Nova MENTOR 7 LIGHT User manual

Manual
_DE _EN

_3_DE_2
MENTOR 7 Light –
Hybrid 2.5-liner
Danke für dein Vertrauen
Herzlichen Dank, dass du dich für einen Gleitschirm von NOVA
entschieden hast. NOVA steht für innovative, technisch ausgereifte
und qualitativ hochwertige Produkte. Dein Gleitschirm wurde mit
moderner Entwicklungs- und Simulationssoftware entworfen, intensiv
auf mögliche Störungen getestet und durchlief während und nach der
Fertigung eine umfangreiche Qualitätskontrolle.
Dieses Handbuch enthält wichtige Hinweise zum Umgang mit
deinem Gleitschirm. Wirempfehlen dir, es vordem ersten Flug aufmerk-
sam durchzulesen. Bei Fragen oder Anregungen stehen wir oder ein
NOVA-Partner gerne zur Seite.
Weitere Informationen zu diesem und zu unseren anderen Produkten
findest du auf www.nova.eu.
Wir wünschen dir großartige Flüge und stets sichere Landungen.
Dein NOVA-Entwicklungsteam
Philipp Medicus
Leitender Designer
NOVA bietet umfang-
reiche Garantie und
Serviceleistungen.
Zur Nutzung und
Inanspruchnahme
dieser, musst du
deinen Gleitschirm
binnen 14 Tagen
nach Kauf (Rech-
nungsdatum) auf
unserer Website
unter myNOVA
registrieren.
MY

_5_DE_4
Danke für dein Vertrauen 3
Über NOVA 5
Qualität 6
Fliegen und die Natur 7
Der MENTOR 7 Light 8
Einführung 8
Technische Kurzbeschreibung 9
Technologien des MENTOR 7 Light 10
Zielgruppe des MENTOR 7 Light 12
Allgemeine Hinweise 12
Empfehlungen 13
Betriebsgrenzen 13
Inbetriebnahme 14
Erstflug 14
Registrierung 14
Lieferumfang 14
Veränderungen am Gleitschirm 14
Geeignete Gurtzeuge 15
Gewichtsbereich 15
Einbau Beschleunigerleinen-Set 16
Fliegen mit dem MENTOR 7 Light 18
Start 18
Normalflug 19
Beschleunigter Flug 20
Kurvenflug 22
Landung 22
Schnellabstiegsmanöver 23
Klapper 25
Strömungsabriss 26
Verhänger 28
Pflege und Reparatur 30
Lagerung 31
Reinigung 31
Reparatur 31
Entsorgung 31
Packen des Schirms 32
Motorflug 34
Service und Garantie 36
myNOVA 36
Unsere Leistungen 36
Details und Sonderbestimmungen 40
Technische Daten 80
Übersicht Tragegurt 81
Übersicht Schirm 82
Leinenplan 83
Inhalt
_ ENGLISH MANUAL 42
Version 1.1 | April 2022
Das jeweils aktuelle und letztgültige Handbuch findest
du auf unserer Website: www.nova.eu
Gleitschirme zu
bauen, die sicher
und gleichzeitig sehr
leistungsstark sind –
dies ist seit Anbeginn
unser Ziel. Leistung
und Sicherheit,
beziehungsweise das
richtige Verhältnis
aus beidem kommen
deinem Flugspaß zu
Gute – und um diesen
geht es!
Über NOVA
Angetrieben von der Idee, bessere Gleitschirme zu bauen, gründeten wir
1989 NOVA. Rasch wuchs daraus ein Unternehmen, das sich zu einem
führenden Anbieter entwickelte. Diese Stellung konnten wir festigen und
ausbauen.
Unser Unternehmenssitz ist in Terfens nahe Innsbruck. Dank dieser Lage
sind wir in 20 Minuten in unserem Testfluggebiet am Achensee. Alternativ
liegen das Zillertal, das Stubaital oder auch die Alpensüdseite sehr nahe.
Für uns als Gleitschirmhersteller ist die Nähe zu den Bergen essenziell:
Einerseits benötigen wir für eine hochwertige Entwicklungsarbeit ein
entsprechendes Testfluggelände. Andererseits wollen wir am Puls der
Zeit bleiben und eng mit unseren Kunden verbunden sein. In Tirol und
rundherum ist Fliegen für viele mehr als nur ein Sport. Diese positive
Einstellung überträgt sich auf unsere Produkte und hilft uns, immer noch
bessere Gleitschirme zu bauen – spezifiziert auf die Ansprüche unserer
Kunden.
NOVA besteht aus einem hoch qualifizierten Team, in dem fast alle Mit-
arbeiter die Leidenschaft des Fliegens teilen. Diese Leidenschaft und
unser Knowhow sind unser Antrieb für Innovation. Dies hat uns beispiels-
weise zu einem Vorreiter im Bereich der Strömungssimulation gemacht,
wodurch wir viele Eigenschaften eines neuen Schirmkonzepts bereits am
Computer gut vorhersagen können.

