Nova AONIC User manual

Manual
_DE _EN

_3_DE_2
AONIC –
Take your skills to »A« higher level
Danke für dein Vertrauen
Herzlichen Dank, dass du dich für einen Gleitschirm von NOVA
entschieden hast. NOVA steht für innovative, technisch ausgereifte
und qualitativ hochwertige Produkte. Dein Gleitschirm wurde mit
moderner Entwicklungs- und Simulationssoftware entworfen, intensiv
auf mögliche Störungen getestet und durchlief während und nach der
Fertigung eine umfangreiche Qualitätskontrolle.
Dieses Handbuch enthält wichtige Hinweise zum Umgang mit
deinem Gleitschirm. Wirempfehlen dir, esvordem ersten Flug aufmerk-
sam durchzulesen. Bei Fragen oder Anregungen stehen wir oder ein
NOVA-Partner gerne zur Seite.
Weitere Informationen zu diesem und zu unseren anderen Produkten
findest du auf www.nova.eu.
Wir wünschen dir großartige Flüge und stets sichere Landungen.
Dein NOVA-Entwicklungsteam
Philipp Medicus
Leitender Designer
NOVA bietet umfang-
reiche Garantie und
Serviceleistungen.
Zur Nutzung und
Inanspruchnahme
dieser, musst du
deinen Gleitschirm
binnen 14 Tagen
nach Kauf (Rech-
nungsdatum) auf
unserer Website
unter myNOVA
registrieren.
MY

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Danke für dein Vertrauen 3
Über NOVA 5
Qualität 6
Fliegen und die Natur 7
Der AONIC 8
Einführung 8
Technische Kurzbeschreibung 9
Technologien des AONIC 10
Zielgruppe des AONIC 12
Allgemeine Hinweise 12
Empfehlungen 13
Betriebsgrenzen 13
Inbetriebnahme 14
Erstflug 14
Registrierung 14
Lieferumfang 14
Veränderungen am Gleitschirm 14
Geeignete Gurtzeuge 15
Gewichtsbereich 15
Fliegen mit dem AONIC 16
Tragegurte und Leinen 16
Start 18
Normalflug 19
Beschleunigter Flug 20
Kurvenflug 21
Landung 21
Schnellabstiegsmanöver 22
Klapper 25
Strömungsabriss 25
Verhänger 27
Pflege und Reparatur 29
Packen des Schirms 29
Lagerung 31
Reinigung 31
Reparatur 31
Entsorgung 31
Motorflug 32
Service und Garantie 34
myNOVA 34
Unsere Leistungen 36
Sonderbestimmungen und
Nachprüfintervall 38
Technische Daten 76
Übersicht Tragegurt 77
Übersicht Schirm 78
Leinenplan 79
Inhalt
_ ENGLISH MANUAL 40
Version 1.0 | Jänner 2020
Das jeweils aktuelle und letztgültige Handbuch findest
du auf unserer Website: www.nova.eu
Gleitschirme zu
bauen, die sicher
und gleichzeitig sehr
leistungsstark sind –
dies ist seit Anbeginn
unser Ziel. Leistung
und Sicherheit,
beziehungsweise das
richtige Verhältnis
aus beidem kommen
deinem Flugspaß zu
Gute – und um diesen
geht es!
Über NOVA
Angetrieben von der Idee, bessere Gleitschirme zu bauen, gründeten wir
1989 NOVA. Rasch wuchs daraus ein Unternehmen, das sich zu einem
führenden Anbieter entwickelte. Diese Stellung konnten wir festigen und
ausbauen.
Unser Unternehmenssitz ist in Terfens nahe Innsbruck. Dank dieser Lage
sind wir in 20 Minuten in unserem Testfluggebiet am Achensee. Alternativ
liegen das Zillertal, das Stubaital oder auch die Alpensüdseite sehr nahe.
Für uns als Gleitschirmhersteller ist die Nähe zu den Bergen essenziell:
Einerseits benötigen wir für eine hochwertige Entwicklungsarbeit ein
entsprechendes Testfluggelände. Andererseits wollen wir am Puls der
Zeit bleiben und eng mit unseren Kunden verbunden sein. In Tirol und
rundherum ist Fliegen für viele mehr als nur ein Sport. Diese positive
Einstellung überträgt sich auf unsere Produkte und hilft uns, immer noch
bessere Gleitschirme zu bauen – spezifiziert auf die Ansprüche unserer
Kunden.
NOVA besteht aus einem hoch qualifizierten Team, in dem fast alle Mit-
arbeiter die Leidenschaft des Fliegens teilen. Diese Leidenschaft und
unser Knowhow sind unser Antrieb für Innovation. Dies hat uns beispiels-
weise zu einem Vorreiter im Bereich der Strömungssimulation gemacht,
wodurch wir viele Eigenschaften eines neuen Schirmkonzepts bereits am
Computer gut vorhersagen können.

_7_DE_6
Die Akzeptanz
unseres Sports hängt
stark vom Verhalten
eines jeden einzelnen
ab. Bitte leiste auch
du deinen Beitrag
zu einem guten Image
der Gleitschirm-
flieger-Gemeinschaft.
!
Fliegen und die Natur
Fliegen bedeutet einerseits, eine besondere Form von Freiheit zu
erleben. Andererseits gilt es Normen und ethische Grundregeln zu be-
folgen. Bitte zolle nicht nur deinen Kolleginnen und Kollegen in der Luft
Respekt, sondern beachte auch die Interessen von Grundbesitzern
(Start- und Landeplatz), die luftfahrtrechtlichen Reglementierungen
sowie die Auswirkungen deines Handelns auf die Natur.
Wir bitten dich im Sinne unseres Sports und der Umwelt, das Gleit-
schirmfliegen möglichst natur- und landschaftsschonend zu betrei-
ben. Vermeide es, Müll zu hinterlassen und Tiere durch nahes Vorbei-
fliegen zu erschrecken. Gerade in der kalten Jahreszeit kann dieser
Stress für Wild lebensbedrohlich sein.
Ein achtsamer Umgang mit den Bedürfnissen der Wildtiere ist dein
Beitrag zur Sicherung derer Lebensräume. Zudem vermeidet ein
respektvolles Verhalten potenzielle Konflikte mit Interessengruppen
wie Jägern, deren Einkommen an einen intakten Wildbestand
geknüpft ist.
Qualität
Wenn bei Gleitschirmen, Gurtzeugen und Zubehör über Qualität
gesprochen wird, richtet sich der Fokus meist auf das Sichtbare: Auf
Nähte, auf Materialien, auf Symmetrie in der Verarbeitung. Dies alles
sind auch bei uns wichtige Indikatoren – wir bei NOVA verstehen unter
Qualität jedoch weit mehr.
Qualität bedeutet für uns ein Kreislauf an Prozessen, der mit der rich-
tigen Idee beginnt und bei einem tiefgreifenden Kundenservice endet.
Dazwischen liegen eine verantwortungsvolle Entwicklung und Erpro-
bung, eine Serienproduktion mit Stückprüfung und ein Netzwerk an
verantwortungsvollen Händlern und autorisierten Service-Betrieben.
Wir wollen dir nicht nur ein sehr gutes, sondern auch das richtige
Produkt anbieten. Das langfristige Vertrauen unserer Kundinnen
und Kunden, der verantwortungsvolle Umgang damit, ist für uns
das höchste Gut. Qualität setzen wir gleich mit der Zufriedenheit
unserer Kunden. Wenn wir deinen Erwartungen gerecht werden,
haben wir qualitätsvoll gearbeitet.

