Nova MENTOR 4 User manual

Manual
_DE _EN

_3_DE_2
MENTOR 4 – Bringt dich weiter
Danke für dein Vertrauen
Herzlichen Dank, dass du dich für einen Gleitschirm von NOVA ent-
schieden hast. NOVA steht für innovative, technisch ausgereifte und
qualitativ hochwertige Produkte. Dein Gleitschirm wurde mit moder-
ner Entwicklungs- und Simulationssoftware entworfen; intensiv auf
mögliche Störungen getestet und durchlief während und nach der
Fertigung eine umfangreiche Qualitätskontrolle.
Dieses Handbuch enthält wichtige Hinweise zum Umgang mit
deinem Gleitschirm. Wir empfehlen dir, es vor dem ersten Flug aufmerk-
sam durchzulesen. Bei Fragen oder Anregungen stehen wir oder ein
NOVA-Partner gerne zur Seite.
Weitere Informationen zu diesem und zu unseren anderen Produkten
findest du auf www.nova.eu.
Wir wünschen dir großartige Flüge und stets sichere Landungen.
Dein NOVA-Entwicklungsteam
Philipp Medicus
Leitender Designer
NOVA bietet umfang-
reiche Garantie und
Serviceleistungen.
Zur Nutzung und
Inanspruchnahme
dieser, musst Du
Deinen Gleitschirm
binnen 14 Tagen
nach Kauf (Rech-
nungsdatum) auf
unserer Website
unter myNOVA
registrieren.

_5_DE_4
Über NOVA
Angetrieben von der Idee, bessere Gleitschirme zu bauen, gründeten
wir 1989 NOVA. Rasch wuchs daraus ein Unternehmen, das sich zu
einem führenden Anbieter entwickelte. Diese Stellung konnten wir
festigen und ausbauen.
Unser Unternehmenssitz ist in Terfens nahe Innsbruck. Dank dieser
Lage sind wir in 20 Minuten am Fuße des Rofangebirges, das des
Achensees und der damit verbundenen Testmöglichkeiten wegen
unser Hauptfluggebiet wurde. Alternativ liegen das Zillertal, das
Stubaital oder auch die Alpensüdseite sehr nahe.
Für uns als Gleitschirmhersteller ist die Nähe zu den Bergen essenti-
ell: Einerseits benötigen wir für eine hochwertige Entwicklungsarbeit
ein entsprechendes Gelände. Andererseits wollen wir am Puls der
Zeit bleiben und eng mit unseren Kunden verbunden sein. In Tirol und
rundherum ist Fliegen für viele mehr als nur ein Sport. Diese positive
Einstellung überträgt sich auf unsere Produkte und hilft uns, immer
noch bessere Gleitschirme zu bauen – spezifiziert auf die Ansprüche
unserer Kunden.
NOVA besteht aus einem hoch qualifizierten Team in dem fast alle Mit-
arbeiter selbst die Leidenschaft des Fliegens mit jenen Piloten teilen,
die sich für einen NOVA-Schirm entschieden haben. Diese Leiden-
schaft und unser Know-how sind unser Antrieb für Innovation. Dies
hat uns beispielsweise zu einem Vorreiter im Bereich der Strömungs-
simulation gemacht, wodurch wir viele Eigenschaften eines neuen
Schirmkonzepts bereits am Computer gut vorhersagen können.
Gleitschirme zu
bauen, die sicher
und gleichzeitig sehr
leistungsstark sind –
dies ist seit Anbeginn
unser Ziel. Leistung
und Sicherheit,
beziehungsweise das
richtige Verhältnis
aus beidem kommen
Deinem Flugspaß zu
Gute – und um diesen
geht es!
Danke für Dein Vertrauen 3
Über NOVA 5
Qualität 6
Fliegen und die Natur 7
Der MENTOR 4 8
Einführung 8
Technische Kurzbeschreibung 9
Technologien des MENTOR 4 10
Zielgruppe des MENTOR 4 12
Allgemeine Hinweise 12
Empfehlungen 12
Betriebsgrenzen 13
Inbetriebnahme 14
Erstflug 14
Registrierung 14
Lieferumfang 14
Veränderungen am Gleitschirm 14
Geeignete Gurtzeuge 15
Gewichtsbereich 15
Fliegen mit dem MENTOR 4 16
Start 16
Normalflug 17
Beschleunigter Flug 18
Kurvenflug 19
Landung 20
Schnellabstiegsmanöver 20
Klapper 24
Strömungsabriss 25
Verhänger 27
Pflege und Reparatur 29
Packen des Schirms 29
Lagerung 31
Reinigung 31
Reparatur 31
Entsorgung 31
Motorflug 32
Service und Garantie 34
myNOVA 34
Unsere Leistungen 34
Details und Sonderbestimmungen 38
Technische Daten 77
Übersicht Tragegurt 78
Übersicht Schirm 79
Leinenplan 80
Einzelleinenlängen 81
Inhalt
_ ENGLISH MANUAL 40
Version 1.2 | Jänner 2016
Das jeweils aktuelle und letztgültige Handbuch findest
du auf unserer Website: www.nova.eu

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Fliegen und die Natur
Fliegen bedeutet einerseits, eine besondere Form von Freiheit zu erle-
ben. Andererseits gilt es Normen und ethische Grundregeln zu befol-
gen. Bitte zolle nicht nur deinen Kolleginnen und Kollegen in der Luft
Respekt, sondern beachte auch die Interessen von Grundbesitzern
(Start- und Landeplatz), die luftfahrtrechtlichen Reglementierungen
sowie dein Einwirken auf die Natur.
Wir bitten dich im Sinne unseres Sports und der Umwelt, das Gleit-
schirmfliegen möglichst natur- und landschaftsschonend zu betrei-
ben. Neben selbstverständlichen Dingen wie keinen Müll zu hinterlas-
sen, solltest du vermeiden, Tiere wie Greifvögel oder Rotwild durch
nahes Vorbeifliegen zu erschrecken. Gerade in der kalten Jahreszeit
kann dieser Stress für Tiere lebensbedrohlich sein.
Ein achtsamer Umgang mit den Bedürfnissen dieser Wildtiere
ist dein Beitrag zur Sicherung deren Lebensräume. Zudem vermeidet
ein respektvolles Verhalten potentielle Konflikte mit Interessengrup-
pen wie Jägern, deren Einkommen an einen intakten Wildbestand
geknüpft ist.
Die Akzeptanz
unseres Sports hängt
stark vom Verhalten
eines jedes einzelnen
ab. Bitte leiste auch
Du Deinen Beitrag
zu einem guten Image
der Gleitschirm-
flieger-Gemeinschaft.
Qualität
Wenn bei Gleitschirmen, Gurtzeugen und Zubehör über Qualität ge-
sprochen wird, ist der Fokus meist auf Sichtbares gerichtet: Auf Näh-
te, auf Materialien, auf Symmetrie in der Verarbeitung. Dies alles sind
auch bei uns wichtige Indikatoren – wir bei NOVAverstehen unter Qua-
lität jedoch weit mehr.
Qualität bedeutet für uns ein Kreislauf an Prozessen, der mit der rich-
tigen Idee beginnt und bei einem tiefgreifenden Kundenservice endet.
Dazwischen liegen eine verantwortungsvolle Entwicklung und Erpro-
bung; eine Serienproduktion mit Stückprüfung und ein Netzwerk an
verantwortungsvollen Händlern und autorisierten Service-Betrieben.
Wir wollen dir nicht nur ein sehr gutes, sondern auch das richtige
Produkt anbieten. Das langfristige Vertrauen unserer Kundinnen
und Kunden, der verantwortungsvolle Umgang damit, ist für uns
das höchste Gut. Qualität setzen wir gleich mit der Zufriedenheit
unserer Kunden. Wenn wir deinen Erwartungen gerecht werden,
haben wir qualitätsvoll gearbeitet.
!

