avec la technologie du shark nose en bord d’attaque et un confort de vol
optimisé, la M6 incorpore toutes caractéristiques qui ont fait la réputation
de la gamme Ozone en matière de sécurité et de confort. La voile afche un
allongement de 6,92 ; un prol très stable en tangage; une réduction de
23% de la traînée totale du suspentage ainsi qu’une meilleure tension interne
par rapport à la M4. Nous avons mesuré une nesse de 0,8 de plus et d’un
point entier à pleine vitesse!
L’architecture du suspentage en trois lignes entraine une perception
claire et intelligible de la masse d’air et permet ainsi un contrôle efcace
du tangage par les élévateurs C. Ce comportement monolithique et
compact de la M6 améliore encore la nesse en conditions turbulentes ;
la voile traversant notamment les cisaillements en convertissant l’énergie
en montée, à l’instar des voiles de compétition. La voile est extrêmement
précise aux freins et répond aux moindres sollicitations , produisant ainsi
un ressenti d’homogénéité incroyable .Le virage très serré afche un très
bon rendement, même en noyau de thermique très turbulent. Ce ressenti
de bonne coordination, combiné à une grande nesse, se traduit par de
superbes perfs en ascension et un rendement global très élevé.
La M6 convient aux pilotes de Coss expérimentés et compétents qui volent
plus de 100 heures par an en conditions thermiques. Nous sommes certains
que le confort et la solidité de cette voile plaîront aux pilotes de M4 ainsi
qu’à d’autres pilotes de voiles de cross performantes. La M6 séduira aussi
2322
FRANCAIS
Décollage face à la pente par vent faible à nul
Quand le vent est bon (force et direction) avancez, vos suspentes doivent se
tendre en deux pas. La M6 commencera à goner immédiatement. Maintenez
une pression constante sur les élévateurs jusqu’à ce que l’aile soit au-dessus
de votre tête.
A ce stade, ne tirez pas sur les élévateurs, ceci déformerait le bord d’attaque
et menacerait le bon déroulement du décollage. Déplacez-vous toujours
souplement durant tout le décollage. Il n’y a aucune raison d’accélérer
brutalement. Vous devez avoir le temps de vérier votre voile établie au
dessus de vous avant de vous engager dénitivement. Si tout est correct,
alors accélérez progressivement pour vous envoler.
Décollage face à la voile par vents faibles à forts
Faites face à la voile en effectuant un demi tour en passant le jeu entier
d’élévateurs du coté extérieur à votre demi tour au dessus de la tête. Vous
pouvez alors goner votre M6 en tirant les A vers et au dessus de vous.
Une fois la voile au dessus de votre tête, freinez doucement, retournez vous
et décollez. Par vent fort avancez quelques pas vers la voile pendant le
gonage. Ceci permettra d’absorber une partie de l’énergie du gonage et
vous aidera à éviter d’être dépassé par le bord d’attaque.
IMPORTANT: Nous vous déconseillons vivement d’envisager
un décollage avec une aile partiellement gonée ou avec un
contrôle approximatif en roulis et tangage.
Pratiquez encore et toujours intensément les exercices et les gonages au
sol. C’est d’abord très amusant et rien ne vous permettra aussi efcacement
d’anticiper et de maîtriser les réactions de votre M6 en vol. Vous améliorerez
votre pilotage ainsi que votre technique de décollage.
Atterrissage
En nale, laissez votre aile voler à la vitesse maxi possible (selon les
conditions aérologiques) jusqu’à 1 mètre sol pour freiner progressivement
et complètement an de ralentir jusqu’au décrochage en prenant contact
souplement avec le sol en marchant.
Faites attention de ne pas arrondir trop tôt et trop rapidement, vous
VOLS DE PRISE EN MAIN
Pour un premier contact des gonages au sol sont indispensables, ceci an
de découvrir votre M6. Quelques petits vols en pente école permettront
d’ajuster votre équipement. Aussi n’hésitez pas à demander conseil à votre
revendeur ou à votre moniteur.
Préparation
Dépliez votre M6 sur son extrados en la disposant en arc de cercle, en
descendant légèrement les bouts d’ailes. Séparer les 2 faisceaux de
suspentes droite et gauche. Soulevez un groupe d’élévateurs et assurez
vous que les suspentes sont “claires” sans tour ni boucle ni noeud en partant
des freins puis les C, les B et enn les A. Procéder de même avec l’autre
groupe d’élévateurs.
Check-list avant décollage
1. Vérier votre parachute de secours : aiguille du container et poignée du
secours.
2. Casque ajusté et sangle d’attache fermée.
3. Toutes les attaches de sangles du harnais fermées. Vériez encore les
attaches de cuisses.
4. Mousquetons et maillons fermés.
5. Bonne prise des élévateurs avant et poignées de freins.
6. Bord d’attaque ouvert.
7. Positionnez-vous correctement par rapport au vent.
8. Espace libre et bonne visibilité.
Décollage
Vous pouvez goner votre M6 face à la voile ou face à la pente, selon les
conditions de vent et l’aspect du décollage.
Pour le gonage, les deux sangles d’élévateurs A de chaque côté doivent
être prises en main. Une fois harnaché et après avoir vérié la check-list
de décollage, positionnez-vous bien au centre de la voile pour réussir un
gonage homogène et progressif.
près du sol ou en aérologie turbulente. Les débutants ne
doivent s’en servir qu’après être totalement habitués à
leur aile. Si les tests d’homologation comprennent des vols
accélérés, même les pilotes expérimentés s’abstiennent
d’accélérer à fond et surtout par conditions turbulentes.
La sellette
C’est assis dans votre sellette que vous apprécierez le vol. Alors consacrez
le temps nécessaire an de trouver les réglages qui feront du vol un moment
agréable, car confortable.
Le réglage de confort est obtenu par les différentes boucles de hanches et
par les bretelles. (Ne serrez pas trop vos bretelles, vous auriez du mal à vous
installer après le décollage). Votre position de vol idéale est assise et le dos
légèrement incliné vers l’arrière.
Le réglage de pilotage est réalisé avec la ventrale. Optez pour 44cm pour la
S, et 46cm pour la MS/ML/L entre axes des élévateurs.
IMPORTANT: N’oubliez pas que votre M6 a été homologuée
avec ces écartements de ventrale. Ne pas respecter ces
dimensions vous exposerait à voler avec une voile non
homologuée!
Le PTV
Chaque taille de M6 a été homologuée pour une fourchette de poids donnée.