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bis ins Detail, bietet der AONIC intuitives Handling, hohe passive
Sicherheit sowie eine angenehme Prise Dynamik und Geschwindigkeit
– eine Mischung mit viel Potential zum Abenteuer. Wer mit dem AONIC
fliegen lernt, hat somit auch nach der Ausbildung in der Flugschule
noch lange Freude an seinem Schirm. Sei es im Sicherheitstraining,
bei XC-Flügen, auf Reisen oder einfach bei Rundflügen am Hausberg.
Alle Optionen offenhalten
Mit dem AONIC lässt sich sehr viel Flugerfahrung innerhalb derA-Klas-
se sammeln. Was immer von Vorteil ist – nicht nur, wenn man sich
später evtl. doch für den Aufstieg in die B-Klasse entscheidet oder
an den Punkt kommt, sich beim Equipment spezialisieren zu wollen.
Hike & Fly, Streckenfliegen, Wettkampf, Acro – wenn irgendwann eine
dieser Richtungen DEINE Richtung wird, dann war der AONIC im ers-
ten Schritt sicher eine solide Vorbereitung. Ist ein breites Spektrum
in Sachen Paragliding weiterhin dein Ziel, brauchen sich eure Wege
niemals trennen.
Technische Kurzbeschreibung
Der AONIC ist ein Dreileiner mit 49 Zellen und einer Streckung von
5,17 (ausgelegt). Er ist in allen Größen und über den gesamten breiten
Gewichtsbereich mit EN/LTF A zertifiziert.
Alle technischen Daten findest du auf Seite 76.
Der AONIC
Einführung
Der High-A-Gleitschirm AONIC punktet mit Sportlichkeit und Leistung,
die man üblicherweise nicht bei EN-A Schirmen findet – und ist auf-
grund seiner hohen Sicherheit dennoch für die Schulung geeignet.
Aufwind für die A-Klasse
Der AONIC ebnet den Weg bis ans obere Ende der A-Klasse. Vom
ersten Tag in der Luft an. Er ist somit ideal geeignet für ambitionierte
Flugschüler – und alle Piloten, die ihr Können ganz bewusst innerhalb
der A-Klasse weiter verfeinern wollen. Muss trotzdem irgendwann der
Wechsel zum B-Schirm folgen? Nicht zwingend. Mit Streckung 5,17
und 49 Zellen bei einem gleichzeitig minimalistischen Leinenkonzept
bietet der AONIC Performance und Handling aus der B-Klasse mit
einem Plus an Sicherheit. Das macht ihn auch interessant für Piloten,
die wieder auf A wechseln wollen. Gute Gründe dafür gibt es viele.
Ganz vorne dabei ist der Wunsch nach entspanntem Fliegen – immer,
überall und ohne irgendetwas zu verpassen.
Gemeinsam auf Achse
Während der Testphase wurde speziell darauf geachtet, den AONIC
leicht zugänglich und vielseitig einsetzbar zu gestalten. Dank aufwän-
diger technischer Konstruktion und einer Optimierung des Materials
Einfaches Leinen-
layout: Der AONIC
hat nur zwei Leinen-
stockwerke: Stamm-
leinen und Galerieleinen
– aber keine Mittel-
elemente dazwischen.
In Summe sind das
sehr wenige Leinen-
elemente, die sich folg-
lich besonders einfach
sortieren lassen.

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Leicht und haltbar
Gleitschirme aus der Kategorie weight-optimised sind leichter als
konventionelle Gleitschirme – sie bieten gleichzeitig dieselbe
mechanische Stabilität und Haltbarkeit. Diese Schirme sind
leichter zu tragen, noch einfacher zu starten und eignen sich damit
zudem zum Hike & Fly. Weight-optimised ist für alle, die
Leichtigkeit ohne Abstriche in der Haltbarkeit schätzen.
Technologien des AONIC
Komfort am Boden
Alle Gleitschirme von NOVA sind so konstruiert, dass sie einfach
in der Handhabung sind. Man kann zum Packen einen Zellpacksack
verwenden, muss dies jedoch nicht. Aus unserer langjährigen
Erfahrung mit Stäbchenmaterial wissen wir, dass die Packweise
so gut wie keinen Einfluss auf die Haltbarkeit des Gleitschirms hat.
Verbogene Stäbchen gehen rasch wieder in
die Ursprungsform zurück.
Einfaches Leinenlayout
Der AONIC hat nur zwei Leinenstockwerke: Stammleinen
und Galerieleinen - aber keine Mittelelemente dazwischen.
In Summe sind das sehr wenige Leinenelemente, die sich
folglich besonders einfach sortieren lassen.
Optimierte Zellbreiten
Smart Cells wirken ungleichmäßiger Kraftverteilung innerhalb der
Gleitschirmkappe entgegen, die sich aus den Leinenanlenkungen
ergeben. Bei Schirmen mit Smart Cells sind die Zellbreiten der
jeweiligen Krafteinwirkung angepasst – die Zellen denken quasi mit.
Schirme mit Smart Cells fliegen ruhiger, sie sind kompakter und
gleiten besser.
Unter Druck
Der NOVA Air Scoop ist ein optimierter Lufteinlass, der den Flügel-
innendruck erhöht. Das Prinzip ist analog dem eines Sportwagens
mit abgesetztem Lufteinlass auf der Motorhaube: Es strömt mehr
Luft ein – ein höherer Ladedruck ist die Folge. Bei einem Gleit-
schirm bedeutet mehr Innendruck eine bessere Leistung sowie
eine erhöhte Klappstabilität.
Glatte Profilnase
Beim 3D-Shaping reduziert eine Naht am Obersegel, die über die
gesamte Spannweite verläuft, den Faltenwurf, der sich aufgrund
der Krümmung über zwei Achsen ergibt. Zwei Achsen deshalb,
da sich das Gleitschirmtuch einerseits der Profilform angleichen
muss; andererseits gibt das Ballooning einen Radius vor, dem sich
das Tuch ebenfalls anpassen muss.

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Empfehlungen
Wir raten Pilotinnen und Piloten, bei der Wahl des Gleitschirms defen-
siv zu agieren: Lieber gefühlt eine Klasse zu niedrig als zu hoch grei-
fen. Nur wer sich sicher fühlt, kann die volle Leistung seines Schirms
ausschöpfen. Im Umkehrschluss führt eine Überforderung mit einem
Gerät nicht zu besseren Flugleistungen und birgt Gefahren in sich.
Nach dem Neukauf empfehlen wir die Teilnahme an einem Sicher-
heitstraining. Dabei sollten insbesondere jene Manöver ge-
flogen werden, welche in der Praxis auftreten können – ins-
besondere seitliche Klapper und Frontklapper. Regelmäßiges
Fliegen, Groundhandling sowie auch eine theoretische Fort-
bildung ist ratsam. Wir empfehlen dir, dich kontinuierlich mit
deiner Flugtechnik und den Besonderheiten deines Materials aus-
einander zu setzen. Darüber hinaus bist du als Halter deines Geräts
verpflichtet, Überprüfungsvorschriften einzuhalten. Mehr dazu im
Kapitel »Pflege und Instandhaltung«.
Betriebsgrenzen
Im Folgenden werden Flugzustände und Umstände aufgeführt, welche
außerhalb der Betriebsgrenzen liegen:
• Fliegen in Niederschlägen (Regen, Schnee, Hagel) ist unter allen Um-
ständen zu vermeiden. Niederschlag wirkt sich negativ auf die Flug-
eigenschaften aus. Unter anderen verändern sich das Abriss- und
Sackflugverhalten.
• Tiefe Temperaturen kombiniert mit hoher Feuchtigkeit können zu
Vereisung führen, welche sich in Folge wiederum negativ auf die
Flugeigenschaften auswirkt (Sackflug, Verkürzung der Steuerwege).
• Der Betrieb des Gleitschirms ist nur innerhalb des von uns definier-
ten Gewichtsbereichs zulässig. Diesen Gewichtsbereich findest du
in den technischen Daten.
• Sand, Schmutz und Schnee wirken sich – insbesondere in großen
Mengen – stark nachteilig auf das Flugverhalten des Gleitschirms
aus. Prüfe deinen Gleitschirm vor jedem Start auf Verunreinigungen
und achte auf einen sachgemäßen Startvorgang.
• Dieser Gleitschirm ist nicht für den Kunstflug konzipiert worden.
Zielgruppe des AONIC
Der AONIC (EN/LTF A) bietet innerhalb der A-Klasse ein Maximum
an Geschwindigkeit, Wendigkeit und Gleitleistung – ohne die hohen
Sicherheitsanforderungen an einen schulungstauglichen Gleitschirm
zu vernachlässigen. Flugschüler, die rasch ein gutes Gespür beim
Groundhandling und bei Flügen am Übungshang entwickeln, können
mit dem AONIC sehr gut ihre Ausbildung absolvieren. In der Luft zeigt
sich der High-A-Aspekt deutlich: Steuerimpulse werden vom Schirm
schnell und mit Schwung umgesetzt. Auch das Speedsystem macht
seinem Namen Ehre, ohne das Sinken – wie beiA-Schirmen oft gefürch-
tet – drastisch zu vergrößern. Wir empfehlen Piloten in Ausbildung den
AONIC im mittleren Gewichtsbereich zu fliegen. Für erfahrene Piloten
bietet sich auch der obere Bereich des zulässigen Startgewichts an.
Allgemeine Hinweise
Als Luftfahrtgerät sind Gleitschirme einem Regelwerk unterworfen. Je
nach Land ist eine Ausbildung zwingend vorgeschrieben. Zudem gilt
es Vorschriften – etwa das geltende Luftrecht – zu befolgen.
Der AONIC ist für den einsitzigen Betrieb konzipiert und zugelassen.
Eine Nutzung als Tandem ist nicht gestattet.
Gleitschirmpiloten müssen eine gültige Berechtigung vorweisen kön-
nen und sind verpflichtet, sich den Vorschriften des Landes entspre-
chend zu versichern. Piloten müssen in der Lage sein, das Wetter rich-
tig einzuschätzen. Die Verwendung eines Helms und Protektors sowie
das Mitführen eines Rettungsschirms sind – je nach Land – verpflich-
tend und dringend empfohlen.
Piloten tragen selbst das Risiko über die fachgerechte Ausübung
ihres Sports. Gleitschirmfliegen birgt die Gefahr schwerer Verletzun-
gen oder des Todes in sich.
Unerfahrenen Piloten oder Fliegern mit einem sehr hohen Sicherheits-
bedürfnis raten wir zu einem betreuten Fliegen im Rahmen einer Flug-
schule. Viele unserer NOVA-Partner bieten solche Leistungen an.