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Rolldämpfung – insbesondere im Schnellflug –; das noch präzisere
Handling und eine weitere Verbesserung der Steigeigenschaften.
Die höhere Geschwindigkeit des MENTOR 4 verbessert seine Effizi-
enz bei Gegenwind.
Leichter und noch haltbarer
Der MENTOR 4 ist ein gewichtsoptimierter Flügel: Bauteile die gerin-
gen mechanischen Belastungen ausgesetzt sind, wurden aus mode-
rat-leichten Materialien gefertigt – die Profilnase hingegen besteht
aus abriebfestem Tuch. Das Resultat ist ein Flügel, der deutlich leich-
ter ist, gleichzeitig jedoch eine mindestens so große Lebensdauer wie
sein Vorgänger bietet. Nebeneffekte des reduzierten Kappengewichts
sind eine höhere passive Sicherheit – und die Eignung zum Hike & Fly.
Technische Kurzbeschreibung
Der MENTOR 4 ist ein Gleitschirm der EN-B-Klasse mit 55 Zellen. Die
äußersten Zellen sind geschlossen, also ohne Eintrittsöffnung, ausge-
führt. Die Eintrittsöffnung ist als Air Scoop ausgeführt, welcher den
Innendruck der Kappe erhöht und damit dem Schirm stabiler macht
– insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten.
Alle technischen Daten findest Du auf Seite 77.
Der MENTOR 4
Einführung
Mehr Technologie, mehr Know-how – mehr Leistung: Der MENTOR 4
ist der nächste Meilenstein in der Klasse der Strecken-Intermediates.
Neben seiner über die gesamten Polare gesteigerten Leistung bietet
der MENTOR 4 ein verfeinertes Thermik-Handling, eine erhöhte Roll-
dämpfung und noch bessere Steigeigenschaften.
Der nächste Meilenstein
MENTOR 1, 2 und 3 waren herausragend in ihrer Klasse. Der MEN-
TOR 4 ist die Fortsetzung dieses Anspruchs, den besten Flügel seiner
Klasse zu bauen. Die Leistung stieg im Vergleich zu seinem Vorgänger
um mehr als eine halbe Gleitzahl. Der MENTOR 4 bietet damit alles,
was ambitionierte Streckenflieger wünschen: Eine beeindruckende
Leistung, kombiniert mit einem hohem Maß an passiver Sicherheit.
Zahlreiche Titelgewinne und Rekorde sind ein Ausdruck des Erfolgs
des Mentor-Konzepts.
Optimiert in allen Belangen
Die Erfahrungen von Strecken-Profis flossen in die Entwicklungen
ein. Unsere Designer und Testpiloten setzten den Input und eigene
Erfahrungen in Lösungen um. Resultate daraus sind die verbesserte
Der MENTOR 4
entstand in Zusam-
menarbeit mit den
XC-Piloten des NOVA
Pilots Teams.
Je mehr Luft
einströmt, desto
höher der Innendruck,
desto stabiler und
leistungsstärker
die Kappe. Beim
MENTOR 4 kommt
ein weiter entwickel-
ter Air Scoop zum
Einsatz der einerseits
die Leistung verbes-
sert; andererseits die
Stabilität des
Schirms erhöht.

_11 _DE_10
Weniger ist mehr
Konzepte mit drei Ebenen und einer reduzierten Anzahl an Leinen-
metern ermöglichen es, Schirme mit sehr guter Leistung und einer
hohen passiven Sicherheit zu bauen. Mit diesem Leinenkonzept ist
es uns möglich, Gleitschirme zu konstruieren, die lange klappstabil
sind; wenn der Schirm doch klappt, dann in der Regel wenig flächig.
Dies verbessert signifikant das Extremflugverhalten.
Komfort am Boden
Alle Gleitschirme von NOVA sind so konstruiert, dass sie einfach
in der Handhabung sind. Man kann zum Packen einen Zellpacksack
verwenden, muss dies jedoch nicht. Aus unserer langjährigen
Erfahrung mit Stäbchenmaterial wissen wir, dass die Packweise
so gut wie keinen Einfluss auf die Haltbarkeit des Gleitschirms hat.
Verbogene Stäbchen gehen rasch wieder in die
Ursprungsform zurück.
Leicht und haltbar
Gleitschirme aus der Kategorie weight-optimised sind leichter als
konventionelle Gleitschirme – sie bieten gleichzeitig dieselbe
mechanische Stabilität und Haltbarkeit. Diese Schirme sind
leichter zu tragen, noch einfacher zu starten und eignen sich damit
zudem zum Hike & Fly. Weight-optimised ist für alle, die
Leichtigkeit ohne Abstriche in der Haltbarkeit schätzen.
Technologien des MENTOR 4
Optimierte Zellbreiten
Smart Cells wirken ungleichmäßiger Kraftverteilung innerhalb der
Gleitschirmkappe entgegen, die sich aus aus den Leinenanlenkun-
gen ergeben. Bei Schirmen mit Smart Cells sind die Zellbreiten der
jeweiligen Krafteinwirkung angepasst – die Zellen denken quasi mit.
Schirme mit Smart Cells fliegen ruhiger, sie sind kompakter und
gleiten besser.
Unter Druck
Der NOVA Air Scoop ist ein optimierter Lufteinlass, der den Flügel-
innendruck erhöht. Das Prinzip ist analog dem eines Sportwagens
mit abgesetztem Lufteinlass auf der Motorhaube: Es strömt mehr
Luft ein – ein höherer Ladedruck ist die Folge. Bei einem Gleit-
schirm bedeutet mehr Innendruck eine bessere Leistung sowie eine
erhöhte Klappstabilität.
Glatte Profilnase
Wer ein Blatt Papier über eine Kugel falten will, merkt rasch: Es
werfen sich Falten auf. Ähnlich ist es an der Profilnase eines Gleit-
schirmes, wo das Tuch sich einerseits der Profilkrümmung, ande-
rerseits dem Ballooning anpassen muss. Doppeltes 3D-Shaping
reduziert mit zusätzlichen Nähten die Faltenbildung und verbessert
damit die Leistung des Schirms.
Smart Cells

_13 _DE_12
Nach dem Neukauf empfehlen
wir die Teilnahme an einem
Sicherheitstraining. Dabei
sollten insbesondere jene
Manöver geflogen werden,
welche in der Praxis auftreten
können – insbesondere seitli-
che Klapper und Frontklapper.
Regelmäßiges Fliegen,
Groundhandling sowie auch eine theoretische Fortbil-
dung ist ratsam. Wir empfehlen Dir, Dich kontinuierlich mit
Deiner Flugtechnik und den Besonderheiten Deines Materials ausein-
ander zu setzen. Darüber hinaus bist Du als Halter Deines Geräts ver-
pflichtet, Überprüfungsvorschriften einzuhalten. Mehr dazu im Kapitel
»Pflege und Instandhaltung«.
Betriebsgrenzen
Im Folgenden werden Flugzustände und Umstände aufgeführt, welche
außerhalb der Betriebsgrenzen liegen:
• Fliegen in Niederschlägen (Regen, Schnee, Hagel) ist unter allen Um-
ständen zu vermeiden. Niederschlag wirkt sich negativ auf die Flug-
eigenschaften aus. Unter anderen verändern sich das Abriss- und
Sackflugverhalten.
• Tiefe Temperaturen kombiniert mit hoher Feuchtigkeit können zu
Vereisung führen, welche sich in Folge wiederum negativ auf die
Flugeigenschaften auswirkt (Sackflug, Verkürzung der Steuerwege).
• Der Betrieb des Gleitschirms ist nur innerhalb des von uns definier-
ten Gewichtsbereichs zulässig. Diesen Gewichtsbereich findest Du
in den technischen Daten.
• Sand, Schmutz und Schnee wirken sich – insbesondere in großen
Mengen – stark nachteilig auf das Flugverhalten des Gleitschirms
aus. Prüfe Deinen Gleitschirm vor jedem Start auf Verunreinigungen
und achte auf einen sachgemäßen Startvorgang.
• Dieser Gleitschirm ist nicht für den Kunstflug konzipiert worden.
Zielgruppe des MENTOR 4
Der MENTOR 4 ist ein Gleitschirm mit beeindruckender Leistung, der
gleichzeitig – in der Hand eines erfahrenen Piloten – ein sehr unkom-
pliziertes Handling und Extremflugverhalten bietet. Fliegen mit dem
MENTOR 4 setzt allerdings ein gewisses Maß an Können voraus.
Allgemeine Hinweise
Als Luftfahrtgerät sind Gleitschirme einem Regelwerk unterworfen. Je
nach Land ist eine Ausbildung zwingend vorgeschrieben. Zudem gilt
es Vorschriften – etwa das geltende Luftrecht – zu befolgen.
Der MENTOR 4 ist für den einsitzigen Betrieb konzipiert und zugelas-
sen. Eine Nutzung als Tandem ist nicht gestattet.
Gleitschirmpiloten müssen eine gültige Berechtigung vorweisen kön-
nen und sind verpflichtet, sich den Vorschriften des Landes entspre-
chend zu versichern. Piloten müssen in der Lage sein, das Wetter rich-
tig einzuschätzen. Die Verwendung eines Helms und Protektors sowie
das Mitführen eines Rettungsschirms sind – je nach Land – verpflich-
tend und dringend empfohlen.
Piloten tragen selbst das Risiko über die fachgerechte Ausübung
ihres Sports. Gleitschirmfliegen birgt die Gefahr schwerer Verletzun-
gen oder des Todes in sich.
Unerfahrenen Piloten oder Fliegern mit einem sehr hohen Sicherheits-
bedürfnis raten wir zu einem betreuten Fliegen im Rahmen einer Flug-
schule. Viele unserer NOVA-Partner bieten solche Leistungen an.
Empfehlungen
Wir raten Pilotinnen und Piloten, bei der Wahl des Gleitschirms de-
fensiv zu agieren: Lieber gefühlt eine Klasse zu niedrig als zu hoch
greifen. Nur wer sich unter seinem Gerät sicher fühlt, kann die volle
Leistung unserer Schirme ausschöpfen. Im Umkehrschluss führt eine
Überforderung mit einem Gerät nicht zu besseren Flugleistungen und
birgt Gefahren in sich.
Der MENTOR 4
eignet sich nicht für
Fluganfänger und nur
kaum für Wenig-
flieger. Bei Fragen
zum richtigen Schirm
ist Dein NOVA-
Händler eine gute
Ansprechstation.
!