_7_DE_6
Die Akzeptanz
unseres Sports hängt
stark vom Verhalten
eines jeden einzelnen
ab. Bitte leiste auch
du deinen Beitrag
zu einem guten Image
der Gleitschirmflieger-
Gemeinschaft.
!
Fliegen und die Natur
Fliegen bedeutet einerseits, eine besondere Form von Freiheit zu
erleben. Andererseits gilt es Normen und ethische Grundregeln zu be-
folgen. Bitte zolle nicht nur deinen Kolleginnen und Kollegen in der Luft
Respekt, sondern beachte auch die Interessen von Grundbesitzern
(Start- und Landeplatz), die luftfahrtrechtlichen Reglementierungen
sowie die Auswirkungen deines Handelns auf die Natur.
Wir bitten dich im Sinne unseres Sports und der Umwelt, das Gleit-
schirmfliegen möglichst natur- und landschaftsschonend zu betrei-
ben. Vermeide es, Müll zu hinterlassen und Tiere durch nahes Vorbei-
fliegen zu erschrecken. Gerade in der kalten Jahreszeit kann dieser
Stress für Wild lebensbedrohlich sein.
Ein achtsamer Umgang mit den Bedürfnissen der Wildtiere ist dein
Beitrag zur Sicherung derer Lebensräume. Zudem vermeidet ein
respektvolles Verhalten potenzielle Konflikte mit Interessengruppen
wie Jägern, deren Einkommen an einen intakten Wildbestand
geknüpft ist.
Qualität
Wenn bei Gleitschirmen, Gurtzeugen und Zubehör über Qualität
gesprochen wird, richtet sich der Fokus meist auf das Sichtbare: Auf
Nähte, auf Materialien, auf Symmetrie in der Verarbeitung. Dies alles
sind auch bei uns wichtige Indikatoren – wir bei NOVA verstehen unter
Qualität jedoch weit mehr.
Qualität bedeutet für uns ein Kreislauf an Prozessen, der mit der rich-
tigen Idee beginnt und bei einem tiefgreifenden Kundenservice endet.
Dazwischen liegen eine verantwortungsvolle Entwicklung und Erpro-
bung, eine Serienproduktion mit Stückprüfung und ein Netzwerk an
verantwortungsvollen Händlern und autorisierten Service-Betrieben.
Wir wollen dir nicht nur ein sehr gutes, sondern auch das richtige
Produkt anbieten. Das langfristige Vertrauen unserer Kundinnen
und Kunden, der verantwortungsvolle Umgang damit, ist für uns
das höchste Gut. Qualität setzen wir gleich mit der Zufriedenheit
unserer Kunden. Wenn wir deinen Erwartungen gerecht werden,
haben wir qualitätsvoll gearbeitet.