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Vorsicht ist bei der Veränderung der Länge der Bremsleine geboten:
Werksseitig ist diese so eingestellt, dass sie 10 bis 15 Zentimeter
Leerweg aufweist. Dies ist aus zwei Gründen zwingend erforderlich:
• Betätigt man den Beschleuniger, verkürzt sich die Bremsleine. Eine
sehr knapp eingestellte Bremse würde bedeuten, dass sich der
Schirm unter Gas selbst bremst, was einerseits die Effizienz des
Beschleunigers stark reduziert; andererseits zu Kappenstörungen
führen kann.
• Der Leerweg der Bremse hat Auswirkungen auf Extremflugmanöver.
Verändert man die Bremsleinenlänge, kann diese die Reaktionen des
Gleitschirms beeinflussen.
Geeignete Gurtzeuge
Dein Gleitschirm ist für Gurtzeuge der Gruppe GH (ohne Kreuzver-
spannung) zugelassen. Dazu zählen so gut wie alle aktuell erhältlichen
Gurtzeuge. Die Musterprüfplakette deines Gurtzeugs gibt Auskunft
über die Zulassung.
Manche Gurtzeuge ermöglichen eine besonders effektive Gewichts-
verlagerung, geben jedoch Turbulenzen ungefiltert an den Piloten
weiter. Andere Gurtzeuge sind stärker gedämpft und in Folge komfor-
tabler – mit dem Nachteil einer geringeren Agilität. Jeder Pilot muss
selbst entscheiden, welche Geometrie für ihn passt.
NOVA-Gleitschirme sind mit NOVA-Gurtzeugen entwickelt und getes-
tet. Entsprechend empfehlen wir unsere Gurte in Kombination mit un-
seren Gleitschirmen.
Gewichtsbereich
Dein Gleitschirm ist für einen definierten Gewichtsbereich zugelas-
sen. Fliegst du außerhalb dieser Grenzen, unter- oder überschreitest
du die Betriebsgrenzen des Geräts. Dein Gerät entspricht damit nicht
den in der Zulassung ermittelten Eigenschaften – die Zulassung ist
nicht gültig.
Wir empfehlen Piloten in Ausbildung den AONIC im mittleren
Gewichtsbereich zu fliegen. Für erfahrene Piloten bietet sich auch der
obere Bereich des zulässigen Startgewichts an.
Die Wahl des Gurt-
zeuges beeinflusst
wesentlich das
Flugverhalten
deines Gleit-
schirms.
Aussagen wie: »Ein
Gleitschirm muss an
der Obergrenze ge-
flogen werden«, wol-
len wir nicht teilen.
Es ist vielmehr eine
Frage des individuel-
len Geschmacks und
des Einsatzzwecks,
welche Größe man
fliegen will. Während
Flachlandflieger
niedrig belastete
Flügel bevorzugen,
können in den Alpen
hoch belastete
Gleitschirme von
Vorteil sein.
Inbetriebnahme
Erstflug
Jeder Gleitschirm von NOVA muss vor dem Verkauf an den Kunden
durch einen NOVA-Händler eingeflogen und überprüft werden. Die-
ser Erstflug muss samt Datum und Pilotenname auf der Plakette des
Gleitschirms eingetragen werden. Diese befindet sich in der Mittel-
zelle (Profilrippe, innen).
Registrierung
Um sämtliche Service- und Garantieleistungen, etwa NOVA Protect,
in Anspruch nehmen zu können, musst du deinen Gleitschirm auf
unserer Website registrieren: my.nova.eu ↗
Lieferumfang
Dein AONIC wird mit Packsack (Rucksack), Innenpacksack, Riser-Bag,
Windsack, Betriebshandbuch, selbstklebendem Reparatursegel, Sti-
ckern (Aufkleber) und einem Beschleuniger ausgeliefert
Veränderungen am Gleitschirm
Die Spezifikationen eines neuen Gleitschirms entsprechen bei der
Auslieferung jenen, mit denen der Schirm mustergeprüft wurde. Jede
eigenmächtige Modifikation (beispielsweise Veränderung der Leinen-
längen, Veränderungen des Tragegurtes) hat einen Verlust der Muster-
prüfung zur Folge. Wir empfehlen bei Änderungen in jedem Fall Rück-
sprache mit NOVA zu halten.
Diese Registrie-
rung muss binnen
14 Tagen nach
Kauf (Rechnungs-
datum) erfolgen.
?
MY

_17 _DE_16
Handhabung am Boden bietet und verfügen über die gleichen
Markierungen wie auch die regulären Riser des AONIC. Die
Student Riser werden immer zusammen mit den Adjustable
Handles ausgeliefert. Es handelt sich hierbei um innovative
Bremsgriffe, die sich individuell auf die Hände des
Piloten einstellen lassen und somit das richtige Greifen erleichtern.
Das Konzept dazu entstand in Kooperation mit dem DHV. Wahl-
weise sind die Adjustable Handles aber auch separat, bzw. in Kom-
bination mit den Standard Tragegurten des AONIC erhältlich.
Die Handhabung ist wie folgt:
1. Du kannst dich vorab entscheiden, den Griff wie einen konventi-
onellen Bremsgriff zu nutzen oder – was wir empfehlen – die Ver-
stellfunktion zu nutzen (im Bild die geschlossene Darstellung).
2. Für den konventionellen Griff den Klettverschluss an der
Seitenmarkierung (»R« beziehungsweise »L«) lösen, aus
der Lasche ausfädeln und wieder verschließen. Zum Nut-
zen der Verstellfunktion das Band umschlagen, den Klett-
verschluss durch die Lasche führen und verschließen.
3. Nun gilt es, den Umfang des Bremsgriffs an deine Hand
anzupassen. Ziehe dazu deinen gebräuchlichen Hand-
schuhe über und greife durch den Griff, sodass die Fädel-
schnalle an der Handinnenseite ist. Stelle einen Umfang
ein, der einen guten Sitz bedeutet; wichtig ist jedoch, dass
du den Griff – im Notfall – zuverlässlich loslassen kannst.
4. Mache dich vertraut mit dieser Art des Bremsens. Das
Feeling ist vergleichbar mit einem halb umgeschlage-
nen konventionellen Griff; der Adjustable Handle bie-
tet jedoch den Vorteil, die Bremskraft besser auf die Hand
aufzuteilen, was Druckstellen weitgehend vermeidet.
Fliegen mit dem AONIC
Wir empfehlen dir, die ersten Flüge mit deinem neuen Gleitschirm bei
ruhigen Bedingungen durchzuführen. So kannst du dich in Ruhe mit
dem Gerät vertraut machen. Starts am Übungshang und Groundhand-
ling verbessern ebenfalls die Vertrautheit mit dem Gleitschirm.
Grundlegendes: Tragegurte und Leinen
Der AONIC orientiert sich am Farbmuster der PMA, der Paraglider
Manufacturers Association:
• Die A-Leinen sind Rot • B – Gelb
• C – Blau • Stabi-Leinen – Grün
• Bremsleinen – Orange
Zur leichteren Erkennbarkeit haben
wir diese Farben auch auf die Trage-
gurte übertragen. Der abgeteilte
A-Tragegurt ist mit einem »Ears«-La-
bel gekennzeichnet. Der B-Tragegurt
mit einem »B-Stall«-Label. Dies un-
terstützt dich in der sicheren Ausfüh-
rung dieser Manöver.
Optional gibt es den AONIC mit Student Risers und Adjustable
Handles
Bei der Bestellung des AONIC stehen alternativ weniger schmale
Tragegurte – unsere etablierten Student Riser – zur Wahl. Diese sind
z. B. auch an unserem A-Schirm PRION 4 und somit in vielen Flug-
schulen zu finden. Sie zeichnen sich durch breiteres Gurtband
(20mm statt 12mm) aus, welches bestmögliche Übersicht bei der