Nous préconisons de voler au milieu de ces fourchettes. Néanmoins il peut
arriver que vous vous trouviez entre deux tailles. La réponse n’est pas simple
et dépendra de plusieurs paramètres : Si vous voulez privilégier la vitesse,
la précision en virage, si vous volez généralement en montagnes et/ou en
conditions fortes, vous pouvez envisager d’être plutôt dans la moitié haute
de la fourchette. Si vous souhaitez un meilleur taux de chute, si vous volez
généralement en plaine ou en petites conditions, nous vous conseillons de
voler en bas de fourchette. Souvenez-vous que vous pouvez toujours rajouter
du lest quand les conditions sont plus fortes.
IMPORTANT : Si jamais une poignée de frein venait à se
détacher ou à casser, vous pourrez toujours vous diriger
et piloter en utilisant les 2 élévateurs arrière (C). Attention
l’amplitude de traction doit être plus faible pour obtenir un
virage, utilisez également votre sellette.
Les élévateurs
La Mantra M6 a été concue avec des élévateurs avec 3 branches. Les A sont
facilement identiables par un manchon gris en haut de la sangle.
L’accélérateur
Il est à xer à l’aide des crocs fendus sur le devant des élévateurs A (ajuster
ensuite la longueur et le faire passer dans les emplacements de la sellette
prévus à cet effet). Pour ajuster l’accélérateur, installez vous dans votre
harnais posé sur le sol. Un assistant tiendra les élévateurs tendus vers le ciel,
dans leurs positions de vol par rapport au pilote. Ajustez alors la longueur
de la cordelette de façon à ce que la barre rigide de la pédale d’accélérateur
(fournie avec la voile) soit à 10 cm sous votre harnais. Vos talons doivent alors
pouvoir se poser facilement sur la sangle (partie souple de l’accélérateur).
Le réglage de l’accélérateur doit être sufsamment “long” pour qu’en vol
normal, non accéléré, le système ne tire pas sur les élévateurs, mais assez
court pour pouvoir accélérer à fond les jambes tendues.
En poussant à fond sur la sangle (partie souple) de l’accélérateur vous devez
atteindre la moitié de la vitesse que le système permet de gagner. C’est
la vitesse accélérée la plus couramment utilisée : c’est là où on trouve le
meilleur compromis vitesse, nesse, solidité. Si vous avez besoin d’encore
plus de vitesse, en poussant à fond le barreau principal (jambes tendues)
vous parviendrez à la vitesse maximale, les poulies du système cousues sur
les élévateurs sont alors en butée les unes contre les autres.
Lorsque ce système est installé, essayez dans des conditions calmes.
Assurez-vous de la parfaite symétrie de l’accélérateur. Ces essais vous
permettrez d’afner au sol le réglage.
IMPORTANT: Pour mieux pénétrer un fort vent de face vous
pouvez utiliser le système d’accélérateur. Son utilisation
diminue l’angle d’incidence de l’aile et rend celle-ci plus
sujette aux fermetures, il faut donc s’abstenir de s’en servir
2524
FRANCAIS
A NOTER : Cette méthode de contrôle convient pour
les transitions en conditions « normales » sans fortes
turbulences, elle ne remplace pas un pilotage actif aux
freins en conditions fortement turbulentes. Si vous n’êtes
pas sûr des conditions, revenez à une position « bras hauts
», relâchez les élévateurs C et pilotez activement la voile à
l’aide des freins.
IMPORTANT: Faites attention à n’utiliser que de faibles
actions sur les élévateurs car vous risquez de décrochez une
partie de la voile si vous êtes trop enthousiaste. Préparez
vous à beaucoup d’entraînement car cette nouvelle méthode
peut demander un certain temps avant de devenir naturelle,
efcace et confortable.
l’aile peut changer et vous le ressentez à travers les freins. L’objectif est
alors de maintenir une pression constante dans ceux-ci. Si vous ressentez
une baisse de tension descendez le frein rapidemment jusqu’à retrouver la
tension de départ puis remontez la main. Il n’est pas nécessaire de voler en
permanence avec beaucoup de freins, attention au point de décrochage en
restant attentif à votre vent relatif.
Ces mouvements peuvent être symétriques ou asymétriques, vous devez
être capable d’agir sur un frein ou les deux en même temps. Ces corrections
subtiles permettent à l’aile de glisser et de réduire grandement les chances
de fermetures. Tous ces réexes s’aprennent le mieux en jouant avec votre
aile au sol.
IMPORTANT : Aucun pilote, aucune voile n’est à l’abri
d’une fermeture. Cependant un pilotage actif éliminera
pratiquement toute tendance à fermer. En conditions
turbulentes soyez plus actifs et anticipez les mouvements
de votre voile. Soyez toujours conscients de votre hauteur
et evitez de surpiloter. Nous vous conseillons de garder vos
freins en main et de ne pas voler en conditions turbulentes.
Contrôle actif aux élévateurs C
Lors d’une transition en position “bras hauts” ou accélérée, il est possible de
piloter la voile avec les élévateurs C. Cela augmente la sensation de contrôle
sur la voile et permet de piloter activement sans utiliser les freins (ce qui
cause de la trainée et des mouvements en tangage). Le retour d’information
direct vous permet de stopper les fermetures avant qu’elles ne se produisent
de maintenir des vitesses plus élevées et de voler plus efcacement en
turbulence.
Pour piloter à l’aide des C, gardez les poignées de freins dans les mains (sans
tours) et saisissez les manchons situés en haut des élévateurs C. Avec les
C vous pouvez voler activement en turbulence. Si vous sentez que le nez
de la voile perd de la pression interne vous pouvez mettre les C en tension
pour garder le nez ouvert. La tension nécessaire et l’intensité de l’action
dépend de la turbulence rencontrée, mais soyez toujours doux au départ
an d’apprendre les sensations données par la voile et pour éviter de forts
mouvements de tangage.
dans les zones descendantes ou vent de travers, vous devriez voler plus
vite qu’en position bras hauts en utilisant votre système d’accélérateur. En
l’utilisant à moitié, vous ne dégraderez pas excessivement la stabilité de
l’aile et améliorerez la performance en vol en rejoignant le prochain thermique
plus vite et plus haut. Accélérée à fond, la M6 est stable. Toutefois, nous
déconseillons de voler accéléré au maximum près du sol ou en turbulences.
En appliquant près de 30cm de freins, la M6 sera à son taux de chute minimum.
Vous devriez utiliser ce régime de vol en thermique ou en dynamique.