_15 _DE_14
• Der Leerweg der Bremse hat Auswirkungen auf Extremflugmanöver.
Verändert man die Bremsleinenlänge, kann diese die Reaktionen des
Gleitschirms beeinflussen.
Geeignete Gurtzeuge
Dein Gleitschirm ist für Gurtzeuge der Gruppe GH (ohne Kreuzver-
spannung) zugelassen. Dazu zählen so gut wie alle aktuell erhältlichen
Gurtzeuge. Die Musterprüfplakette Deines Gurtzeugs gibt Auskunft
über die Zulassung.
Manche Gurtzeuge ermöglichen eine besonders effektive Gewichts-
verlagerung, geben jedoch Turbulenzen ungefiltert an den Piloten
weiter. Andere Gurtzeuge sind stärker gedämpft und in Folge komfor-
tabler – mit dem Nachteil einer geringeren Agilität. Jeder Pilot muss
selbst entscheiden, welche Geometrie die für ihn passende ist.
NOVA-Gleitschirme sind mit NOVA-Gurtzeugen entwickelt und getes-
tet. Entsprechend empfehlen wir unsere Gurte in Kombination mit un-
seren Gleitschirmen.
Gewichtsbereich
Dein Gleitschirm ist für einen definierten Gewichtsbereich zugelas-
sen. Fliegst Du außerhalb dieser Grenzen, unter- oder überschreitest
Du die Betriebsgrenzen des Geräts. Dein Gerät entspricht damit nicht
der in der Zulassung ermittelten Eigenschaften – die Zulassung ist
nicht gültig.
Es ist eine Frage persönlicher Präferenzen, ob Du Deinen Gleitschirm
am oberen oder unteren Rand – oder in der Mitte – des zulässigen
Gewichtsbereichs fliegen möchtest. Eine niedrige Flächenbelastung
bedeutet unter anderem eine hohe Dämpfung, weniger Dynamik
und ein sehr gutes Steigverhalten – mit dem Nachteil von geringerer
Geschwindigkeit, weniger Agilität und einem geringerem Kappen-
innendruck. Umgekehrt führt eine hohe Flächenbelastung zu mehr
Geschwindigkeit, einer pralleren Kappe und mehr Agilität, was jedoch
wiederum eine höhere Dynamik zur Folge hat.
Die Wahl des Gurt-
zeuges beeinflusst
wesentlich das
Flugverhalten
Deines Gleit-
schirms.
Aussagen wie: »Ein
Gleitschirm muss an
der Obergrenze ge-
flogen werden«, wol-
len wir nicht teilen.
Es ist vielmehr eine
Frage des individuel-
len Geschmacks und
des Einsatzzwecks,
welche Größe man
fliegen will. Während
Flachlandflieger
niedrig belastete
Flügel bevorzugen,
können in den Alpen
hoch belastete
Gleitschirme von
Vorteil sein.
Inbetriebnahme
Erstflug
Jeder Gleitschirm von NOVA muss vor dem Verkauf an den Kunden
durch einen NOVA-Händler eingeflogen und überprüft werden. Die-
ser Erstflug muss samt Datum und Pilotenname auf der Plakette des
Gleitschirms eingetragen werden. Diese befindet sich in der Mittel-
zelle (Profilrippe, innen).
Registrierung
Um sämtliche Service- und Garantieleistungen, etwa NOVA Protect,
in Anspruch nehmen zu können, musst du deinen Gleitschirm auf
unserer Website registrieren: my.nova.eu ↗
Lieferumfang
Dein Gleitschirm wird mit Packsack (Rucksack), Innenpacksack,
Riser-Bag, Windsack, Betriebshandbuch, selbstklebendem Repara-
tursegel und Stickern (Aufkleber) ausgeliefert.
Veränderungen am Gleitschirm
Die Spezifikationen eines neuen Gleitschirms entsprechen bei der
Auslieferung jenen, mit denen der Schirm mustergeprüft wurde. Jede
eigenmächtige Modifikation (beispielsweise Veränderung der Leinen-
längen, Veränderungen des Tragegurtes) hat einen Verlust der Muster-
prüfung zur Folge. Wir empfehlen bei Änderungen in jedem Fall Rück-
sprache mit NOVA zu halten.
Vorsicht ist bei der Veränderung der Länge der Bremsleine geboten:
Werksseitig ist diese so eingestellt, dass sie 10 bis 15 Zentimeter
Leerweg aufweist. Dies ist aus zwei Gründen zwingend erforderlich:
• Betätigt man den Beschleuniger, verkürzt sich die Bremsleine. Eine
sehr knapp eingestellte Bremse würde bedeuten, dass sich der
Schirm unter Gas selbst bremst, was einerseits die Effizienz des
Beschleunigers stark reduziert; andererseits zu Kappenstörungen
führen kann.
Diese Registrie-
rung muss binnen
14 Tagen nach
Kauf (Rechnungs-
datum) erfolgen.
?

_17 _DE_16
Der MENTOR 4 zeichnet sich beim Vorwärts- wie beim Rückwärts-
start durch ein sehr einfaches Aufziehverhalten – ohne Tendenz zum
Hängenbleiben – aus. Der Schirm steigt sehr spurstabil ohne Neigung
zu starkem Vorschießen.
Souveränes Starten kann man nur bedingt durch Lesen von Beschrei-
bungen erlernen – es muss geübt werden. Daher folgender Tipp an
dieser Stelle: Nutze jede Möglichkeit mit dem Schirm am Übungshang
an deiner Starttechnik zu feilen. Ideal ist, wenn Du einen erfahrenen
Kollegen oder einen Fluglehrer zur Seite hast, welcher Dir Feedback
geben kann.
Windenstart
Der MENTOR 4 weist beim Windenschlepp keine Besonderheiten auf.
Es ist darauf zu achten, in flachem Winkel vom Boden wegzusteigen.
Wir empfehlen den Einsatz eines Schleppklinkenadapters. Dieser wird
oben am Hauptkarabiner eingehängt und verbindet diesen mit der
Schleppklinke.
Normalflug
Der MENTOR 4 hat bei Trimmspeed, das heißt bei vollständig gelösten
Bremsen, die beste Gleitleistung. In ruhiger Luft legt der Schirm so die
größte Distanz bei gegebener Höhe zurück.
Bei Gegenwind oder in sinkenden Luftmassen fliegt man mit maxima-
ler Gleitleistung, wenn man den Beschleuniger betätigt. In turbulenter
Luft sollte man im beschleunigten Flug unbedingt die dynamischeren
Reaktionen im Falle eines Klappers berücksichtigen. Ein größerer
Bodenabstand ist empfehlenswert.
In starker Turbulenz ist ein leichtes beidseitiges Anbremsen emp-
fehlenswert, um die Stabilität zu erhöhen. Die Bremsen geben jenes
Feedback über die Umgebungsluft, das für ein aktives Fliegen von
Nöten ist.
Unter aktivem Fliegenversteht man die ständige Kontrolle und Korrek-
tur des Anstellwinkels in turbulenter Luft. Fliegt man beispielsweise
von einem Aufwind- in einen Abwindbereich, so wird sich ohne Zutun
des Piloten der Anstellwinkel verringern und der Schirm wird nach
vorne nicken. Dem Piloten kündigt sich diese Nickbewegung schon im
Ansatz durch verminderten Bremsdruck an.
Insgesamt ist das
Startverhalten sehr
einfach. Der Schirm
verzeiht Fehler. Es
sind keine besonde-
ren Fähigkeiten zum
Starten des Schirmes
notwendig.
Fliegen mit dem MENTOR 4
Wir empfehlen Dir, die ersten Flüge mit Deinem neuen Gleitschirm bei
ruhigen Bedingungen durchzuführen. So kannst Du Dich in Ruhe mit
dem Gerät vertraut machen. Starts am Übungshang und Groundhand-
ling führen ebenfalls zu einem Vertraut werden mit dem Gleitschirm.
Start
Allgemeines
Der Pilot muss sich vor dem Start vergewissern, dass sich die gesamte
Ausrüstung in einem ordnungsgemäßem Zustand befindet. Insbeson-
dere der Schirm, das Gurtzeug und das Rettungssystem.
Direkt vor dem Start empfehlen wir folgenden Startcheck, der gewis-
senhaft durchgeführt werden sollte. Viele Startunfälle sind leider die
Folge eines nicht durchgeführten Startchecks.
1. Angeschnallt: Beingurte und Brustgurt am Gurtzeug geschlossen,
Kinnband am Helm geschlossen
2. Eingehängt: Tragegurte nicht verdreht im Karabiner eingehängt,
Beschleuniger korrekt eingehängt, Karabiner verschlossen
3. Leinen: A-Leinen oben, sämtliche Leinen sortiert, Bremsleine
läuft frei zur Bremsrolle
4. Kappe: Kappe liegt bogenförmig mit geöffneter Eintrittskante am
Start
5. Wind und Luftraum: Wind ist passend für den Start, Luftraum ist frei