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Farbmarkierungen für mehr Sicherheit
In der zivilen Luftfahrt ist Grün die Farbe für Rechts, Rot die Farbe für
Links. Wir haben dieses Schema auf Gleitschirme übertragen: Der Ein-
hängepunkt am rechten Tragegurt ist grün, der linke rot. Zudem sind
an den Tragegurten ein »L«- beziehungsweise »R«-Label angenäht. Die
unterstützt dich bei den Startvorbereitungen und hilft, ein verkehrtes
Einhängen – insbesondere beim Ruckwärtsstart – zu vermeiden.
Start
Allgemeines
Der Pilot muss sich vor dem Start vergewissern, dass sich die gesamte
Ausrüstung in einem ordnungsgemäßem Zustand befindet. Insbeson-
dere der Schirm, das Gurtzeug und das Rettungssystem.
Direkt vor dem Start empfehlen wir folgenden Startcheck, der gewis-
senhaft durchgeführt werden sollte. Viele Startunfälle sind leider die
Folge eines mangelhaften Startchecks.
1. Angeschnallt: Beingurte und Brustgurt am Gurtzeug geschlossen,
Kinnband am Helm geschlossen
2. Eingehängt: Tragegurte nicht verdreht im Karabiner eingehängt,
Beschleuniger korrekt eingehängt, Karabiner geschlossen
3. Leinen: A-Leinen oben, sämtliche Leinen sortiert, Bremsleine läuft
frei zur Bremsrolle
4. Kappe: Kappe liegt bogenförmig mit geöffneter Eintrittskante am
Start
5. Wind und Luftraum: Wind ist passend für den Start, Luftraum ist frei
Der AONIC zeichnet sich beim Vorwärts- wie beim Rückwärtsstart
durch ein sehr einfaches Aufziehverhalten – ohne Tendenz zum
Hängenbleiben – aus. Der Schirm steigt sehr spurstabil ohne Neigung
zu starkem Vorschießen.
Souveränes Starten kann man nicht durch Lesen von Beschreibungen
erlernen– es mussgeübt werden. DaherfolgenderTippandieser Stelle:
Nutze jede Möglichkeit mit dem Schirm am Übungshang an deiner
Starttechnik zu feilen. Ideal ist, wenn du einen erfahrenen Kollegen
oder einen Fluglehrer zur Seite hast, welcher dir Feedback geben kann.
Windenstart
Der AONIC weist beim Windenschlepp keine Besonderheiten auf. Es
ist darauf zu achten, in flachem Winkel vom Boden wegzusteigen.
Wir empfehlen den Einsatz eines Schleppklinkenadapters. Dieser wird
oben am Hauptkarabiner eingehängt und verbindet diesen mit der
Schleppklinke.
Normalflug
Der AONIC hat bei Trimmspeed, das heißt bei vollständig gelösten
Bremsen, die beste Gleitleistung. In ruhiger Luft legt der Schirm so die
größte Distanz bei gegebener Höhe zurück.
Bei Gegenwind oder in sinkenden Luftmassen erzielt man die best-
mögliche Gleitleistung, wenn man den Beschleuniger betätigt. In
turbulenter Luft sollte man im beschleunigten Flug unbedingt die dy-
namischeren Reaktionen im Falle eines Klappers berücksichtigen. Ein
größerer Bodenabstand ist empfehlenswert.
In starker Turbulenz ist ein leichtes beidseitiges Anbremsen emp-
fehlenswert, um die Stabilität zu erhöhen. Die Bremsen geben jenes
Feedback über die Umgebungsluft, das für ein aktives Fliegen von
Nöten ist.
Unter aktivem Fliegen versteht man die ständige Kontrolle und Korrek-
tur des Anstellwinkels in turbulenter Luft. Fliegt man beispielsweise
von einem Aufwind- in einen Abwindbereich, so wird sich ohne Zutun
des Piloten der Anstellwinkel verringern und der Schirm wird nach
vorne nicken. Dem Piloten kündigt sich diese Nickbewegung schon im
Ansatz durch verminderten Bremsdruck an.
Die richtige Reaktion darauf ist den Bremsausschlag zu erhöhen, um
den Schirm am nach vorne Nicken zu hindern.
Durch aktives Fliegen kann der Pilot die meisten Klapper im Ansatz
verhindern. Einen Teil der dafür notwendigen Reaktionen kann man
durchaus auch beim Boden-Handling erlernen, in dem man beispiels-
weise versucht, den Schirm ohne Blick zur Kappe über sich zu stabili-
sieren. Diese Übung hilft natürlich auch für den Vorwärtsstart.
Insgesamt ist das
Startverhalten sehr
einfach. Der Schirm
verzeiht Fehler. Es
sind keine besonde-
ren Fähigkeiten zum
Starten des Schirmes
notwendig.
Rechts ist grün, links
ist rot – dieses Schema
hilft, ein falsches
Einhängen der Trage-
gurte zu vermeiden.
!
Durch aktives
Fliegen kann der
Pilot die meisten
Klapper im Ansatz
verhindern.
!

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Beschleunigter Flug
Montage des Beschleunigers
Die meisten Gurtzeuge verfügen pro Seite über zwei Rollen, manche
(Leicht-)Gurtzeuge haben zwei einfache Ringe oder Schlaufen ver-
näht. Die Beschleunigerschnüre werden von oben nach unten durch
die beiden Rollen/Ringe geführt und unten am Fußpedal fixiert.
Wichtig ist die richtige Einstellung der Länge. Bei zu kurzer Einstellung
besteht die Gefahr, dass der Schirm ständig beschleunigt wird, was
in jedem Fall zu vermeiden ist. Zudem kann das Beschleunigerpedal
durch eine zu kurze Seileeinstellung für die Füße unerreichbar werden.
Bei zu langer Einstellung ist es nicht mehr möglich, den Schirm bis zu
seiner Maximalgeschwindigkeit zu beschleunigen.
Wir empfehlen, den Beschleuniger bei der Montage etwas zu lang ein-
zustellen und im Flug den Leerweg abzuschätzen. Du kannst in Folge
die Beschleunigerschnüre um diesen Leerweg kürzen. Brummelhaken
mit drei Löchern helfen bei der einfachen Justierung der Leinenlänge.
Nutzung des Beschleunigers
Vor dem Start beziehungsweise beim Einhängen des Tragegurtes in
die Hauptaufhängung des Gurtzeuges sind die Brummelhaken des
Beschleunigers mit jenen am Tragegurt zu verbinden.
Bitte mache es
dir zum Prinzip, den Beschleuniger einzuhängen – die Option auf zu-
sätzliche Geschwindigkeit bedeutet ein Sicherheitsplus. Der AONIC
verfügt über ein äußerst effektives und leichtgängiges Beschleuniger-
system. Die Gleitleistung bleibt bis zur Maximalgeschwindigkeit sehr
hoch. Nickkorrekturen beziehungsweise das aktive Fliegen sollten im
beschleunigten Flug nicht über die Bremsen erfolgen, sondern über
den Beschleuniger.
Wenn der Schirm nach vorne nickt, sollte der Pilot also nicht anbrem-
sen, sondern weniger beschleunigen.
Richtungswechsel im beschleunigten Flug können entweder durch
Gewichtsverlagerung oder durch asymmetrisches Beschleunigen
durchgeführt werden. Wird links stärker beschleunigt, so fliegt der
Schirm eine Rechtskurve.
Achtung: Im beschleu-
nigten Flug anzubrem-
sen kostet nicht nur
sehr viel Leistung,
sondern erhöht (im
Gegensatz zum unbe-
schleunigten Flug) die
Anfälligkeit für Klapper!
!
Geometrische Daten des Beschleunigers
Wird der gesamte verfügbare Beschleunigerweg genutzt, so
verkürzen sich A-Gurte gegenüber dem C-Gurt bei allen Größen um
14 Zentimeter.
Kurvenflug
Der Kurvenflug ist ein Zusammenspiel aus Innenbremse, Außenbrem-
se und Gewichtsverlagerung. Die Kunst ist die richtige Dosierung. Der
AONIC zeichnet sich durch ein sensibles Handling aus. Es genügen be-
reits kleine Steuerausschläge, um präzise Kurven zu fliegen.
Beim Thermikfliegen empfehlen wir zusätzlich zur Innenbremse ein
leichtes Anbremsen der kurvenäußeren Seite: Dies hilft, die Quernei-
gung und Drehgeschwindigkeit besser kontrollieren zu können, bezie-
hungsweise um ein besseres Feedback vom Gleitschirm zu erhalten.
Zudem erhöht es die Stabilität des Außenflügels.
Enge, kontrollierte Kurven und pendelfreie Kurvenwechsel erfordern
Übung, sollten jedoch von jedem Piloten beherrscht werden.
Achtung: Sollte der Fall eintreten, dass der Schirm nicht mehr über die
Bremsleinen steuerbar ist – weil etwa die Bremsleinen verwickelt sind
–, so kann der Gleitschirm eingeschränkt auch über die C-Gurte gesteu-
ert werden. In Verbindung mit Gewichtsverlagerung lassen sich so rela-
tiv gute Richtungskorrekturen durchführen. Auch eine sichere Landung
ist mit dieser Technik möglich. Die C-Gurte dürfen dabei nicht zu weit
heruntergezogen werden, um einen Strömungsabriss zu vermeiden.
Landung
Die Landung mit dem AONIC gestaltet sich sehr einfach. In turbulen-
ten Bedingungen empfiehlt es sich, leicht angebremst anzufliegen, um
die Stabilität zu erhöhen und um das Gefühl für die Schirmbewegung
zu vergrößern.
Unmittelbar vor dem Boden (<0,5 Meter) sollte dann stark – durchaus
bis zum Strömungsabriss – durchgebremst werden.
Achtung: Ein vollstän-
diger Strömungsab-
riss (Fullstall) kann
– zu früh gezogen
– zu unsanften
Landungen oder gar
zu schweren Unfällen
führen. Daher sind die
Bremsen erst direkt
vor dem Aufsetzen
(<0,5 Meter) ganz
durchzuziehen.
!