Virage
Pour vous familiariser avec la M6 vous devez effectuer vos premiers virages
graduellement et progressivement.
Pour réussir un virage efcace et bien coordonné sous votre M6, vous devez
regarder dans la direction où vous voulez aller, vous penchez dans votre
sellette du côté intérieur au virage, puis accompagnez doucement avec le
frein du même côté jusqu’à obtenir l’inclinaison en roulis désirée. Pour régler
la vitesse et le rayon de ce virage, utilisez le frein extérieur.
IMPORTANT : En vol à vitesse minimum, pensez à relever
votre main extérieure pour déclencher votre virage. Vous
éviterez alors un départ en vrille (décrochage asymétrique).
IMPORTANT : Vériez toujours que l’espace aérien est libre!
Pilotage actif
Pour limiter les désagréments des fermetures en conditions turbulentes, il
est essentiel d’opter pour un pilotage actif. Tous les bons pilotes utilisent
les informations que leur envoie leur voile dans la sellette et les freins. Ils
ajustent en permanence leur vitesse et contrôlent le tangage pour épouser
les mouvements de l’air. Les éléments du pilotage actif sont le contrôle en
tangage et le contrôle de la tension des freins. Si l’aile tend à les dépasser,
utilisez les freins pour ralentir et arréter ce mouvement. De même si l’aile tend
à cabrer relevez les mains pour l’accélérer.
Voler en appliquant un peu de freins (environ 20cm) permet d’avoir les
informations nécessaires de la voile. En turbulences la pression interne de
provoqueriez une ressource suivie d’un atterrissage brutal. Dans le cas d’un
freinage trop tôt, évitez de relever les mains mais mettez vous debout an de
vous réceptionner sur vos jambes.
Dans du vent faible à nul, l’arrondi doit être complet sur tout le débattement,
à l’inverse celui-ci peut être inexistant avec du vent fort. Dans ce cas, vous
devez vous retournez face à la voile dès que vos pieds sont au sol pour
freiner symétriquement et progressivement votre aile jusqu’au décrochage.
Si en s’affalant votre aile vous tire avancez rapidement vers elle (la voile peut
être affalée avec les élévateurs C pour limiter l’effet spi).
IMPORTANT: Anticiper toujours votre phase d’atterrissage
an de vous donner assez de marge pour corriger une erreur
éventuelle.
• En approche, évitez toutes manoeuvres brutales et les virages à fortes
inclinaisons.
• Utilisez une méthode d’approche efcace et adaptée au terrain et aux
conditions aérologiques (PTU, PTS…).
• Posez toujours face au vent.
• Pensez à sortir tôt de votre sellette et ceci surtout en conditions
aérologiques mouvementées à l’atterrissage et soyez en léger
déséquilibre avant (appui sur la ventrale) lors de l’arrondi.
Caractéristiques de vol
La M6 ne montre aucun comportement inhabituel en vol, les virages sont
doux et coordonnés, elle reste solide et bien pressurisée en transition sur
toute sa plage de vitesse. Elle possède une forte résistance aux fermetures
et au décrochage. Cependant, c’est une voile de haute performance et par
conséquent elle ne convient qu’à des pilotes expérimentés qui volent environ
100 heures par an et qui ont une expérience du SIV.
Vol normal
En vol bras hauts (trim speed), la M6 offre la meilleure glisse dans des
conditions normales et vous devriez voler à ce régime de vol quand vous êtes
vent de dos ou quand votre taux de chute n’est pas trop important.
Pour une meilleure pénétration vent de face et une meilleure performance
2726
FRANCAIS
INCIDENTS DE VOL
Parachutale
Il peut arriver qu’à partir d’un relaché trés lent d’une descente aux B (par
exemple) votre aile continue à descendre sans avancer. Cette conguration
de vol s’appelle une phase parachutale.
Il est trés improbable que ceci advienne avec une voile Ozone. Mais si vous
vous trouviez dans cette situation, relevez complétement les deux freins à
la position de vitesse max. Si rien ne se passe aprés quelques secondes
poussez sur les élévateurs A ou appuyez sur l’accélérateur. Assurez vous
d’avoir retrouvé un vol normal en vériant votre vent relatif avant d’utiliser à
nouveau les freins.
IMPORTANT: Quelques cm de freins sufsent pour maintenir
la voile en parachutale. Pensez à relâcher vos éventuels
tours de freins !
IMPORTANT: Ne volez pas sous la pluie, cela augmente
grandement les risques de vol parachutal. Pour réduire ces
risques, évitez les grandes actions aux freins, trouver un
endroit sûr pour poser et maintenez une bonne vitesse.
Fermetures
En raison de sa forme et sa exibilité, un parapente peut fermer en partie sous
l’effet d’une turbulence. Ceci peut aller d’une petite fermeture asymétrique de
30% à une fermeture complète (symétrique).
Si’il vous arrivait de subir une fermeture, il faudra vous occuper de votre
direction en premier lieu : vous éloigner du relief ou au pire ne pas vous en
rapprocher. Pour cela, vous pouvez ‘contrer’ à la sellette en chargeant le côté
opposé à cette fermeture et par une action modérée avec le frein du même
coté. Cette action est dans la plupart des cas sufsante pour garantir une
réouverture complète de l’aile.
Une aile partiellement fermée devient effectivement plus petite, donc sa
charge alaire et sa vitesse de décrochage augmentent. Cela implique que
l’aile partira en vrille ou décrochera avec une action au frein moindre. Ainsi
frein extérieur an de maintenir le stabilo bien goné. Il est possible de chuter
à 8 m/s dans une spirale relativement sûre, mais la vitesse et la centrifugation
entrainant une augmentation des “ G “, peuvent vous désorienter et vous
devez donc surveiller particulièrement votre perte d’altitude.
Pour sortir de la spirale, assurez-vous d’être en position neutre dans la
sellette, reportez le poids du côté opposé si nécessaire et ensuite relâchez
la commande intérieure. Pendant que la M6 décélère, laissez-là poursuivre
ses virages jusqu’à ce qu’elle ait perdu assez d’énergie pour revenir en vol
normal sans se cabrer ou produire une abattée excessive. Soyez toujours
prêt à maîtriser une sortie de spirale . Dans certaines circonstances, il est
possible que la voile reste neutre en spirale. Pour sortir de cette conguration
de vol, transférez doucement votre poids vers l’extérieur et utilisez le frein
extérieur pour obliger la voile à sortir de sa spirale neutre et réduire sa vitesse.