_19 _DE_18
te der Pilot also nicht anbremsen, sondern weniger beschleunigen.
Richtungswechsel im beschleunigten Flug können entweder durch
Gewichtsverlagerung oder durch asymmetrisches Beschleunigen
durchgeführt werden. Wird links stärker beschleunigt, so fliegt der
Schirm eine Rechtskurve.
Zusatzoption: Speedbrake Riser
Der MENTOR 4 kann mit der Option eines Speedbrake Risers ausge-
stattet werden. Es handelt sich dabei um einen Tragegurt, mit dem der
Pilot seinen Schirm »entschleunigen« kann: Zieht er in einem Radius
mit dem Karabiner als Drehpunkt den C-Tragegurt nach hinten-unten,
verkürzt sich dabei auch der B-Tragegurt. Die Folge: Der Schirm wird
frei von Falten wieder langsamer. Eine genaue Anleitung hierzu findest
du unter: www.nova.eu/speedbrake
Wichtig: Bei zu starkem Ziehen beziehungsweise bei einem markanten
Ziehen während der Schirm gerade nach hinten gekippt ist, kann ein
Strömungsabriss die Folge sein. Bitte mache dich deshalb langsam
und bei ruhigen Bedingungen mit dem Speedbrake Riser vertraut.
Geometrische Daten des Beschleunigers
Wird der gesamte verfügbare Beschleunigerweg genutzt, so verkür-
zen sich A-Gurte gegenüber dem C-Gurt um 17,5 Zentimeter (Größen
M und L).
Kurvenflug
Eine Kurve ist ein Zusammenspiel aus Innenbremse, Außenbremse und
Gewichtsverlagerung. Die Kunst ist die richtige Dosierung. Der MEN-
TOR 4 zeichnet sich durch ein sensibles Handling aus. Es genügen be-
reits kleine Steuerausschläge, um präzise Kurven zu fliegen.
Beim Thermikfliegen empfehlen wir zusätzlich zur Innenbremse ein
leichtes Anbremsen der kurvenäußeren Seite: Dies hilft, die Quernei-
gung und Drehgeschwindigkeit besser kontrollieren zu können bezie-
hungsweise um ein besseres Feedback vom Gleitschirm zu erhalten.
Zudem erhöht es die Stabilität des Außenflügels.
Enge, kontrollierte Kurven und pendelfreie Kurvenwechsel erfordern
an Übung, sollten jedoch von jedem Piloten beherrscht werden.
Die richtige Reaktion darauf ist den Bremsausschlag zu erhöhen, um
den Schirm am nach vorne Nicken zu hindern.
Durch aktives Fliegen kann der Pilot die meisten Klapper im Ansatz
verhindern. Einen Teil der dafür notwendigen Reaktionen kann man
durchaus auch beim Bodenhandling erlernen in dem man beispiels-
weise versucht, den Schirm ohne Blick zur Kappe über sich zu stabili-
sieren. Diese Übung hilft natürlich auch für den Vorwärtsstart.
Beschleunigter Flug
Montage des Beschleunigers
Die meisten Gurtzeuge verfügen pro Seite über zwei Rollen, manche
(Leicht-)Gurtzeuge haben zwei einfache Ringe oder Schlaufen ver-
näht. Die Beschleunigerschnüre werden von oben nach unten durch
die beiden Rollen/Ringe geführt und unten am Fußpedal fixiert.
Wichtig ist die richtige Einstellung der Länge. Bei zu kurzer Einstellung
besteht die Gefahr, dass der Schirm ständig beschleunigt wird, was
in jedem Fall zu vermeiden ist. Zudem kann das Beschleunigerpedal
durch eine zu kurze Seileinstellung für die Füße unerreichbar werden.
Bei zu langer Einstellung ist es nicht mehr möglich, den Schirm bis zu
seiner Maximalgeschwindigkeit zu beschleunigen.
Wir empfehlen, den Beschleuniger bei der Montage etwas zu lang ein-
zustellen und im Flug den Leerweg abzuschätzen. Du kannst in Folge
die Beschleunigerschnüre um diesen Leerweg kürzen. Brummelhaken
mit drei Löchern helfen bei der einfachen Justierung des Seilwegs.
Nutzung des Beschleunigers
Vor dem Start beziehungsweise beim Einhängen des Tragegurtes in
die Hauptaufhängung des Gurtzeuges sind die Brummelhaken des
Beschleunigers mit jenen am Tragegurt zu verbinden.
Bitte mache es
dir zum Prinzip, den Beschleuniger einzuhängen – die Option auf zu-
sätzliche Geschwindigkeit bedeutet ein Sicherheitsplus. Der MENTOR
4 verfügt über ein äußerst effektives und leichtgängiges Beschleu-
nigersystem. Die Gleitleistung bleibt bis zur Maximalgeschwindig-
keit sehr hoch. Nickkorrekturen beziehungsweise das aktive Fliegen
sollten im beschleunigten Flug nicht über die Bremsen erfolgen, son-
dern über den Beschleuniger. Wenn der Schirm nach vorne nickt, soll-
Durch aktives
Fliegen kann der
Pilot die meisten
Klapper im Ansatz
verhindern.
!Achtung: Im be-
schleunigten Flug
anzubremsen kostet
nicht nur sehr viel
Leistung, sondern
erhöht (im Gegensatz
zum unbeschleunig-
ten Flug) die Anfällig-
keit für Klapper!
!