_23 _DE_22
Die Bremse wird während des gesamten Manövers ohne zusätzliche Wick-
lung der Leine um die Hand gehalten. Bei der Ausleitung ist darauf zu achten,
dass die Bremse vollständig freigegeben wird, bis der Schirm vollständig
Fahrt aufgenommen hat.
3.) Steilspirale
Die Steilspirale ist die anspruchsvollste Abstiegshilfe und sollte nur in
großer Höhe, am besten während eines Sicherheitstrainings, erlernt
werden.
Die Einleitung hat zwei Phasen:
• Zuerst verlagert der Pilot sein Gewicht auf die Kurveninnenseite und
leitet mit der entsprechenden Bremse eine immer steiler werdende
Kurve ein (Achtung: Nicht ruckartig ziehen, sondern die Bremse konti-
nuierlich betätigen). Mit zunehmender Kurvenbeschleunigung kommt
der Moment, in dem die g-Kräfte schnell zunehmen und die Nase des
Schirms beginnt, sich immer mehr Richtung Boden zu neigen, bis sie
– in der vollendeten Steilspirale – fast senkrecht nach unten zeigt.
• Schließlich erreicht der Schirm Sinkgeschwindigkeiten von 20 Me-
tern pro Sekunde oder mehr. Die Belastung kann auf mehr als die
dreifache Erdbeschleunigung (>3g) steigen. Der Pilot muss sich die-
ser Belastung bewusst sein.
Vor dem Spiralen sollte die pendelfreie Ausleitung von Steilkur-
ven (Spiralansatz) geübt werden. Diese Ausleitung erfolgt durch ein
Betätigen der Außenbremse bei vorerst unveränderter Position der
Innenbremse. Die Außenbremse wird so lange gezogen, bis sich die
Spiralbewegung verlangsamt. Um ein pendelfreies Ausleiten zu
gewährleisten, muss die Außenbremse dann noch einmal nachgelas-
sen werden, sobald sich der Schirm deutlich aufrichtet beziehungs-
weise sobald der Gleitschirm seine Schräglage deutlich verringert.
Die eigentliche Spiralbewegung beginnt – wie beschrieben – erst mit
der oben beschriebenen Übergangsphase beziehungsweise des An-
tauchen des Schirms. In diesem Moment wird der Pilot im Gurtzeug
nach außen gedrückt. Er sollte diesem Druck nachgeben, um eine sta-
bile Spiralbewegung zu vermeiden. Nun können die Sinkwerte durch
Innen- und Außenbremse variiert werden.
Schnellabstiegsmanöver
Zum schnellen Abbau von Höhe empfehlen wir drei Manöver.
Wir reihen sie dem Anspruch ansteigend nach:
1.) Ohren anlegen
Zum Anlegen der Ohren sind beidseitig die äußersten A-Leinen herun-
ter zu ziehen, welche an einem separaten Gurt aufgehängt sind (geteil-
te A-Gurte). Die Bremsschlaufen bleiben dabei (ohne zusätzliche Wick-
lung) in der Hand. Solange die Gurte unten gehalten werden, bleiben
die Außenflügel eingeklappt, was den Sinkwert erhöht.
Tritt man in den Beschleuniger, erhöhen sich Sinken und Vorwärts-
fahrt. Zudem wird so die Anstellwinkelerhöhung, welche durch den
Zusatzwiderstand der angelegten Ohren erzeugt wird, ausgeglichen.
Bei sehr großen Ohren (durch »Nachziehen« der A3 Leine) ist der Ein-
satz des Beschleunigers notwendig, um zu verhindern, dass sich der
Anstellwinkel kritisch erhöht.
Zur Ausleitung des Manövers werden die A-Gurte nach oben geführt
und vollständig freigegeben. Sollten sich die Ohren nicht von selbst
vollständig füllen, kann der Pilot die Öffnung durch ein kurzes, impulsi-
ves Bremsen beschleunigen.
2.) B-Stall
Der B-Stall wird durch symmetrisches Herunterziehen (rund 15 Zentimeter)
der B-Gurte eingeleitet. Es empfiehlt sich – für maximalen Halt und Manö-
versicherheit – die Gurte am oberen Ende, also am Leinenschloss, zu greifen.
Der Schirm verliert sofort mit Herunterziehen der Gurte seine Vorwärtsfahrt
und geht nach einer kurzen Pendelbewegung in einen stabilen Sackflug-
zustand über.
Wir empfehlen, den B-Stall immer mit Blick zur Kappe durchzuführen – ohne
dabei jedoch die Höhe über Grund aus den Augen zu lassen und das Manöver
rechtzeitig wieder zu beenden.
Der B-Stall wird durch schnelles, symmetrisches nach oben Führen der
B-Gurte wieder ausgeleitet. Zu langsames Ausleiten kann unter ungünsti-
gen Umständen eine Sackflugphase nach dem B-Stall zur Folge haben (sie-
he Sackflug).
Bei sehr großen
Ohren (durch »Nach-
ziehen« der A3 Lei-
ne) ist der Einsatz
des Beschleunigers
notwendig, um zu
verhindern, dass
sich der Anstellwin-
kel kritisch erhöht.
!

_25 _DE_24
Klapper
Seitlicher Klapper
Beim Einflug in starke Turbulenzen kann eine Seite des Gleitschirms ein-
klappen. Konkret passiert dies, wenn auf dieser Seite der Anstellwinkel in
Folge derTurbulenz so weit abnimmt, dass kein Auftrieb mehr erzeugtwird,
wodurch die Leinen entlasten und in Folge eine Schirmseite einklappt.
Ein solcher Klapper kann nur einen kleinen Teil der Spannweite be-
treffen und der Schirm wird keine nennenswerte Reaktion zeigen. Bei
größeren Klappern, welche 50 Prozent der Spannweite oder mehr be-
treffen, zeigt der Schirm eine deutliche Reaktion:
Durch den vergrößerten Widerstand des eingeklappten Flügels wird
der Schirm zur Seite des Klappers hin zu drehen beginnen.
Gleichzeitig
nickt der Flügel in Folge der kleineren tragenden Fläche beziehungsweise
durch die deshalb höhere Fluggeschwindigkeit nach vorne.
Der Pilot kann dieses Wegdrehen und Nicken verhindern, in dem er jene
Seite, welche nicht eingeklappt ist, anbremst. Diese Reaktion ist vor allem
in Bodennähe essentiell und sollte durch provozierte Klapper in großer
Höhe – am besten im Rahmen eines Sicherheitstrainings – trainiert werden.
Frontklapper
Der Frontklapper, oft missverständlich als »Frontstall« bezeichnet, ist
ebenso eine Folge von Turbulenzen. Im Gegensatz zum Seitenklapper
klappt beim Frontklapper die gesamte Eintrittskante nach unten.
Bei all unseren Gleitschirmen öffnen Frontklapper, ebenso wie Seiten-
klapper, selbstständig (entsprechend der Prüfnorm). Um die Wieder-
öffnung zu beschleunigen, empfehlen wir im Falle eines Frontklappers
ein sehr kurzes, impulsives beidseitiges Anbremsen. Es ist wichtig, an-
schließend die Bremsen vollständig frei zu geben.
Strömungsabriss
Einseitiger Strömungsabriss (Trudeln)
Bremst der Pilot einseitig zu stark an, ist ein einseitiger Strömungsab-
riss, auch Trudeln genannt, die Folge. Der Drehpunkt der Bewegung ist
nicht – wie bei einer gewöhnlichen Kurve – weit außerhalb des Schirms,
Bleibt der Pilot mit dem Gewicht auf der Außenseite, so genügt ein Nach-
lassen der Innenbremse und der Gleitschirm verlangsamt die Spiralbewe-
gung stetig. Die weitere Ausleitung erfolgt dann wie oben beschrieben.
Verlagert der Pilot sein Gewicht deutlich nach innen, so kann der Gleit-
schirm auch beim Freigeben beider Bremsen weiterspiralen. In diesem
Fall hilft beidseitiges Anbremsen oder ein Anbremsen der Kurven-
außenseite sowie natürlich die Verlagerung des Gewichts nach außen.
Fazit: Es ist wichtig, sich langsam an dieses Manöver heranzutasten.
Die Ausleitung muss kontrolliert erfolgen. Allgemein gilt:
• Will der Pilot die Dynamik verringern beziehungsweise die Spiral-
bewegung verlangsamen, so empfiehlt sich als erste Reaktion ein An-
bremsen der Außenseite und nicht ein Nachlassen der Innenbremse.
• Der Pilot muss sich der physischen Beanspruchung durch Drehung
(Schwindel) und Rotationsbelastung (g-Kräfte) bewusst sein.
• Bei einer Gewichtsverlagerung hin zur Kurveninnenseite kann es mit
jedem Schirm zu einer stabilen Steilspirale kommen.
• Der hohen Sinkgeschwindigkeit wegen muss der Bodenabstand
stets im Auge behalten und mit einer rechtzeitigen Ausleitung
begonnen werden.
C-Stall
Wir raten von einem C-Stall mit dem AONIC ab.
Die auftretenden
Belastungen können
im G-Force-Trainer
simuliert werden.
Wir empfehlen allen
Piloten solch ein
g-Kraft-Training.
Bremst der Pilot auf
der geöffneten Seite
markant zu stark an,
so kann ein einsei-
tiger Strömungsab-
riss die Folge sein
– siehe Einseitiger
Strömungsabriss
(Trudeln).
!