Ne tentez JAMAIS de sortir d’une spirale neutre en agissant brutalement au
risque de provoquer une poussée et un tangage arrière violents. Soyez doux
et progressifs aux commandes et accordez-vous de la marge d’altitude par
rapport au sol.
IMPORTANT : Soyez toujours prêt à maîtriser une sortie de
spirale par une action inverse si nécessaire.
IMPORTANT: Les 360 en spirale peuvent dépasser les 8m/s,
mais devraient être EVITES. Ils peuvent être dangereux et
contraignent inutilement le matériel, notamment le sus-
pentage. Les 360 serrés désorientent le pilote et exigent du
temps et de la hauteur pour en sortir et retrouver un régime
de vol normal. Ne faites pas de 360 serrés à proximité du
sol.
Wing over
La limite étant des virages serrés et inclinés appelés ‘wing overs’. Ceux-ci ne
doivent pas dépasser 90 degrés d’inclinaison.
IMPORTANT: Mal coordonnés, ces virages peuvent provoquer
une fermeture asymétrique importante. Ne jamais faire de
wing overs près du sol.
Descendre aux B
Descendre aux B est une manoeuvre de descente rapide d’urgence
uniquement.
Pour faire les B, placez vos doigts autour des suspentes des élévateurs B
juste au-dessus des maillons. Ne relâchez jamais vos poignées de freins
Si vous descendez trop les suspentes B votre aile se fermera en crevette et
s’agitera dans tous les sens.
Pour sortir de cette descente aux B, relâche symétriquement et rapidement
les 2 élévateurs B. Votre aile revolera normalement sans autre action de votre
part. Vériez d’être bien revenu à un vol normal avant de vous servir des
freins.
IMPORTANT: Nous recommendons DE NE PAS faire les B
sur la M6. En effectuant les B de la mauvaise façon et/ou
en rencontrant des turbulences, les bouts d’ailes vont partir
vers l’avant et la manoeuvre devenir instable. Effectuer une
spirale rapide est une façon plus sûr de perdre de la hauteur.
360 engagés
Si vous effectuez une série de 360° de plus en plus serrés, vous entrerez
dans une spirale descendante, aboutissant à une rapide perte d’altitude.
Pour commencer une spirale, regardez dans la direction où vous voulez
évoluer, inclinez-vous dans votre sellette du côté du virage puis abaissez
progressivement la commande. La M6 effectuera un tour complet avant de
s’inscrire dans une spirale engagée. Lorsque vous serez engagé dans cette
spirale vous devrez vous recentrer dans la sellette et tendre légèrement le
VOLS AVANCES
Ozone vous rappelle que ces techniques restent des manoeuvres d’urgence
et qu’une formation en école est indispensable pour les maîtriser. N’oubliez
pas qu’une bonne analyse des conditions aérologiques et leurs évolutions
vous évitera bien des soucis.
Les oreilles
Faire les oreilles accroît le taux de chute de la M6. C’est une manoeuvre
accessible de descente rapide, qui par exemple vous permettra de ne pas
rentrer dans un nuage. Pour faire les oreilles, prenez la suspente A extérieure
(de l’élévateur A, à la plume) au dessus du maillon et tirez vers la bas
symétriquement en gardant les commandes en main et descend jusqu’à ce
que les extrémités soient fermées.
Le pilotage s’effectue alors, uniquement à la sellette.
Pour rouvrir les oreilles, relâchez les suspente A de chaque côté, la réouverture
doit se faire automatiquement. Vous pouvez faciliter la réouverture en
effectuant un freinage ample d’un coté puis de l’autre.
IMPORTANT: Il est possible d’atterrir avec les oreilles (on
lâche les suspentes A de chaque côté avant le freinage nal).
Ozone vous déconseille de le faire en aérologie turbulente
ou ventée prés du sol (imprécision du pilotage et risque de
parachutale). Cette technique ne s’improvise pas et nécessite
un apprentissage en école.
Oreilles et accélérateur
Une fois les oreilles repliées, vous pouvez encore accroître votre taux de
chute en poussant sur l’accélérateur. Mais ne JAMAIS tenter de faire les
oreilles pendant que vous volez accéléré. Cela peut provoquer une importante
fermeture asymétrique.
Oreilles et 360
Il est possible de réaliser cette manoeuvre, mais l’effort se reportant sur un
nombre de suspentes moindre, on se rapproche des valeurs critiques de
résistance. Ozone déconseille fortement cette technique.
2928
FRANCAIS
Cravates
La cravate est caractérisée par un bout d’aile coincée dans le suspentage. Elle
peut entraîner une autorotation difcile à maîtriser. La première solution pour
s’en défaire consistera, tout en conservant sa trajectoire, à tirer amplement
la suspente du stabilo (sur les élévateurs C) ou effectuez un freinage sur toute
l’amplitude. Si ces techniques ne marche pas, un décrochage complet sera
l’ultime solution. Celui-ci ne peut être envisagé sans une formation adéquate
et est à proscrire près du sol.
Enn, si l’aile devient incontrôlable (rotation qui accélère, etc) et que vous
ne maîtrisez pas le décrochage, l’utilisation de votre parachute de secours
devient alors nécessaire.
Une préparation bâclée, la voltige non maîtrisée, un décollage précipité, voler
avec du matériel trop performant pour son niveau ou dans des conditions
aérologiques trop fortes sont les principales causes de cravates.
LA VOLTIGE / SIV
La M6 est conçue pour être une voile de cross de haute performance et n’est
pas destinée aux manœuvres d’acrobatie.
Il est possible d’effectuer des manœuvres SIV avec cette voile. Les fermetures
simulées à vitesse de croisière (bras hauts), symétriques et asymétriques,
sont possibles mais à cause du positionnement des pattes d’attache des
suspentes, les fermetures symétriques et asymétriques provoquées à pleine
vitesse ne sont pas recommandées. Pour les effectuer correctement selon
les directives de l’homologation, il faut rajouter des suspentes spéciales sur
le bord d’attaque qui doivent être montées précisément. Toutes les autres
manœuvres sont possibles et autorisées avec les précautions d’usage.
IMPORTANT: Ozone recommande vivement de ne pas
effectuer de fermetures symétriques et asymétriques
provoquées à pleine vitesse avec cette voile.
pour stopper ce virage vers le côté fermé, vous devez agir de façon efcace
mais en dosant l’amplitude du frein coté ouvert an de ne pas décrocher
celui-ci.