_21 _DE_20
2.) B-Stall
Der B-Stall wird durch symmetrisches Herunterziehen (rund 15 Zentimeter)
der B-Gurte eingeleitet. Es empfiehlt sich – für maximalen Halt und Manöver-
sicherheit –, die Gurte am oberen Ende, also am Leinenschloss, zu greifen.
Der Schirm verliert sofort mit Herunterziehen der Gurte seine Vorwärtsfahrt
und geht nach einer kurzen Pendelbewegung in einen stabilen Sackflug-
zustand über.
Zieht man die B-Tragegurte zu weit nach unten (deutlich mehr als
15 Zentimeter), beginnt der Schirm langsam um seine Hochachse zu
rotieren. Ebenso ist es (vor allem in turbulenter Luft) möglich, dass der
Schirm eine so genannte Rosette bildet. Der Schirm deformiert sich und die
Außenflügel wandern nach vorne. In diesem Fall sind die Hände unverzüglich
nach oben zu führen.
Die Neigung zur Rossette lässt sich reduzieren, wenn man die B-Gurte von
innen greift und dann nicht senkrecht nach unten, sondern zusätzlich nach
innen zum Körper zieht.
Wir empfehlen, den B-Stall immer mit Blick zur Kappe durchzuführen – ohne
dabei jedoch die Höhe über Grund aus den Augen zu lassen und das Manöver
rechtzeitig wieder zu beenden.
Der B-Stall wird durch schnelles nach oben führen der B-Gurte wieder aus-
geleitet. Zu langsames Ausleiten kann unter ungünstigen Umständen eine
Sackflugphase nach dem B-Stall zur Folge haben (siehe Sackflug).
Die Bremse wird während des gesamten Manövers ohne zusätzliche Wick-
lung der Leine um die Hand gehalten. Bei derAusleitung ist darauf zu achten,
dass die Bremse vollständig freigegeben wird, bis der Schirm vollständig
Fahrt aufgenommen hat.
3.) Steilspirale
Die Steilspirale ist die anspruchsvollste Abstiegshilfe und sollte nur in
großer Höhe, am besten während eines Sicherheitstrainings, erlernt
werden.
Die Einleitung hat zwei Phasen:
• Zuerst verlagert der Pilot sein Gewicht auf die Kurveninnenseite und
leitet mit der entsprechenden Bremse eine immer steiler werdende
Kurve ein (Achtung: Nicht ruckartig ziehen, sondern die Bremse konti-
nuierlich betätigen). Mit zunehmender Kurvenbeschleunigung kommt
Achtung: Sollte der Fall eintreten, dass der Schirm nicht mehr über die
Bremsleinen steuerbar ist – weil etwa die Bremsleinen verwickelt sind
–, so kann der Gleitschirm eingeschränkt auch über die C-Gurte gesteu-
ert werden. In Verbindung mit Gewichtsverlagerung lassen sich so rela-
tiv gute Richtungskorrekturen durchführen. Auch eine sichere Landung
ist mit dieser Technik möglich. Die C-Gurte dürfen dabei nicht zu weit
heruntergezogen werden, um einen Strömungsabriss zu vermeiden.Al-
ternativ kann auch der Speedbrake Riser zum Lenken genutzt werden.
Landung
Die Landung mit dem MENTOR 4 gestaltet sich sehr einfach. In turbul-
enten Bedingungen empfiehlt es sich, leicht angebremst anzufliegen,
um die Stabilität zu erhöhen und um das Gefühl für die Schirmbewe-
gung zu vergrößern.
Unmittelbar vor dem Boden (<0,5 Meter) sollte dann stark – durchaus
bis zum Strömungsabriss – durchgebremst werden.
Schnellabstiegsmanöver
Zum schnellen Abbau von Höhe empfehlen wir drei Manöver.
Wir reihen sie dem Anspruch ansteigend nach:
1.) Ohren anlegen
Zum Anlegen der Ohren sind beidseitig die äußersten A-Leinen herun-
ter zu ziehen, welche an einem separaten Gurt aufgehängt sind (geteil-
te A-Gurte). Die Bremsschlaufen bleiben dabei (ohne zusätzliche Wick-
lung) in der Hand. Solange die Gurte unten gehalten werden, bleiben
die Außenflügel eingeklappt, was den Sinkwert erhöht.
Tritt man in den Beschleuniger, erhöhen sich Sinken und Vorwärts-
fahrt. Zudem wird so die Anstellwinkelerhöhung, welche durch den
Zusatzwiderstand der angelegten Ohren erzeugt wird, ausgeglichen.
Zur Ausleitung des Manövers werden die A-Gurte nach oben geführt
und vollständig freigegeben. Sollten sich die Ohren nicht von selbst
vollständig füllen, kann der Pilot die Öffnung durch ein kurzes, impulsi-
ves Bremsen beschleunigen.
Achtung: Ein vollstän-
diger Strömungsab-
riss (Fullstall) kann
– zu früh gezogen – zu
unsanften Landungen
oder gar zu schweren
Unfällen führen. Daher
sind die Bremsen erst
direkt vor dem Aufset-
zen (<0,5 Meter) ganz
durchzuziehen.
!

_23 _DE_22
Verlagert der Pilot sein Gewicht deutlich nach innen, so kann der Gleit-
schirm auch beim Freigeben beider Bremsen weiterspiralen. In diesem
Fall hilft beidseitiges Anbremsen oder ein Anbremsen der Kurven-
außenseite sowie natürlich die Verlagerung des Gewichts nach außen.
Fazit: Es ist wichtig, sich langsam an dieses Manöver heranzutasten.
Die Ausleitung muss kontrolliert erfolgen. Allgemein gilt:
• Will der Pilot die Dynamik verringern beziehungsweise die Spiral-
bewegung verlangsamen, so empfiehlt sich als erste Reaktion ein An-
bremsen der Außenseite und nicht ein Nachlassen der Innenbremse.
• Der Pilot muss sich der physischen Beanspruchung durch Drehung
(Schwindel) und Rotationsbelastung (g-Kräfte) bewusst sein.
• Bei einer Gewichtsverlagerung hin zur Kurveninnenseite kann es mit
jedem Schirm zu einer stabilen Steilspirale kommen.
• Der hohen Sinkgeschwindigkeit wegen muss der Bodenabstand
stets im Auge behalten und mit einer rechtzeitigen Ausleitung
begonnen werden.
C-Stall
Dieses Manöver wird vereinzelt als Abstiegshilfe empfohlen. Es wird
durch ein symmetrisches Herunterziehen beider C-Gurte eingeleitet.
Der Schirm verliert seine Vorwärtsfahrt und sinkt nach unten. Dieses
Manöver ist grundsätzlich möglich, sollte aber auf jeden Fall unter
fachkundiger Anleitung geübt werden.
der Moment, in dem die g-Kräfte schnell zunehmen und die Nase des
Schirms beginnt, sich immer mehr Richtung Boden zu neigen, bis sie
– in der vollendeten Steilspirale – fast senkrecht nach unten zeigt.
• Schließlich erreicht der Schirm Sinkgeschwindigkeiten von 20 Me-
tern pro Sekunde oder mehr. Die Belastung kann auf mehr als die
dreifache Erdbeschleunigung (>3g) steigen. Der Pilot muss sich die-
ser Belastung bewusst sein.
Vor dem Spiralen sollte die pendelfreie Ausleitung von Steilkur-
ven (Spiralansatz) geübt werden. Diese Ausleitung erfolgt durch ein
Betätigen der Außenbremse bei vorerst unveränderter Position der
Innenbremse. Die Außenbremse wird so lange gezogen, bis sich die
Spiralbewegung verlangsamt. Um ein pendelfreies Ausleiten zu
gewährleisten, muss die Außenbremse dann noch einmal nachgelas-
sen werden, sobald sich der Schirm deutlich aufrichtet beziehungs-
weise sobald der Gleitschirm seine Schräglage deutlich verringert.
Die eigentliche Spiralbewegung beginnt – wie beschrieben – erst mit
der oben beschriebenen Übergangsphase beziehungsweise des An-
tauchen des Schirms. In diesem Moment wird der Pilot im Gurtzeug
nach außen gedrückt. Er sollte diesem Druck nachgeben, um eine sta-
bile Spiralbewegung zu vermeiden. Nun können die Sinkwerte durch
Innen- und Außenbremse variiert werden.
Bleibt der Pilot mit dem Gewicht auf der Außenseite, so genügt ein Nach-
lassen der Innenbremse und der Gleitschirm verlangsamt die Spiralbewe-
gung stetig. Die weitere Ausleitung erfolgt dann wie oben beschrieben.
Die auftretenden
Belastungen können
im G-Force-Trainer
simuliert werden.
Wir empfehlen allen
Piloten solch ein
g-Kraft-Training.