_27 _DE_26
Ist ein Risikofaktor gegeben (zum Beispiel ein unerwarteter Flug im
Regen), sollte man Manöver mit hohem Anstellwinkel dringend vermei-
den. Dazu zählt Ohren anlegen (ohne Beschleunigereinsatz), B-Stall
wie auch stark angebremstes Fliegen. Falls es die Flugbedingungen
erlauben, ist ein leichter Beschleunigereinsatz ratsam.
Im Falle eines stabilen Sackflugs sollte man den Beschleuniger betä-
tigen. Der Schirm geht dann in den Normalflug über. Falls dies nicht
möglich ist, empfehlen wir ein nach vorne Drücken der A-Tragegurte.
Alternativ besteht noch die Möglichkeit, den Schirm im stabilen Sack-
flug durch sehr kurzes, symmetrisches Anbremsen nach hinten kippen
zu lassen. Die folgende Pendelbewegung nach vorne lässt den Schirm
wieder in den Normalflug übergehen.
Beim Sackflug in unmittelbarer Bodennähe ist abzuwägen, ob die
Höhe für das Durchpendeln noch ausreicht. Anderenfalls ist eine
(harte) Landung im Sackflug dem Einpendeln als Folge der Ausleitung
des Sackflugs vorzuziehen.
Verhänger
Wenn ein Teil des Flügels – meist nach einem Klapper oder einem Stall
– so in den Leinen verhängt ist, dass er sich nicht mehr selbstständig
öffnet, so spricht man von einem Verhänger. Dieser Flugzustand kann
bei keinem Gleitschirm ausgeschlossen werden.
sondern er wandert im Moment des einseitigen Strömungsabrisses in
den Schirm und der Innenflügel schmiert nach hinten weg. Die richtige
Pilotenreaktion ist ein sofortiges Freigeben beider Bremsen. Mitunter
gilt es ein Vorschießen der Kappe maßvoll zu unterbinden.
Beidseitiger Strömungsabriss (Fullstall)
Werden die Bremsen symmetrisch zu weit heruntergezogen, kommt
es zum beidseitigen Strömungsabriss, auch Fullstall genannt. Dabei
verliert der Schirm plötzlich seine Vorwärtsfahrt, während sich der
Pilot weiterhin nach vorne bewegt. Aus der Sicht des Piloten kippt der
Schirm in diesem Moment deshalb deutlich nach hinten. In diesem
Augenblick dürfen die Bremsen keinesfalls vollständig freigegeben
werden, da ansonsten die Gefahr besteht, dass der Schirm bis unter
den Piloten nach vorne schießt.
Der verfügbare Steuerweg bis zum Stall ist von der Schirmgröße ab-
hängig und beträgt:
• 61 cm für die Größe XXS • 63 cm für die Größe XS
• 66 cm für die Größe S • 71 cm für die Größe M
• 74 cm für die Größe L
Diese Werte stellen einen groben Anhaltspunkt dar, dessen Angabe
im Handbuch durch die EN 926 gefordert ist. Gerade in turbulenter
Luft kann der Strömungsabriss aber auch deutlich früher oder deutlich
später als oben angegeben eintreten. Diese Werte sind in Folge des-
sen nur von sehr bedingter Aussagekraft.
Sackflug
Als Sackflug wird ein Flugzustand ohne Vorwärtsfahrt und mit star-
kem Sinken bezeichnet. Alle unsere Gleitschirme leiten den Sackflug
bei freigegebenen Bremsen selbstständig aus, sofern sich der Schirm
in ordnungsgemäßem Zustand befindet und sofern der Pilot die
Betriebsgrenzen einhält.
Befindet sich der Schirm aufgrund eines porösen Tuches oder auf-
grund stark vertrimmter Leinen nicht mehr in lufttüchtigem Zustand,
vergrößert sich das Risiko für einen stabilen Sackflug. Auch ein nasser
oder vereister Schirm neigt zum stabilen Sackflug.
Der Fullstall ist ein
komplexes Manöver,
dessen korrekte
Ausführung nicht
vollständig in diesem
Handbuch erklärt
werden kann. Wer die-
ses Manöver erlernen
will, sollte dies am
besten im Rahmen
eines Sicherheits-
trainings versuchen.
!
Achtung: Werden im
Sackflug die Bremsen
länger betätigt, so
geht der Schirm in
einen Fullstall über!
!

_29 _DE_28
Pflege und Reparatur
Bei korrektem und sorgsamem Umgang mit dem Gleitschirm wird die-
ser auch bei intensivem Gebrauch eine lange Zeit in technisch einwand-
freiem Zustand bleiben. Ausgenommen davon sind sehr leicht gebau-
te Gleitschirme, die bei intensivem Gebrauch rascher verschleißen.
Folgende Ratschläge sind zu beachten:
• Der Gleitschirm sollte nicht unnötiger Sonneneinstrahlung ausge-
setzt werden, in dem man ihn beispielsweise vor dem Start oder nach
der Landung lange Zeit in der Sonne liegen lässt.
• Beim Zusammenlegen sollten die Polyamid-Stäbe an der Eintritts-
kante nicht geknickt werden.
• Ist der Schirm beim Zusammenlegen nass oder auch nur feucht, so
muss er rasch getrocknet werden. Ein nasses Lagern kann zu dauer-
haften Schäden führen.
• Bei der Landung oder beim Groundhandling sollte vermieden werden,
dass der Gleitschirm mit großer Wucht mit der Eintrittskante auf den
Boden schlägt.
• Die Leinen sollten vor Verschmutzung und spitzen Steinen geschützt
werden. Auf steinigem Untergrund sollte man keinesfalls auf die
Leinen steigen.
• Nässe in Verbindung mit Schmutz kann auf Dauer zu einem Schrump-
fen des Leinenmantels und damit zu einer Vertrimmung des Gleit-
schirms führen.
• Salzwasser (auch Schweiß) und Sand schädigen Leinen und Tuch. Es
wirkt sich negativ auf Haltbarkeit und Festigkeit aus.
• Schleife deinen Schirm nicht über den Boden, besonders nicht die
Stäbchen an der Anströmkante!
Packen des Schirms
Keep it simple! Gleitschirme von NOVA können in Zellpacksäcken ver-
staut werden, sie müssen es jedoch nicht (wir konnten nicht die Er-
fahrung machen, dass Zellpacksäcke die Lebenszeit des Schirmes
verlängern). Wenn es schnell gehen muss, können unsere Schirme zur
Not auch mal in den Innenpacksack gestopft werden (bitte so jedoch
nicht dauerhaft lagern!).
Im Falle eines Verhängers empfehlen wir folgende Reaktionen:
1. Gegenbremsen: Der Schirm will – analog zu einem seitlichen Klap-
per – zur verhängten Seite hin wegdrehen. Reagiert der Pilot nicht
mit Gegenbremsen auf der geöffneten Seite, so kann diese Dreh-
bewegung in manchen Fällen sehr schnell in eine stabile Steilspirale
übergehen, die dann äußerst große Ausleitekräfte erfordert oder
eventuell gar nicht mehr ausgeleitet werden kann. Diese Drehbewe-
gung gilt es im Ansatz zu verhindern.
2. Öffnen durch Pumpen mit der Bremse: Durch ein beherztes Durch-
ziehen der Bremse auf der verhängten Seite kann der Verhänger
eventuell gelöst werden. Zaghaftes Ziehen an der Bremse führt sel-
ten zum Erfolg.
3. Ziehen an der Stabilo-Leine: Hilft Anbremsen nicht weiter, so lässt
sich der Verhänger eventuell durch ein Herunterziehen der Stabilo-
Leine lösen.
Diese Leine befindet sich ganz außen am B-Gurt und ist grün
gefärbt.
4. Einklappen der verhängten Seite: Ein Einklappen der verhängten
Flügelhälfte durch Herunterziehen der A-Tragegurte kann den Ver-
hänger eventuell lösen.
5. Fullstall: Wer den Fullstall souverän beherrscht, verfügt über eine
wirkungsvolle Methode, um Verhänger zu lösen.
6. Rettung: Wenn du die Kontrolle über den Schirm verlierst oder wenn
du dir nicht absolut sicher bist, dass die Höhe für weitere Öffnungs-
versuche ausreicht, wirf ohne zu zögern deinen Rettungsschirm.
Falls möglich, sollte der Gleitschirm bis zur Retteröffnung durch
Gegenbremsen stabilisiert werden.
Mache es dir zur Gewohnheit, den Retterwurf zumindest mental
immer wieder zu trainieren, indem du während des Fluges schnell zum
Rettergriff greifst. Dies ist eine sinnvolle Hilfe für den Ernstfall.
Viele Vereine oder Flugschulen bieten das Retterwerfen in Turnhallen
an. Am realistischsten ist natürlich der tatsächliche Retterwurf wäh-
rend eines Sicherheitstrainings.
Viele Piloten zögern
zu lange mit der
Auslösung des
Notschirms oder sie
benutzen die Rettung
gar nicht. Ein Abgang
am geöffneten
Rettungsschirm
ist unkontrollierten
Flugzuständen am
Gleitschirm
vorzuziehen.
!
Gleitschirmfliegen
bedeutet für uns
Freiheit. Und Frei-
heit bedingt einer
Unkompliziertheit
im Umgang mit dem
Material.