Si la fermeture n’est pas suivie d’une réouverture complète et spontanée,
effectuez un freinage sur toute l’amplitude et sans brutalité. Cette action doit
être répétée une ou deux fois jusqu’à la réouverture complète. Pomper par
à-coups n’aidera pas à regoner plus rapidement la partie fermée.Laisser la
commande en position basse trop longtemps peut provoquer un décrochage.
En cas de fermetures symétriques, le regonage se ferait sans intervention du
pilote, mais un freinage symétrique de 15 à 20 cm accélèrera la réouverture.
Si votre M6 se ferme alors que vous utilisez l’accélérateur, relâchez
immédiatement la pression sur celui-ci pour ralentir jusqu’à la vitesse bras
hauts et aprés 90 degrés de rotation l’aile se réouvrira et retournera en vol
normal.
En aérologie turbulente volez plus lentement. Cette position vous permettra
de redonner de la vitesse ou de ralentir votre aile si nécessaire, c’est le
contrôle permanent et anticipé du tangage et du roulis.
En cas de fermeture asymétrique pensez à regardez loin devant vous en
vous concentrant sur le maintien de la trajectoire. Une fois celle-ci contrôlée
occupez vous de la réouverture en regardant le coté fermé (tout en surveillant
votre altitude).
Ozone vous conseille de tenir les commandes en dragonne ou avec un tour
de frein. Vous améliorez la précision de pilotage, vous ressentez mieux les
informations de la voile donc l’anticipation est accrue.
IMPORTANT: Aucun pilote ni aucune aile n’est à l’abri
d’une fermeture, néanmoins un pilotage actif éliminera
pratiquement toute tendance à fermer.
PRECAUTIONS GENERALES
Pliage
Pour prolonger la vie de votre voile et garder les renforts plastiques en
bonne forme, il est très important de prendre grand soin dans le pliage de
la voile.
Ozone recommande d’utiliser un pliage en accordéon exactement comme
présenté sur les photos, de façon à ce toutes les nervures soient regrou-
pées côte-à-côte sans avoir à plier les renforts plastiques. L’usage du
Saucisse pack Ozone rend le pliage plus aisé. Il est également recommandé
d’utiliser le coussin de mousse pliant fourni par Ozone qui diminue l’angle
de pliage du bord d’attaque et améliore aussi la conservation des renforts.
Le coussin pliant peut être compressé grâce à la sangle et transporté dans
votre sellette. Enn, l’utilisation du saucisse pack d’Ozone vous permettra
d’allonger la durée de vie de votre aile tout en facilitant la rapidité et la
facilité de pliage.
Etape 1 Posez votre voile en boule sur le
sol ou sur votre Saucisse pack si vous en
avez un. Il est préférable de commencer
par une voile en boule car cela réduit
l’abrasion de l’extrados par frottement sur
le sol au niveau des renforts plastiques.
Etape 2 Groupez les renforts de bord d’attaque avec
les pattes A alignées. Notez
que le parapente n’est pas
regroupé en deux parties
mais en une seule, d’un
bout d’aile à l’autre. C’est
très important pour ne pas
tordre les renforts plastiques
des cellules centrales.
Etape 3 Groupez les nervures du milieu
d’aile, en rassemblant les pattes B et C.
Si vous utilisez un saucisse pack, allez à l’étape 7
Etape 4 Une fois que le bord d’attaque
et le bord de fuite ont été plié, tournez
l’aile sur le côté.
Etape 5 Placez le coussin pliant der-
rière le bord d’attaque. Ceci diminue
l’angle des plis et aide à la conservation
des renforts. Repliez ensuite le bord de
fuite autour du bord d’attaque en évitant
autant que possible un pliage
trop serré.
Etape 6 Maintenant, mettez la voile ainsi pliée dans le
sac de voile.
3130
FRANCAIS
REVISION
Votre voile comme votre voiture doit être suivie techniquement an de
préserver le plus longtemps possible ses qualités de vol et de sécurité.
Si vous voulez vendre votre M6, vous devez fournir à l’acheteur un certicat
de révision récent.
Votre voile doit être révisée par un professionnel qualié au bout de 24 mois
pour la première fois, puis tous les 12 mois par la suite.
Si vous volez fréquemment (plus de 100 heures par an), alors nous vous
recommandons de faire réviser votre aile à l’issue de chacune de vos saisons
de vols.
Le professionnel en charge de la révision devra vous informer de l’état général
de votre aile, et si un ou plusieurs éléments demandent à être remplacé avant
la prochaine révision.
Le vieillissement de la voile et des suspentes étant différent, le changement
partiel ou complet du suspentage est envisageable au cours de la vie du
parapente. D’où l’importance de la révision qui détaille le niveau d’usure de
chaque composants de votre aile.
Vous êtes responsable de votre matériel, prenez en soin et une inspection
visuelle régulière (lors du pliage par exemple) vous permet de suivre l’évolution
de votre matériel. Soyez aussi attentif aux changements de comportement
en vol de votre aile (vitesse plus faible, phases parachutales, décrochage en
virage, mauvais gonage). La révision de votre M6 s’effectue obligatoirement
sur plusieurs points.
La porosité
On mesure à l’aide d’un porosimètre (marque JDC) le temps que met un
volume d’air déni pour passer à travers le tissu. Le temps en secondes est la
mesure que l’on utilise pour les valeurs de porosité. La mesure est effectuée
sur l’extrados et l’intrados en différents points de la voile. En extrados, le long
de l’envergure de l’aile juste derrière le bord d’attaque.
Ne JAMAIS laisser d’insectes sur votre voile et la plier ainsi. En voulant
s’échapper ils provoqueraient des trous dans le tissu.
Nettoyage
Toute forme de frottement risque d’endommager l’enduction du tissu. Nous
recommandons pour nettoyer d’éventuel saleté sur votre aile, de n’utiliser
qu’un chiffon doux imbibé d’eau douce et de procéder, sans appuyer
fortement, par petite surface.
Ne jamais passer votre aile en machine ou utiliser de détergent.
Réparation
Il est conseillé de vous adresser à un spécialiste agréé par Ozone. N’oubliez
pas qu’une mauvaise réparation peut causer plus de mal que de bien.
Si la déchirure est de faible taille, vous pouvez entreprendre de la réparer vous
même. Vous trouverez dans le kit de réparation les matériaux nécessaires à
cela. Pour un accroc sur le tissu utiliser du ripstop autocollant.