_25 _DE_24
Bei provozierten Frontklappern über die A-Tragegurte ist es schwierig,
den Außenflügel mit einzuklappen. Die äußersten A-Leinen sind am
B-Tragegurt beziehungsweise an der Stabilo-Leine aufgehängt (siehe
Leinenplan Seite 80). Führt man durch Ziehen der A-Tragegurte einen
provozierten Frontklapper herbei, kann es vorkommen, dass nur die
Flügelmitte einklappt, während die Außenflügel offen bleiben und sich
aufeinander zubewegen. Im Extremfall kann dies zu einem Verhänger
führen. Beobachtet man das beschriebene Verhalten – das aufeinander
Zubewegen der Außenflügel –, so kann dies durch kurzes beidseitiges
Anbremsen problemlos gestoppt werden. Wichtig ist – wie bereits
erwähnt –, die Bremse sofort wieder freizugeben.
Dieses Verhalten betrifft nur provozierte Frontklapper, welche über
die A-Gurte eingeleitet werden. Um dieses Verhalten auch bei provo-
zierten Frontklappern zu vermeiden, empfehlen wir, die A-Gurte nicht
senkrecht nach unten, sondern zusätzlich nach innen zu ziehen. So ist
es möglich, auch die Außenflügel einzuklappen.
Strömungsabriss
Einseitiger Strömungsabriss (Trudeln)
Bremst der Pilot einseitig zu stark an, ist ein einseitiger Strömungsab-
riss, auch Trudeln genannt, die Folge. Der Drehpunkt der Bewegung ist
nicht – wie bei einer gewöhnlichen Kurve – weit außerhalb des Schirms,
sondern er wandert im Moment des einseitigen Strömungsabrisses in
den Schirm und der Innenflügel schmiert nach hinten weg. Die richtige
Pilotenreaktion ist ein sofortiges Freigeben beider Bremsen. Mitunter
gilt es ein Vorschießen der Kappe maßvoll zu unterbinden.
Beidseitiger Strömungsabriss (Fullstall)
Werden die Bremsen symmetrisch zu weit heruntergezogen, kommt
es zum beidseitigen Strömungsabriss, auch Fullstall genannt. Dabei
verliert der Schirm plötzlich seine Vorwärtsfahrt, während sich der
Pilot weiterhin nach vorne bewegt. Aus der Sicht des Piloten kippt der
Schirm in diesem Moment deshalb deutlich nach hinten. In diesem
Augenblick dürfen die Bremsen keinesfalls vollständig freigegeben
werden, da ansonsten die Gefahr besteht, dass der Schirm bis unter
den Piloten nach vorne schießt.
Der Fullstall ist
ein komplexes
Manöver, dessen
korrekte Ausführung
nicht vollständig in
diesem Handbuch
erklärt werden kann.
Wer dieses Manöver
erlernen will, sollte
dies am besten
im Rahmen eines
Sicherheitstrainings
versuchen.
Klapper
Seitlicher Klapper
Beim Einflug in starke Turbulenzen kann eine Seite des Gleitschirms ein-
klappen. Konkret passiert dies, wenn auf dieser Seite der Anstellwinkel in
Folge derTurbulenz so weit abnimmt, dass keinAuftrieb mehrerzeugt wird,
wodurch die Leinen entlasten und in Folge eine Schirmseite einklappt.
Ein solcher Klapper kann nur einen kleinen Teil der Spannweite be-
treffen und der Schirm wird keine nennenswerte Reaktion zeigen. Bei
größeren Klappern, welche 50 Prozent der Spannweite oder mehr be-
treffen, zeigt der Schirm eine deutliche Reaktion:
Durch den vergrößerten Widerstand des eingeklappten Flügels wird
der Schirm zur Seite des Klappers hin zu drehen beginnen.
Gleichzei-
tig nickt der Flügel in Folge der kleineren tragenden Fläche beziehungs-
weise durch die deshalb höhere Fluggeschwindigkeit nach vorne. Der
Pilot kann dieses Wegdrehen und Nicken verhindern, in dem er jene
Seite, welche nicht eingeklappt ist, anbremst. Diese Reaktion ist vor allem
in Bodennähe essentiell und sollte durch provozierte Klapper in großer
Höhe – am besten im Rahmen eines Sicherheitstrainings – trainiert werden.
Frontklapper
Der Frontklapper, oft missverständlich als »Frontstall« bezeichnet, ist
ebenso eine Folge von Turbulenzen. Im Gegensatz zum Seitenklapper
klappt beim Frontklapper die gesamte Eintrittskante nach unten.
Bei all unseren Gleitschirmen öffnen Frontklapper, ebenso wie Seiten-
klapper, selbstständig (entsprechend der Prüfnorm). Um die Wieder-
öffnung zu beschleunigen, empfehlen wir im Falle eines Frontklappers
ein sehr kurzes, impulsives beidseitiges Anbremsen. Es ist wichtig, an-
schließend die Bremsen vollständig frei zu geben.
!
Bremst der Pilot auf
der geöffneten Seite
markant zu stark an,
so kann ein einsei-
tiger Strömungsab-
riss die Folge sein
– siehe Einseitiger
Strömungsabriss
(Trudeln).
!

_27 _DE_26
(harte) Landung im Sackflug dem Einpendeln als Folge der Ausleitung
des Sackflugs vorzuziehen.
Verhänger
Wenn ein Teil des Flügels – meist nach einem Klapper oder einem Stall
– so in den Leinen verhängt ist, dass er sich nicht mehr selbstständig
öffnet, so spricht man von einem Verhänger. Dieser Flugzustand kann
bei keinem Gleitschirm ausgeschlossen werden.
Im Falle eines Verhängers empfehlen wir folgende Reaktionen:
1. Gegenbremsen: Der Schirm will – analog zu einem seitlichen Klap-
per – zur verhängten Seite hin wegdrehen. Reagiert der Pilot nicht
mit Gegenbremsen auf der geöffneten Seite, so kann diese Drehbe-
wegung in manchen Fällen sehr schnell in eine stabile Steilspirale
übergehen, die dann äußerst große Ausleitekräfte erfordert oder
eventuell gar nicht mehr ausgeleitet werden kann. Diese Drehbewe-
gung gilt es im Ansatz zu verhindern.
2. Öffnen durch Pumpen mit der Bremse: Durch ein beherztes Durch-
ziehen der Bremse auf der verhängten Seite kann der Verhänger
eventuell gelöst werden. Zaghaftes ziehen an der Bremse führt sel-
ten zum Erfolg.
3. Ziehen an der Stabilo-Leine: Hilft Anbremsen nicht weiter, so lässt
sich der Verhänger eventuell durch ein Herunterziehen der Stabilo-
Leine lösen. Diese Leine befindet sich ganz außen am B-Gurt und
ist orange gefärbt.
4. Einklappen der verhängten Seite: Ein Einklappen der verhängten
Flügelhälfte durch Herunterziehen der A-Tragegurte kann den Ver-
hänger eventuell lösen.
5. Fullstall: Wer den Fullstall souverän beherrscht, verfügt über eine
wirkungsvolle Methode, um Verhänger zu lösen.
6. Rettung: Wenn Du die Kontrolle über den Schirm verlierst oder wenn
Du Dir nicht absolut sicher bist, dass die Höhe fürweitere Öffnungs-
versuche ausreicht, benutze ohne zu zögern Deine Rettung. Falls
möglich, sollte der Gleitschirm bis zur Retteröffnung durch Gegen-
bremsen stabilisiert werden.
Viele Piloten zögern
zu lange mit der
Auslösung des
Notschirms oder sie
benutzen die Rettung
gar nicht. Ein Abgang
am geöffneten
Rettungsschirm
ist unkontrollierten
Flugzuständen am
Gleitschirm vorzu-
ziehen.
Der verfügbare Steuerweg bis zum Stall ist von der Schirmgröße ab-
hängig und beträgt laut Prüfnorm:
• 61cm für den MENTOR 4 XS • 63cm für den MENTOR 4 S
• 67cm für den MENTOR 4 M • 70cm für den MENTOR 4 L
Diese Werte stellen einen groben Anhaltspunkt dar, dessen Angabe
im Handbuch durch die EN 926 gefordert ist. Gerade in turbulenter
Luft kann der Strömungsabriss aber auch deutlich früher oder deutlich
später als oben angegeben eintreten. Diese Werte sind in Folge des-
sen nur von sehr bedingter Aussagekraft.
Sackflug
Als Sackflug wird ein Flugzustand ohne Vorwärtsfahrt und mit star-
kem Sinken bezeichnet. Alle unsere Gleitschirme leiten den Sackflug
bei freigegebenen Bremsen selbstständig aus, sofern sich der Schirm
in ordnungsgemäßem Zustand befindet und sofern der Pilot die
Betriebsgrenzen einhält.
Befindet sich der Schirm aufgrund eines porösen Tuches oder auf-
grund stark vertrimmter Leinen nicht mehr in lufttüchtigem Zustand,
vergrößert sich das Risiko für einen stabilen Sackflug. Auch ein nasser
oder vereister Schirm neigt zu einem stabilen Sackflug.
Ist ein Risikofaktor gegeben (zum Beispiel ein unerwarteter Flug im
Regen), dann sollte man Manöver mit hohem Anstellwinkel dringend
vermeiden. Dazu zählt Ohren anlegen (ohne Beschleunigereinsatz),
B-Stall wie auch stark angebremstes Fliegen. Falls es die Flugbedin-
gungen erlauben, ist ein leichter Beschleunigereinsatz ratsam.
Im Falle eines stabilen Sackflugs sollte man den Beschleuniger betä-
tigen. Der Schirm geht dann in den Normalflug über. Falls dies nicht
möglich ist, empfehlen wir ein nach vorne drücken der A-Tragegurte.
Alternativ besteht noch die Möglichkeit, den Schirm im stabilen Sack-
flug durch sehr kurzes, symmetrisches Anbremsen nach hinten kippen
zu lassen. Die folgende Pendelbewegung nach vorne lässt den Schirm
wieder in den Normalflug übergehen.
Beim Sackflug in unmittelbarer Bodennähe ist abzuwägen, ob die
Höhe für das Durchpendeln noch ausreicht. Anderenfalls ist eine
Achtung: Werden im
Sackflug die Bremsen
länger betätigt, so
geht der Schirm in
einen Fullstall über!
!
!