_31 _DE_30
Lagerung
Ideal ist eine lichtgeschützte, trockene Aufbewahrung des Gleit-
schirms. Eine dauerhafte Lagerung bei sehr hoher Temperatur (etwa
im Auto im Hochsommer) ist zu vermeiden. Bei längerer Lagerung soll-
te der Gleitschirm zudem nicht sehr stark komprimiert, sondern lose
gepackt im Innenpacksack aufbewahrt werden.
Reinigung
Zur Reinigung der Kappe sollte nur Wasser und ein weiches Tuch/
Schwamm verwendet werden (keine Lösungsmittel!).
Wenn sich Sand, Schmutz oder Steinchen im Inneren des Schirms
sammeln, so sollten diese entfernt werden. Vor allem Sand scheuert
am Tuch, was die Alterung des Schirms beschleunigt. Zur Entfernung
dieses Schmutzes ist an unseren Schirmen am Stabilo (Hinterkante)
links und rechts je ein Klett eingenäht. Wird dieser geöffnet, können
die unerwünschten Fremdkörper hinausgeschüttelt werden.
Reparatur
Reparaturen sollten nur vom Hersteller oder von autorisierten
Betrieben durchgeführt werden. Eine Liste von autorisierten Betrieben
findest du auf unserer Website unter:
nova.eu/de/try-buy/
Ausnahmen bilden das Auswechseln von Leinen sowie das Reparie-
ren kleiner Risse (bis fünf Zentimeter Länge, die keine Naht betreffen)
oder Löcher im Tuch, welche mit dem original Klebesegel von NOVA
(beigelegt zum Produkt) repariert werden können.
Ersatzteile wie weiteres Klebesegel oder Austauschleinen bekommst
du bei autorisierten Servicebetrieben oder direkt bei NOVA.
Entsorgung
Die in einem Gleitschirm eingesetzten Kunststoff-Materialien erfor-
dern eine sachgerechte Entsorgung. Bitte ausgediente Geräte an
NOVA oder deinen lokalen NOVA-Partner zurückschicken: Dort wer-
den sie fachgerecht in ihre Einzelteile zerlegt und entsorgt.
Wir selbst packen unsere Gleitschirme konventionell: Flächig, mit den
Aufhängungspunkten nach oben, auflegen und dann jeweils zur Mitte
hin zusammen legen. Als Bezugslinie dienen die Eintrittsöffnungen,
die auf einer Linie liegen sollten. Zum Schluss die Bahnen falten und
nicht rollen – das verbessert den Tragekomfort im Rucksack. Bitte so
falten, dass die Stäbe der Eintrittskante nicht geknickt werden. Mög-
lich ist diese einfache Packmethode dank unseres zurückhaltenden
Einsatzes von Stäbchen, die sich nur auf die Profilnase beschränken.

_33 _DE_32
Starten mit Motor
Wähle zum Start eine ausreichend lange, flache oder leicht abschüssi-
ge Wiese. Starte den Schirm und warte, bis er über deinen Kopf steigt.
Achte auf eine aufrechte Körperhaltung und betätige – nachdem die
Kappe über dich gestiegen ist – gefühlvoll das Gas.
Fliegen mit Motor
Motorisiertes Fliegen unterscheidet sich grundlegend vom Bergflie-
gen. Insbesondere das Drehmoment des Motors wirkt sich merkbar
auf die Flugeigenschaften aus. Zudem erhöht sich die Massenträgheit
des Piloten, was negative Folgen im Extremflugverhalten zur Ursache
haben kann.
Nicken unterbinden
Ein abruptes, starkes Gas geben kann ein Aufnicken des Schirms
zur Folge haben. Bitte stets gefühlvoll Gas geben beziehungsweise
langsam die Motorleistung wieder zurück fahren. Sollte es zu einem
Aufnicken kommen, kann es mit dosiertem Bremseinsatz gestoppt
werden.
Sicherheitshinweise
Bevor man beim Start Gas gibt, muss der Schirm
über einen gestiegen und stabil sein sowie geradeaus
fliegen.
In turbulenter Luft ist Vorsicht beim Betätigen des
Beschleunigers oder Trimmers angebracht.
Immer bedenken, dass der Motor ausfallen kann – stets eine
Notlandewiese im Blick behalten.
Optionaler Trimmer-Tragegurt
Für Gleitschirme mit Motorzulassung bieten wir Trage-
gurte mit Trimmern an. Diese ermöglichen es, die
Geschwindigkeit des Schirms zu erhöhen, ohne dabei den
Fußbeschleuniger betätigen zu müssen. Mit geschlos-
senen Trimmern entspricht die Trimmung jener des nach
EN/LTF zugelassenen Tragegurts.
Motorflug
Grundlegendes
Dein Gleitschirm ist für den Flug mit einem Motor geeignet. Bitte prü-
fe jedoch vor dem ersten Flug auf unserer Website, ob eine entspre-
chende Registrierung erteilt wurde. Du findest diese unter www.nova.
eu/de/gleitschirme/. Bitte wähle dazu deinen Gleitschirm aus, klicke
auf der Produktseite auf »Downloads« und öffne das auf »Motor«
hinterlegte Dokument. Darin sind die Bedingungen eines Motorflugs,
beispielsweise die Gewichtsgrenzen, seitens der Registrierungsstelle
(DGAC) spezifiziert.
Sollte sich kein »Motor«-Punkt in den Downloads finden, ist dein Gleit-
schirm (noch) nicht für den Motorflug laut DGAC registriert.
Bitte informiere dich, ob in deinem Land die DGAC-Registrierung
(Frankreich) anerkannt wird. Bitte prüfe darüber hinaus, ob Motor und
Gleitschirm miteinander kompatibel sind oder Besonderheiten aufwei-
sen. Wende dich dazu an den Hersteller deines Motors oder an dei-
nen Fachhändler. Weiters bedarf es für den Motorflug einer speziellen
Ausbildung.