Dans le cas où vous endommagez ou cassez une suspente, il est conseillé
de la faire remplacer par une suspente fournie par Ozone (commande de
suspentes individuelles www.yozone.com) ou par votre revendeur. Il est
important que la suspente de remplacement soit du même matériel, de
même résistance et de même longueur. Vous pourrez vérier la symétrie en
comparant la suspente à celle qui se trouve du côté opposé. Enn, il sera
prudent d’effectuer quelques gonages de vérications avant de voler.
Astuces
• Votre voile Ozone est équipée d’un velcro au niveau du bord de fuite/
stabilo permettant de vider l’aile (sable, feuilles). N’hésitez pas à vous
en servir.
• Si vous volez avec des tours de freins, penser à dé-toroner vos drisses de
freins très régulièrement. En effet beaucoup de torons peuvent générer
une action permanente sur le bord de fuite et avoir des conséquences.
(mauvais gonage, aile ne volant pas droit…).
• La suspente principale de freins doit être changée dès qu’elle présente
un quelconque signe d’usure ou d’endommagement.
Conseils
Les parapentes sont trop souvent abîmés par un mauvais maniement au sol.
Voici quelques conseils pour l’éviter et prolonger ainsi la durée de vie de
votre aéronef :
• Ne JAMAIS traîner son aile sur le sol, d’un point de décollage à un autre
par exemple. Ceci abîme le tissu de votre aile. Elever absolument toute
votre aile en corolle au dessus du sol pour vous déplacer.
• Ne JAMAIS goner votre aile dans un vent soutenu avant d’avoir
soigneusement démêler toutes les suspentes. Ceci soumet vos
suspentes à un effort violent et inutile.
• Ne JAMAIS marcher sur vos suspentes.
• Ne JAMAIS goner votre aile pour la laisser retomber sur son bord de
fuite de façon répétée. Essayez de maîtriser cette manoeuvre pour la
rendre plus douce en vous avançant vers votre aile quand elle retombe
au sol.
• Ne JAMAIS laisser retomber votre bord d’attaque contre le sol. Cette
erreur contraint à de violents efforts toute votre voile et ses coutures et
peut même provoquer la déchirure de nervures.
• Une pratique intensive du gonage en vent fort, du vol en atmosphère
saline, en milieu agressif (rocher, sable, vent) accentue le vieillissement.
Il est important de vérier régulièrement votre M6 très soigneusement et
rigoureusement, surtout après un usage intensif ou une longue période
d’hivernage.
Rangement
Ranger toujours votre aile et votre équipement dans un endroit sec.
Aussi, votre aile doit être stockée sèche, et à l’abri d’une chaleur excessive.
Chaleur et humidité sont les facteurs de vieillissement les plus aggravants
(exemple à proscrire : voile utilisée sous la pluie et stockée dans le coffre de
la voiture au soleil).
Sécher votre aile en la laissant à l’ombre dans un endroit très aéré. Ne jamais
essayer d’accélérer le séchage avec un sèche cheveux ou autres !
Si votre aile tombe dans l’eau de mer, il est nécessaire de la rincer à l’eau
claire puis de la faire sécher.
Etape 7 Fermez le zip sans coincer du
tissu ou des suspentes.
Etape 8 Tournez le saucisse bag sur le
côté ; mettez en place le coussin pliant et
pliez le bord d’attaque autour de ce dernier.
Faites trois plis .
IMPORTANT: N’étalez pas votre voile à plat sur le sol avant
de la regrouper en accordéon, cela risquerait à la longue de
causer des dommages par abrasion sur le tissu de l’extrados, au
niveau des renforts plastiques. Toujours rassembler sa voile en
bouchon avant de commencer le pliage en accordéon du bord
d’attaque.
Important: ne repliez pas votre voile en deux par le milieu
mais regrouper toute la voile en accordéon complet d’un
bout d’aile à l’autre avant de la rentrer dans le sac.
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FRANCAIS
La résistance à la déchirure du tissu
Un test de non-destruction suivant la norme TS-108 pour les parachutes de
saut est effectué.
La résistance des suspentes
Les suspentes centrales (les plus sollicitées) sur les A, B, C et D au niveau
des suspentes basses, intermédiaires et hautes sont testées.
Elles sont installées individuellement sur un banc de traction. La traction a lieu
sur la longueur totale de la suspente jusqu’à rupture, la valeur de rupture est
mesurée. La valeur minimum est 8G pour toutes les suspentes A + B et 6G
pour le reste des suspentes, calculée à partir du PTV maximum homologué
du modèle. Même chose pour les suspentes intermédiaire et les suspentes
hautes.
Si la valeur de rupture est trop proche de la valeur minimum calculée, le
contrôleur devra proposer un délai maximum avant re-vérication de la
suspente concernée.
Longueur des suspentes
Le contrôleur vérie la longueur totale des suspentes (basse, intermédiaire,
haute) sous une traction de 5 DAN.
L’écart maximum accepté, entre la longueur mesurée et la longueur théorique,
est de +/- 10 mm.
Le changement le plus couramment observé est un léger allongement des
suspentes avant et un faible rétrécissement des suspentes arrières. Les
conséquences peuvent être : vitesse de vol plus faible, point dur au gonage.
Contrôle complet
Un vol de contrôle durant lequel un pilote professionnel expérimenté reconnu
par la société Ozone vériera le comportement de l’aile dans et hors du
domaine de vol.
Un contrôle visuel plus approfondi (toutes les suspentes, pattes d’attache,
coutures, cloisons, intrados, extrados.) est également effectué.
IMPORTANT: Le respect de votre matériel et des révisions
périodiques vous garantissent des heures de plaisir en vol
l’esprit libre.
MODIFICATION
Votre M6 a été conçue, fabriquée et réglée dans les règles de l’art an de
parvenir au meilleur compromis performances/maniabilité/sécurité. Nous
vous déconseillons fortement d’entreprendre toutes modications. Celles-ci
entraîneraient la perte de l’homologation et une difculte de vol.
IMPORTANT: Ne modiez votre voile sous aucun prétexte.
TREUIL
La M6 peut être treuillée. Le pilote doit s’assurer que les attaches de harnais,
le système de largage, le treuil et ses équipements sont homologués.
L’opérateur du treuil doit être qualié et doit respecter toutes les procédures
et règles nécessaires. Les pilotes pratiquant cette méthode de décollage
doivent y être formés et qualiés.
La traction ne doit jamais être exercée avant que la voile ne soit parfaitement
au-dessus de la tête du pilote. La force de traction ne doit pas dépasser le
poids du pilote.