_29 _DE_28
Pflege und Reparatur
Bei korrektem und sorgsamem Umgang mit dem Gleitschirm wird die-
ser auch bei intensivem Gebrauch eine lange Zeit in technisch einwand-
freiem Zustand bleiben. Ausgenommen davon sind sehr leicht gebau-
te Gleitschirme, die bei intensivem Gebrauch rascher verschleißen.
Folgende Ratschläge sind zu beachten:
• Der Gleitschirm sollte nicht unnötigerSonneneinstrahlung aussetzen
werden, in dem man ihn beispielsweise vor dem Start oder nach der
Landung lange Zeit in der Sonne liegen lässt.
• Beim Zusammenlegen sollten die Polyamid-Stäbe an der Eintritts-
kante nicht geknickt werden.
• Ist der Schirm beim Zusammenlegen nass oder auch nur feucht, so
muss er rasch getrocknet werden. Ein nasses Lagern kann zu dauer-
haften Schäden führen.
• Bei der Landung oder beim Groundhandling sollte vermieden werden,
dass der Gleitschirm mit großer Wucht mit der Eintrittskante auf den
Boden schlägt.
• Die Leinen sollten vorVerschmutzung und spitzen Steinen geschützt
werden. Auf steinigem Untergrund sollte man keinesfalls auf die
Leinen steigen.
• Nässe in Verbindung mit Schmutz kann auf Dauer zu einem Schrump-
fen des Leinenmantels und damit zu einer Vertrimmung des Gleit-
schirms führen.
• Salzwasser (auch Schweiß) und Sand schädigen Leinen und Tuch. Es
wirkt sich negativ auf Haltbarkeit und Festigkeit aus.
Packen des Schirms
Keep it simple! Gleitschirme von NOVA können in Zellpacksäcken ver-
staut werden, sie müssen es jedoch nicht (wir konnten nicht die Er-
fahrung machen, dass Zellpacksäcke die Lebenszeit des Schirmes
verlängern). Wenn es schnell gehen muss, können unsere Schirme zur
Not auch mal in den Innenpacksack gestopft werden (bitte so jedoch
nicht dauerhaft lagern!).
Gleitschirmfliegen
bedeutet für uns
Freiheit. Und Frei-
heit bedingt einer
Unkompliziertheit
im Umgang mit dem
Material.
Mache es Dir zur Gewohnheit den Retterwurf zumindest mental
immer wieder zu trainieren, indem Du beispielsweise während des
Fluges schnell zum Rettergriff greifst. Dies ist eine sinnvolle Hilfe für
den Ernstfall.
Viele Vereine oder Flugschulen bieten das Retterwerfen in Turnhallen
an. Am realistischsten ist natürlich der tatsächliche Retterwurf wäh-
rend eines Sicherheitstrainings.

_31 _DE_30
Wir selbst packen unsere Gleitschirme konventionell: Flächig, mit den
Aufhängungspunkten nach oben, auflegen und dann jeweils zur Mitte
hin zusammen legen. Als Bezugslinie dienen die Eintrittsöffnungen,
die auf einer Linie liegen sollten. Zum Schluss die Bahnen falten und
nicht rollen – das verbessert den Tragekomfort im Rucksack. Bitte so
falten, dass die Stäbe der Eintrittskante nicht geknickt werden. Mög-
lich ist diese einfache Packmethode dank unseres zurückhaltenden
Einsatz von Stäbchen, die sich nur auf die Profilnase beschränken.
Lagerung
Ideal ist eine lichtgeschützte, trockene Aufbewahrung des Gleit-
schirms. Eine dauerhafte Lagerung bei sehr hoher Temperatur (etwa
im Auto im Hochsommer) ist zu vermeiden. Bei längerer Lagerung soll-
te der Gleitschirm zudem nicht sehr stark komprimiert, sondern lose
gepackt im Innenpacksack aufbewahrt werden.
Reinigung
Zur Reinigung der Kappe sollte nur Wasser und ein weiches Tuch/
Schwamm verwendet werden (keine Lösungsmittel!).
Wenn sich Sand, Schmutz oder Steinchen im Inneren des Schirms
sammeln, so sollten diese entfernt werden. Vor allem Sand scheuert
am Tuch, was die Alterung des Schirms beschleunigt. Zur Entfernung
dieses Schmutzes ist an unseren Schirmen am Stabilo (Hinterkante)
links und rechts je ein Klett eingenäht. Wird dieser geöffnet, können
die unerwünschten Fremdkörper hinausgeschüttelt werden.
Reparatur
Reparaturen sollten nur vom Hersteller oder von autorisierten Be-
trieben durchgeführt werden. Eine Liste von autorisierten Betrieben
findest Du auf unserer Website unter:
nova.eu/de/try-buy/
Ausnahmen bilden das Auswechseln von Leinen sowie das Reparie-
ren kleiner Risse (bis fünf Zentimeter Länge, die keine Naht betreffen)
oder Löcher im Tuch, welche mit dem original Klebesegel von NOVA
(beigelegt zum Produkt) repariert werden können.
Ersatzteile wie weiteres Klebesegel oder Austauschleinen bekommst
Du bei autorisierten Servicebetrieben oder direkt bei NOVA.
Entsorgung
Die in einem Gleitschirm eingesetzten Kunststoff-Materialien erfor-
dern eine sachgerechte Entsorgung. Bitte ausgediente Geräte an
NOVA oder Deinen lokalen NOVA-Partner zurückschicken: Dort wer-
den sie fachgerecht in ihre Einzelteile zerlegt und entsorgt

_33 _DE_32
Starten mit Motor
Wähle zum Start eine ausreichend lange, flache oder leicht abschüssi-
ge Wiese. Starte den Schirm und warte, bis er über deinen Kopf steigt.
Achte auf eine aufrechte Körperhaltung und betätige – nachdem die
Kappe über dich gestiegen ist – gefühlvoll das Gas.
Fliegen mit Motor
Motorisiertes Fliegen unterscheidet sich grundlegend vom Bergflie-
gen. Insbesondere das Drehmoment des Motors wirkt sich merkbar
auf die Flugeigenschaften aus. Zudem erhöht sich die Massenträgheit
des Piloten, was negative Folgen im Extremflugverhalten zur Ursache
haben kann.
Nicken unterbinden
Ein abruptes, starkes Gas geben kann ein Aufnicken des Schirms
zur Folge haben. Bitte stets gefühlvoll Gas geben beziehungsweise
langsam die Motorleistung wieder zurück fahren. Sollte es zu einem
Aufnicken kommen, kann es mit dosiertem Bremseinsatz gestoppt
werden.
Sicherheitshinweise
Bevor man beim Start Gas gibt, muss der Schirm
über einen gestiegen und stabil sein sowie geradeaus
fliegen.
In turbulenter Luft ist Vorsicht beim Betätigen des
Beschleunigers oder Trimmers angebracht.
Immer bedenken, dass der Motor ausfallen kann – stets eine
Notlandewiese im Blick behalten.
Optionaler Trimmer-Tragegurt
Für Gleitschirme mit Motorzulassung bieten wir Trage-
gurte mit Trimmern an. Diese ermöglichen es, die
Geschwindigkeit des Schirms zu erhöhen, ohne dabei den
Fußbeschleuniger betätigen zu müssen. Mit geschlos-
senen Trimmern entspricht die Trimmung jener des nach
EN/LTF zugelassenen Tragegurts.
Motorflug
Grundlegendes
Dein Gleitschirm ist für den Flug mit einem Motor geeignet. Bitte prü-
fe jedoch vor dem ersten Flug auf unserer Website, ob eine entspre-
chende Registrierung erteilt wurde. Du findest diese unter www.nova.
eu/de/gleitschirme/. Bitte wähle dazu deinen Gleitschirm aus, klicke
auf der Produktseite auf »Downloads« und öffne das auf »Motor«
hinterlegte Dokument. Darin sind die Bedingungen eines Motorflugs,
beispielsweise die Gewichtsgrenzen, seitens der Registrierungsstelle
(DGAC) spezifiziert.
Sollte sich kein »Motor«-Punkt in den Downloads finden, ist dein Gleit-
schirm (noch) nicht für den Motorflug laut DGAC registriert.
Bitte informiere dich, ob in deinem Land die DGAC-Registrierung
(Frankreich) anerkannt wird. Bitte prüfe darüber hinaus, ob Motor und
Gleitschirm miteinander kompatibel sind oder Besonderheiten aufwei-
sen. Wende dich dazu an den Hersteller deines Motors oder an dei-
nen Fachhändler. Weiters bedarf es für den Motorflug einer speziellen
Ausbildung.