_35 _DE_34
Service und Garantie1
Bitte registriere deinen Schirm binnen 14 Tagen nach Kauf (Rechnungs-
datum) in unserer Datenbank:
my.nova.eu ↗
Eine Registrierung ist notwendig, um in den Genuss der erweiterten
Garantie- und Gewährleistungen zu kommen. Mehr darüber in unseren
Garantie- und Gewährleistungsbedingungen:
www.nova.eu/de/garantiebedingungen/
Unsere Leistungen
Optimiere deinen Flügel.
Die Leinen eines Gleitschirmes schrumpfen oder dehnen sich im
Gebrauch. In der Regel werden A- und B-Leinen länger, während
sich C-Leinen verkürzen. Der Schirm wird in Folge langsamer, das
Handling verliert an Dynamik. Dieser Effekt tritt bei allen Leinen auf
– gleichgültig, welches Material oder welcher Hersteller.
Für deinen vollen Flugspaß und deine Sicherheit entwickelten wir
gemeinsam mit dem Fluglehrer und Mathematiker Ralf Antz das
NOVA Trim Tuning2, kurz NTT: Nach 15 bis 20 Betriebsstunden ist
dieses Dehnen beziehungsweise Schrumpfen weitgehend abge-
schlossen. Wir empfehlen dir, danach den Schirm gleich zu uns oder
einem autorisierten Partner zu schicken.
Wir vermessen alle Leinen, analysieren mit einer Software die Se-
geltrimmung und stellen deinen Schirm wieder optimal ein. Wenn du
diesen Service in Anspruch nimmst, kommst du in den Genuss von
3 Years No Full Service Required: Nach einem NTT musst du
deinen Schirm erst nach drei Jahren ab Kaufdatum (sofern du die
Anzahl an Betriebsstunden laut Betriebshandbuch nicht über-
schreitest) zum Check bringen.
1Die Garantie- und Serviceleistungen sind beschränkt, an Bedingungen geknüpft und
nicht in allen Ländern gleich umfangreich. Details findest du unter
www.nova.eu/de/garantiebedingungen/
2Diese Serviceleistung ist in ausgesuchten Ländern im Kaufpreis inbegriffen und,
sofern inkludiert, nur im Land des Kaufs einlösbar.
Rundumschutz inklusive.
NOVA Protect ist ein Rundumschutz für deinen Gleitschirm:
Ein Jahr lang ab Kauf und nach erfolgter Produktregistrierung unter
myNOVA ist dein NOVA-Gleitschirm einmalig gegen die Kosten
von Unfallschäden geschützt (Achtung: € 50,– zzgl. MwSt. Selbst-
behalt3). Wir reparieren Risse, tauschen Leinen aus oder erneuern
Bahnen. Ist dein Gleitschirm irreparabel schwer beschädigt,
rechnen wir dir auf Wunsch den Zeitwert beim Kauf eines neuen
NOVA-Gleitschirms an. Damit bieten wir einen einmaligen Service,
der ein sicheres Gefühl gibt und – im Fall des Falles – den Schmerz
über Schäden am neuen Schirm lindert. NOVA Protect ist bei jedem
neuen NOVA-Schirm inklusive. Voraussetzung ist einzig eine erfolgte
Produktregistrierung.
3Diese Leistung bezieht sich auf Schäden, die während des Fluges durch einen Unfall
entstanden sind. Sachschäden oder Personenschäden sowie Diebstahl oder sonstiger
Verlust sind von der Ersatzleistung ausgeschlossen.
Das Drei-Jahre-Sorglos-Paket.
Stell dir vor, zwei Jahre sind vorbei – und du musst keinen Zweijah-
res-Check machen. Dann fliegst du einen Schirm von NOVA! Wenn du
dein NOVA Trim Tuning durchführen lässt, verlängern wir die Zeit bis
zum Check von zwei auf drei Jahre (ab Kaufdatum) – vorausgesetzt,
du überschreitest nicht die maximal zulässigen Betriebsstunden bis
zum Check laut Betriebshandbuch. Diese Verlängerung des check-
freien Intervalls ermöglicht es dir, dich auf das zu konzentrieren,
was dir Freude macht: das Fliegen. Wir von NOVA wünschen
dir dabei viel Spaß!
MY

_37 _DE_36
Alles immer verfügbar.
Ein Gleitschirm ist für uns mehr als ein paar Kilogramm Plastik.
Wir hauchen ihm digitales Leben ein. Die Registrierung unter
MyNOVA ist seine Geburtsurkunde; in unserer Quality Assurance
Database werden in Folge das ganze Schirmleben hindurch
alle Servicedaten eingetragen.
Dieses von uns seit Jahren geführte System ist gleich aus zwei
Gründen nicht nur praktisch, sondern auch wichtig für die
fortlaufende Qualitätssicherung:
Einerseits haben unsere Kunden dank eines Benutzerprofils
jederzeitigen Zugang auf alle wichtigen Daten zu ihrem Gleitschirm –
etwa das Protokoll zum NOVA Full Service, dem Trim Tuning
oder etwaige Besitzwechsel.
Andererseits gewinnen wir durch die gesammelten Daten einen tiefen
Einblick in die Alterungsbeständigkeit von Tuch und Leinen. Dies hilft
uns einerseits, bei Problemen unsere Kunden rechtzeitig zu informie-
ren. Andererseits konnten und können wir daraus ableiten, welche
Materialien dem Gleitschirmalltag am besten gewachsen sind. Das
hilft uns, immer noch bessere Gleitschirme zu bauen.
Von uns zertifizierte Check-Betriebe können ebenfalls auf diese
Datenbank zugreifen. Der Checker kann sich ein Bild über den
Schirm machen, noch bevor er ihn ausgebreitet hat.
Die Quality Assurance Database verbessert damit den
Wissenstransfer – ganz im Sinne des Kunden.
Volle vier Jahre Garantie.
Damit du ruhigen Gewissens abheben kannst, garantieren wir
dir standardmäßig eine erweiterte Garantie von drei Jahren auf
deinen Gleitschirm. Diese Garantie umfasst Material wie auch
Verarbeitung.
Wenn du ein NOVA Trim Tuning und ein NOVA Full Service bei
einem autorisierten NOVA-Partner durchführen lässt, wird 4 Years
On Materials wirksam und es verlängert sich diese Garantie auf vier
Jahre.
Können wir einen auftretenden Schaden nicht reparieren, be-
kommst du beim Kauf eines neuen NOVA-Gleitschirms den Zeitwert
gutgeschrieben.
Mehr als ein Check.
Wenn es um Checks geht, sind wir penibel – deshalb nennen wir den
Check auch nicht nur Check sondern NOVA Full Service: Wir über-
prüfen alle Einzelteile eines Gleitschirms: Von der Luftdurchlässig-
keit über die Leinenlänge bis hin zur richtigen Trimmung. Mit einer
speziell programmierten Softwarelösung, der Quality Assurance
Database (NOVA QAD), kann der Servicemitarbeiter alle bisheri-
gen Überprüfungen abrufen. Und auch du selbst kannst – durch
ein Passwort geschützt – auf die Überprüfungsgeschichte deines
Schirmes zugreifen.
Analog zum NOVA Trim Tuning vermisst der Checker alle Leinen
und lässt die Daten automatisch in eine Analysesoftware einlaufen.
Diese berechnet aus den Vermessungsdaten die Segeltrimmung
und schlägt eine mögliche Trimmkorrektur vor, welche die Service-
kraft beurteilt und dann durch Schlaufen an den Leinenschlössern
umsetzt.
Sämtliche Checkdaten werden zentral gespeichert und können von
uns jederzeit abgerufen und analysiert werden. So können wir für
jedes Modell feststellen, wie, in welcher Streuung und in welcher
Größenordnung sich Leinen vertrimmen. Aus diesen Daten können
wir Rückschlüsse über Leinen ziehen und Know-how für künftige
Schirme gewinnen. Als technisch-innovatives Unternehmen sind
wir stetig um Fortschritt und Sicherheit bemüht.
All diese Service-
und Garantie-
bedingungen sind
an Bedingungen
geknüpft.
Details zu unseren
Serviceleistungen
findest du online
unter:
www.nova.eu/de/
garantiebedingungen/

_39 _DE_38
Sonderbestimmungen und Nachprüfintervall
Die regulären Nachprüfintervalle betragen zwei Jahre. Es sei denn,
der Checker setzt den Check-Intervall aufgrund eines grenzwertigen
Zustandes auf ein Jahr fest, oder das NTT wurde fristgerecht im ers-
ten Jahr durchgeführt. In dem Fall ist die erste Nachprüfung erst drei
Jahre nach Kaufdatum notwendig.
Wenn vor Ablauf der oben genannten Fristen entweder 100 Betriebs-
stunden oder 200 Starts erreicht werden, muss der Schirm zum
Check.
Die Nachprüfung muss bei einem von NOVA autorisierten Service-Be-
trieb durchgeführt werden. Nur dort kann eine Nachprüfung und
Trimmkorrektur nach unseren Qualitätsstandards sichergestellt wer-
den. Autorisierte Service-Partner findest du online auf unserer Websi-
te: www.nova.eu/de/try-buy/
Beim NTT und NFS berechnet unsere Analysesoftware aus den Ver-
messungsdaten die Segeltrimmung und schlägt eine mögliche Trimm-
korrektur vor, welche der Mitarbeiter im Service-Betrieb beurteilt und
dann durch Schlaufen an den Leinenschlössern umsetzt. Die Leinen-
längen werden dabei nicht auf absolute Soll-Werte eingestellt sondern
in Relation zu den anderen Leinenlängen. Aus diesem Grund können im
Handbuch keine absoluten Toleranzen angegeben werden.
Die Toleranzen für Trimmänderungen sowie die Voraussetzungen und
genauen Anweisungen für die Nachprüfung sind in der Checkan-
weisung und der Analysesoftware festgelegt.
Der NOVA Full Service wird durch den Stempel bestätigt. Bei Nicht-
einhaltung der Nachprüfintervalle erlischt die Lufttüchtigkeit.
Zusätzlich empfehlen wir eine jährliche Überprüfung, wenn viel in
Gegenden geflogen wird, die das Material stark belasten: in sehr
sandigen oder steinigen Gebieten, in salzhaltiger Luft oder vor allem
bei Salzwasserkontakt. Auch bei regelmäßig geflogenen Acro-Manö-
vern empfehlen wir eine jährlichen Überprüfung. In diesen Fällen liegt
es – noch mehr als sonst – am Piloten, seinen Schirm selbst regel-
mäßig auf Beschädigungen zu überprüfen.
Kommerziell einge-
setzte Geräte
(Schulungsschirme,
Tandems) müssen in
jedem Fall jährlich
gecheckt werden.
!