QUALITIE OZONE
La qualité de nos produits est un paramètre que nous prenons très au sérieux,
et nous mettons tout en oeuvre pour que nos produits sortent de notre usine
de fabrication, respectant les plus haut standards de qualité. Chaque aile
fabriquée doit passer une séries des contrôles plus strict les uns que les autres,
et tous les éléments qui la compose peuvent être suivi individuellement. Nous
sommes toujours intéressés par des retours d’informations à propos de nos
produits et nous voulons offrir le meilleur service possible à nos clients. Nous
ne parlons pas de garantie dans ce manuel car nous proposons de prendre
en charge tous problèmes qui ne seraient pas causés par l’usure normale des
matériaux, ni les avaries liées à un mauvais entretien ou liées à une utilisation
non conforme au cahier des charges de la M6. Si vous avez un problème avec
votre aile, contactez votre revendeur Ozone qui trouvera la solution la plus
appropriée. Si vous n’arrivez pas à prendre contact avec votre revendeur,
alors vous pouvez nous contacter directement à info@yozone.com.
GARANTIE OZONE
Ozone garantit tous ses produits contre les défauts de fabrication. Ozone
réparera ou remplacera tout produit défectueux gratuitement.
Ozone et ses distributeurs fourniront la meilleure qualité possible de service
et de réparation et les réparations liées à l’usure naturelle seront facturées à
un coût raisonnable.
CONSEILS GENERAUX
La prudence est la raison d’être de notre sport. An de voler en sécurité, vous
devez vous entraîner, étendre votre expérience et prendre conscience de tous
les dangers environnants. Pour y parvenir vous devez voler régulièrement,
vous former, vous exercer au sol le plus possible et vous intéresser à la
météo. Si vous négligez une de ces règles, vous vous exposez alors à plus
de risques.
Le vol demande des années d’apprentissage, la progression est sans n.
L’expérience se construit lentement, ne brûlez donc pas les étapes en vous
“mettant la pression”. Vous avez toute votre vie pour apprendre et il n’y a pas
d’âge pour voler très bien. Si les conditions ne sont pas bonnes, repliez et
rentrez chez vous, demain sera un autre jour.
Le travail au sol est une forme de vol qui vous rendra plus sensible et plus
réactif aux informations que vous transmet votre aile.
Enn, faites preuve du plus grand respect pour la météo : Les éléments ont
une force que vous pouvez à peine imaginer. Dénissez vos limites et tenez-
vous en à ce créneau.
Bons vols sous votre Mantra M6 / LM6.
Team Ozone
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DEUTSCH
Danke, dass du dich für einen Ozone M6 entschieden hast.
Wir bei Ozone als ein Haufen “Flugverrückter” haben uns zum Ziel gesetzt Gleitschirme zu bauen, die ein agiles, leichtes Handling mit Top-Leistung
vereinen und dir dennoch maximale Sicherheit bieten.
Unsere ganze Entwicklung, die Versuche und Tests sind darauf ausgerichtet, das beste Handling bei grösstmöglicher Sicherheit zu erreichen, denn das
Vertrauen in deinen Gleitschirm ist beim Fliegen weit wichtiger als jeder kleine Leistungsgewinn. Wenn du Piloten fragst, die mit unseren Schirmen auf
Abenteuertouren waren oder Wettbewerbserfolge gefeiert haben, werden sie dir das bestätigen.
Unser Entwicklerteam hat sein Hauptquartier im sonnigen Südfrankreich. Die nächsten Fluggebiete sind Gourdon, Monaco, Lachens und viele mehr. Mehr
als 300 iegbare Tage im Jahr ermöglichen uns perfekte Test- und Entwicklungsarbeit und garantieren dir, dass du ein in der Praxis erprobtes Produkt
erhältst.
Der Kauf eines neuen Gleitschirmes bedeutet für jeden Piloten eine große Investition. Wir wissen das und weil die Qualität und das Preis-Leistungs-
Verhältnis bei dieser Entscheidung von erheblicher Bedeutung sind, werden die Ozone Gleitschirme in unserer eigenen Produktionsstätte hergestellt. So
halten wir die Kosten niedrig und können garantieren, dass alle unserer Produkte die Qualität haben, die wir selbst auch erwarten würden.
Vor jedem Flug musst du dich vergewissern, ob es eine aktuelle Sicherheitsmitteilung für den M6 gibt.
Alle Sicherheitsmitteilungen werden unter www.yozone.com veröffentlicht.
Viel Spaß beim Fliegen,
dein Ozone Team
DEIN MANTRA M6
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DEUTSCH
Rucksack
Der Rucksack ist bequem und praktisch (gepolsterter Hüftgurt, ergonomisch
verstellbare Schultergurte). Er bietet ausreichend Platz für deine Ausrüstung
und ist dank der bequemen, ergonomischen Passform auch für einen
Fußmarsch geeignet. Wir haben oben und seitlich zusätzliche Taschen
angebracht, in denen Kleinkram verstaut werden kann.
Steuerleinen
Die Länge der Steuerleinen ist während der Entwicklung genau vorgegeben
und sollte nicht verkürzt werden. Wir halten es für einen Vorteil, wenn die
Steuerleinen etwas länger sind und man “gewickelt” iegen kann (Steuerleinen
ein halbes Mal um die Hand gewickelt). Wenn du trotzdem vorhast, die Länge
der Steuerleinen zu ändern, dann achte bitte auf Folgendes:
• beide Steuerleinen müssen gleich lang sein
• wenn die Steuergriffe entfernt werden, stelle sicher, dass die Steuerleinen
durch die Bremsrollen geführt sind
• wenn man die Steuergriffe im Flug loslässt, müssen die Steuerleinen
locker sein. Die Leinen müssen einen sichtbaren “Bogen” machen um
sicher zu sein, dass keine Verformung der Austrittskante da ist.
• es muss mindestens 10 cm “Spiel” bleiben, bevor die Steuerleinen
anfangen, die Austrittskante zu verformen - damit ist garantiert, dass
bei Benutzung des Speedsystems, der Flügel trotzdem sauber bleibt.
WICHTIG: Falls ein Steuerleine reisst oder sich vom
Steuergriff löst, kann der M6 durch leichtes Ziehen der
hinteren Tragegurte (C-Tragegurte) gesteuert werden.
Tragegurte
Der Mantra M6 hat ein 3-Tragegurt System. Jeder Tragegurt ist farblich
gekennzeichnet.Die A-Tragegurte sind GRAU.