_35 _DE_34
Rundumschutz inklusive.
NOVA Protect ist ein Rundumschutz für deinen Gleitschirm:
Ein Jahr lang ab Kauf und nach erfolgter Produktregistrierung unter
myNOVA ist Dein NOVA-Gleitschirm gegen die Kosten von Unfall-
schäden geschützt (Achtung: € 50,– zzgl. MwSt. Selbstbehalt3).
Wir reparieren Risse, tauschen Leinen aus oder erneuern Bahnen.
Ist dein Gleitschirm irreparabel schwer beschädigt,
rechnen wir dir auf Wunsch den Zeitwert beim Kauf eines neuen
NOVA-Gleitschirms an.
Damit bieten wir einen einmaligen Service, der ein sicheres Gefühl
gibt und – im Fall des Falles – den Schmerz über Schäden am neuen
Schirm lindert. NOVA Protect ist bei jedem neuen NOVA-Schirm
inklusive. Voraussetzung ist einzig eine erfolgte Produktregistrierung.
3Diese Leistung bezieht sich auf Schäden, die während des Fluges durch einen Unfall
entstanden sind. Sachschäden oder Personenschäden sowie Diebstahl oder sonstiger
Verlust sind von der Ersatzleistung ausgeschlossen.
Das Drei-Jahre-Sorglos-Paket.
Das Drei Jahre-Sorglos-Paket. Stell dir vor, zwei Jahre sind vorbei –
und du musst keinen Zweijahres-Check machen. Dann fliegst du
einen Schirm von NOVA! Wenn Du Dein NOVA Trim Tuning durch-
führen lässt, verlängern wir die Zeit bis zum Check von zwei auf drei
Jahre (ab Kaufdatum) – vorausgesetzt, du überschreitest nicht die
maximal zulässigen Flugstunden bis zum Check laut Betriebshand-
buch. Diese Verlängerung des checkfreien Intervalls ermöglicht es
dir, dich auf das zu konzentrieren, was dir Freude macht: das Fliegen.
Wir von NOVA wünschen dir dabei viel Spaß!
Service und Garantie1
Bitteregistrieredeinen Schirmbinnen 14Tagen nachKauf (Rechnungs-
datum) in unserer Datenbank:
my.nova.eu ↗
Eine Registrierung ist notwendig, um in den Genuss der erweiter-
ten Garantie- und Gewährleistungen zu kommen. Mehr darüber
unter in unseren Garantie- und Gewährleistungsbedingungen, siehe:
www.nova.eu/de/garantiebedingungen/
Unsere Leistungen
Optimiere Deinen Flügel.
Die Leinen eines Gleitschirmes schrumpfen oder dehnen sich im
Gebrauch. In der Regel werden A- und B-Leinen länger, während
sich C-Leinen verkürzen. Der Schirm wird in Folge langsamer, das
Handling verliert an Dynamik. Dieser Effekt tritt bei allen Leinen auf
– gleichgültig, welches Material oder welcher Hersteller.
Für deinen vollen Flugspaß und deine Sicherheit entwickelten wir
gemeinsam mit dem Fluglehrer und Mathematiker Ralf Antz das
NOVA Trim Tuning2, kurz NTT: Nach 15 bis 20 Flugstunden ist die-
ses Dehnen beziehungsweise Schrumpfen weitgehend abgeschlos-
sen. Wir empfehlen dir, danach den Schirm gleich zu uns oder einem
autorisierten Partner zu schicken.
Wir vermessen alle Leinen, analysieren mit einer Software die Se-
geltrimmung und stellen deinen Schirm wieder optimal ein. Wenn du
diesen Service in Anspruch nimmst, kommt du in den Genuss von
3 Years No Full Service Required: Nach einem NTT musst du
deinen Schirm erst nach drei Jahren ab Kaufdatum (sofern du die
Anzahl an Flugstunden lt. Betriebshandbuch nicht überschreitest)
zum Check bringen.
1Die Garantie- und Serviceleistungen sind beschränkt, an Bedingungen geknüpft und
nicht in allen Ländern gleich umfangreich. Details findest du unter
www.nova.eu/de/garantiebedingungen/
2Diese Serviceleistung ist in ausgesuchten Ländern im Kaufpreis inbegriffen und,
sofern inkludiert, nur im Land des Kaufs einlösbar.

_37 _DE_36
Alles immer verfügbar.
Ein Gleitschirm ist für uns mehr als ein paar Kilogramm Plastik.
Wir hauchen ihm digitales Leben ein. Die Registrierung unter
MyNOVA ist seine Geburtsurkunde; in unserer Quality Assurance
Database werden in Folge das ganze Schirmleben hindurch
alle Servicedaten eingetragen.
Dieses von uns seit Jahren geführte System ist gleich aus zwei
Gründen nicht nur praktisch, sondern auch wichtig für die
fortlaufende Qualitätssicherung:
Einerseits haben unsere Kunden dank eines Benutzerprofils
jederzeitigen Zugang auf alle wichtigen Daten zu ihrem Gleitschirm –
etwa das Protokoll zum NOVA Full Service, dem Trim Tuning
oder etwaige Besitzwechsel.
Andererseits gewinnen wir durch die gesammelten Daten einen tiefen
Einblick in die Alterungsbeständigkeit von Tuch und Leinen. Dies hilft
uns einerseits, bei Problemen unsere Kunden rechtzeitig zu informie-
ren. Andererseits konnten und können wir daraus ableiten, welche
Materialien dem Gleitschirmalltag am besten gewachsen sind. Das
hilft uns, immer noch bessere Gleitschirme zu bauen.
Von uns zertifizierte Check-Betriebe können ebenfalls auf diese
Datenbank zugreifen. Der Checker kann sich ein Bild über den
Schirm machen, noch bevor er ihn ausgebreitet hat.
Die Quality Assurance Database verbessert damit den
Wissenstransfer – ganz im Sinne des Kunden.
Volle vier Jahre Garantie.
Damit du ruhigen Gewissens abheben kannst, garantieren wir
dir standardmäßig eine erweiterte Garantie von drei Jahren auf
deinen Gleitschirm. Diese Garantie umfasst Material wie auch
Verarbeitung.
Wenn du ein NOVA Trim Tuning und ein NOVA Full Service bei
einem autorisierten NOVA-Partner durchführen lässt, wird 4 Years
On Materials wirksam und es verlängert sich diese Garantie auf vier
Jahre.
Können wir einen auftretenden Schaden nicht reparieren, be-
kommst du beim Kauf eines neuen NOVA-Gleitschirms den Zeitwert
gutgeschrieben.
Mehr als ein Check.
Wenn es um Checks geht, sind wir penibel – deshalb nennen wir
den Check auch nicht nur Check sondern NOVA Full Service: Wir
überprüfen alle Einzelheiten eines Gleitschirms: Von der Luftdurch-
lässigkeit über die Leinenlänge bis hin zur richtigen Trimmung.
Mit einer speziell programmierten Softwarelösung, der Quality
Assurance Database (NOVA QAD), kann der Servicemitarbeiter
alle bisherigen Überprüfungen abrufen. Und auch du selbst kannst
– durch ein Passwort geschützt – auf die Überprüfungsgeschichte
deines Schirmes zurück greifen.
Analog zum NOVA Trim Tuning vermisst die Servicekraft alle Leinen
und lässt die Daten automatisch in eine Analysesoftware einlaufen.
Diese berechnet aus den Vermessungsdaten die Segeltrimmung
und schlägt eine mögliche Trimmkorrektur vor, welche die Service-
kraft beurteilt und dann durch Schlaufen an den Leinenschlössern
umsetzt.
Sämtliche Checkdaten werden zentral gespeichert und können von
uns jederzeit abgerufen und analysiert werden. So können wir für
jedes Modell feststellen, wie, in welcher Streuung und in welcher
Größenordnung sich Leinen vertrimmen. Aus diesen Daten können
wir Rückschlüsse über Leinen ziehen und Know-how für künftige
Schirme gewinnen. Als technisch-innovatives Unternehmen sind
wir stetig um Fortschritt und Sicherheit bemüht.
All diese Service-
und Garantie-
bedingungen sind
an Bedingungen
geknüpft.
Details zu unseren
Serviceleistungen
findest du online
unter:
www.nova.eu/de/
garantiebedingungen/

_39 _DE_38
Details und Sonderbestimmungen
Die weiteren Checkintervalle betragen dann zwei Jahre, es sei denn,
der Checker setzt den Checkintervall aufgrund eines grenzwertigen
Zustandes auf ein Jahr fest.
Ebenso empfehlen wir eine jährliche Überprüfung wenn viel in Gegen-
den geflogen wird, die das Material stark belasten: in sehr steinigen
Gebieten, in salzhaltiger Luft oder vor allem bei Salzwasserkontakt.
Auch bei regelmäßig geflogenen Acro-Manövern empfehlen wir einen
jährlichen Check. In diesen Fällen liegt es – noch mehr als sonst – am
Piloten, seinen Schirm selbst regelmäßig auf Beschädigungen zu
überprüfen.
Unabhängig von den oben genannten Fristen muss jeder Gleitschirm
nach spätestens 100 Betriebsstunden gecheckt werden.
Das NOVA Full Service ist durch den Stempel zu bestätigen. Bei
Nichteinhaltung erlischt die Lufttüchtigkeit. Autorisierte Service-Part-
ner findest du online auf unserer Website:
www.nova.eu/de/try-buy/
Kommerziell einge-
setzte Geräte
(Schulungsschirme,
Tandems) müssen in
jedem Fall jährlich
gecheckt werden.
!