ÜBER OZONE
Jeder Ozone-Mitarbeiter wird durch seine Leidenschaft
zum Fliegen und die Abenteuerlust angetrieben. Unser
Anspruch ist es, durch innovative Gleitschirmentwicklung
bessere, sicherere und vielseitigere Schirme zu
konstruieren. Die Entwicklungsabteilung wird vom stets
mitdenkenden David Dagault geleitet, Stillstand ist für ihn ein Fremdwort. Er
hat sehr viel Erfahrung sowohl im Wettkampf- als auch im Abenteueriegen
und im Design von Gleitschirmen. Zum Entwicklungsteam gehören Russell
Ogden, Luc Armant und Fred Pieri.
Russ ist ein erstklassiger Wettbewerbspilot und ehemaliger Gleitschimlehrer.
Man trifft ihn meistens beim Testen von Dav’s neusten Kreationen an.
Luc ist ein leidenschaftlicher XC Flieger und kommt aus dem Schiffsbau. Er
bringt viel Wissenswertes und Ideen mit in das Design Team und arbeitet eng
mit Dav zusammen.
Fred ist unser Neuzugang im Team. Er ist Maschinenbauingenieur,
Mathematiker und Strecken- / Biwak-Spezialist. Fred hat das Anti-G
entwickelt und hatte die Idee für die Hai Nase.
Im Büro hält Mike Cavanagh die Fäden fest in der Hand. Unsere Team Piloten
werden von Matt Gerdes betreut. Karine Marconi, Jill Devine und Chloe Vila
passen auf, dass wir nicht zuviel Geld ausgeben und wenn du bei uns anrufst
sind sie für dich da.
Unsere Produktionsstätte in Vietnam wird von Dr. Dave Pilkington geleitet.
Er ist für die gesamte Produktion unserer Gleitschirme und Prototypen
verantwortlich und ist parallel stets auf der Suche nach neuesten Materialen
und Produktionsprozessen für unsere zukünftigen Produkte. Er wird von
Ngan und mehr als 700 Mitarbeitern unterstützt.
ACHTUNG
Jede Form von Flugsport ist gefährlich und kann zu körperlichen
Verletzungen oder zum Tode führen. Als Besitzer dieses Ozone
M6 übernimmst du die Verantwortung für alle Risiken, die mit
seinem Gebrauch verbunden sind. Unsachgemässer Gebrauch und /
oder Missbrauch deiner Ausrüstung kann dieses Risiko verstärken.
Fliege vorsichtig!
Informiere dich bevor du startest über das Gelände und die Wetterbedingungen
in deinem Fluggebiet. Starte nie, wenn du dir nicht sicher bist, und treffe
deine Entscheidungen stets mit grosser Sicherheitsreserve.
Verwende nur Gleitschirme, Gurtzeuge mit Protektor und Rettungsgeräte,
die eine Zulassung besitzen und verwende diese auch nur innerhalb ihres
zugelassenen Gewichtsbereiches.
Trage stets einen geeigneten Helm, Handschuhe und geeignete Schuhe.
Fliege nur, wenn du einen gültigen Flugschein für das betreffende Land
besitzt und eine Haftpichtversicherung hast.
Vermeide es, mit deinem Gleitschirm bei Regen, Schnee, starkem Wind,
Nebel oder turbulenten Wetterbedingungen zu iegen.
Wenn du stets gewissenhaft und ehrlich entscheidest wirst du das Fliegen
viele Jahre lang geniessen können.
Die neueste Ausgabe und Fortsetzung der Mantra Serie, unser M6, ist bei
weitem der fortschrittlichste 3Leiner, den wir je produziert haben.
Der M6 ist eine Weiterentwicklung des LM5, der beim X-Alps Rennen 2013
durch den Sieg der ersten 5 Plätze so herausragend abgeschlossen hat. Mit
dem LM5 ist Chrigel Maurer in Rekordzeit im Ziel gelandet. Wir haben die
besten Entwicklungs- und Design Elemente des LM5 übernommen, und alles,
was ohne ernsthafte Gewichtsbegrenzung dem Wunsch des X-Alps Teams
gemäß möglich war mit einer extra Portion Leistung versehen. Wir haben die
Zellenanzahl erhöht, die Form modiziert und den Leinenplan optimiert.
Der M6 ist für komfortables Leistungsiegen durchwegs optimiert, und natürlich
auch mit unserer SharkNose Technologie ausgestattet. Er ist mit allen Features
versehen, die unsere moderne Ozone Produktpalette für Stabilität und Komfort
berühmt gemacht haben. Durch eine Streckung von 6,92, ein efzientes und
Pitch stabiles Prol, einem reduzierten Leinenwiderstand von 23 % und eine
sehr fein abgestimmte innere Spannung liefert der M6 im Verglich zum M4 eine
noch bessere Leistung. Wir haben eine Verbesserung der Gleitleistung um 0,8
im Trimm Speed gemessen und 1 ganzen Punkt bei Höchstgeschwindigkeit!
Über das M6 3Leinen System wird ein klares, verständliches Feedback vermittelt,
das eine effektive Pitch Kontrolle über die C Tragegurte ermöglicht. Dieses
straffe, kompakte und kontrollierbare Segelverhalten trägt ebenso zu einer
Verbesserung der Gleitleistung bei turbulenten Bedingungen bei. Der Schirm
steigt mit Schub durch den Wind, und verwandelt wie ein Wettkampfschirm
Energie in Höhe. Über die Bremsen reagiert der Schirm extrem präzise und
reaktionsfreudig auf Inputs. Er kreiert ein unglaublich kompaktes Gefühl, das
es einfach macht, eng und efzient zu drehen- sogar in den kleinsten und
turbulentesten Mittelpunkten. Dieses koordinierte Gefühl führt gemeinsam
mit der hohen Streckung zu einer ausgezeichneten Steigscharakteristik und
extremer Efzienz.
Der M6 ist für erfahrene und kompetente Piloten geeignet, die mehr als
100 Stunden im Jahr Thermik iegen. Unser M6 ist in jedem Fall ein
Hochleistungsügel, der mit aller Aufmerksamkeit und Respekt geogen
werden muss wie jeder derartige Schirm es verlangt. Ein M6 Pilot benötigt ein
fundiertes Wissen darüber, was in besonderen Flugsituationen zu tun ist, wie
der Schirm reagieren kann und entsprechend der Pilot agieren muss.
This manual suits for next models
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Table of contents
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