_9_DE_8
derungen an den Piloten sowie die Positionierung als XC-Maschine
haben sich nicht verändert.« Damit spricht der MENTOR 7 Light alle
Streckenflieger/-innen an, die ihr Können innerhalb der B-Klasse und
mit einem hochmodernen »Lehrmeister« an ihrer Seite auf ein neues
Level bringen möchten.
Intelligenter Leichtbau
Seine herausragende Performance verdankt der MENTOR 7 Light
unter anderem den 66 Zellen und dem komplexen Innenleben. Um
dennoch dem Namenszusatz »Light« gerecht zu werden, kommen
hochwertige, langlebige Leichtmaterialien zum Einsatz. Ideal für
ambitionierte Streckenflüge und Hike & Fly-Abenteuer jeder Art.
Optimierte XC-Tauglichkeit
Die Stärke des MENTOR 7 Light liegt in seiner »real erfliegbaren Leis-
tung«. Bei Vollgas schneidet er stabil durch bewegte Luftmassen, und
Turbulenzen lassen sich effizient mit der C-Steuerung ausgleichen.
Die Flugruhe und Sicherheit sind typisch für einen echten MENTOR.
Der MENTOR 7 Light punktet zusätzlich mit einem überschaubaren
Extremflugverhalten. Beschleunigte Klapper z. B. fallen sogar noch
milder aus als beim Vorgängermodell. Alle NOVA Testpiloten bestäti-
gen, dass dieser Schirm mit seiner moderaten Streckung von 5,5 sehr
angenehm zu fliegen ist und noch dazu mehr Topspeed bietet als der
MENTOR 6. Die idealen Voraussetzungen, um persönliche Rekorde
aufzustellen.
Technische Kurzbeschreibung
Der MENTOR 7 Light ist ein Gleitschirm der EN-B Klasse mit
66 Zellen und einer ausgelegten Streckung von 5,5. Es handelt sich
um einen Gleitschirm, welcher aus sehr leichtem Tuch gefertigt ist.
Entsprechende Vorsicht ist bei der Handhabung angebracht.
Alle technischen Daten findest du auf Seite 80.
Der MENTOR 7 Light
Einführung
Der MENTOR 7 Light zeichnet sich durch seine völlig neue Bauweise
als »Hybrid 2,5-Leiner« aus und trägt Gene des XENON in sich. Dank
der drastisch gesteigerten Leistung setzt seine Streckenflug-Tauglich-
keit neue Maßstäbe im B-Segment. Mit dem intelligenten Leichtbau
folgen wir der großen Nachfrage nach leichten, langlebigen XC-Schir-
men.
Die bestmögliche Kombination
Ein leistungsoptimierter 2,5-Leiner, der sich komfortabler fliegt als
viele Dreileiner – wie kommt das? Philipp Medicus, Leiter R&D bei
NOVA, erklärt: »Der konstruktive Unterschied vom MENTOR 6 auf 7
ist größer als jener von 2 auf 6. Absolut alles ist neu. Nur die Anfor-
Der MENTOR 7 Light
entstand in Zusammen-
arbeit mit den
XC-Piloten des NOVA
Pilots Teams.
A
B
B
C
C
B
A
A
Stabilo

_11 _DE_10
Technologien des
MENTOR 7 Light
Zwei Konzepte vereint
Am Außenflügel Zwei- und mittig Dreileiner. Der somit »2,5-Leiner«
kommt ohne die C3-Leine aus. Die reduzierten Leinenmeter
verringern den Luftwiderstand. Dank der zwei Leinenebenen am
Außenflügel wird eine aerodynamisch günstige Schränkungsver-
stellung beim Beschleunigen möglich. Davon profitiert die Leistung
im Schnellflug. Das Konzept ermöglicht zudem eine besonders
effiziente C-Steuerung.
Unter Druck
Der NOVA Air Scoop ist ein optimierter Lufteinlass, der den Flügel-
innendruck erhöht. Das Prinzip ist analog dem eines Sportwagens
mit abgesetztem Lufteinlass auf der Motorhaube: Es strömt
mehr Luft ein – ein höherer Ladedruck ist die Folge. Bei einem
Gleitschirm bedeutet mehr Innendruck eine bessere Leistung
sowie eine erhöhte Klappstabilität.
Mehr Kompaktheit
Die Streckung ist nicht der einzige, jedoch ein sehr maßgeblicher
Einflussfaktor auf die passive Sicherheit. Eine hohe Streckung
begünstigt Verhänger nach Einklappern, verkürzt in der Regel den
Steuerweg und macht den Schirm so anspruchsvoller. NOVAs
Analysewerkzeuge ermöglichen es, noch leistungsstärkere
Schirme auch mit niedriger oder moderater Streckung zu bauen.
Federleicht und robust
Sehr leicht und dennoch haltbar: Lightweight-Schirme von NOVA
sind federleicht und dennoch robust genug, um den harten
Bedingungen am Berg zu trotzen. Die Profile sind aus einem Tuch
gefertigt, das dauerfest ist und sich nicht – anders als ultraleichtes
Tuch – in diesem hochbeanspruchten Bauteil verformt.
Damit garantieren wir gleichbleibende Flugeigenschaften.
Glatte Profilnase
Wer ein Blatt Papier über eine Kugel falten will, merkt rasch:
Es werfen sich Falten auf. Ähnlich ist es an der Profilnase eines
Gleitschirmes, wo das Tuch sich einerseits der Profilkrümmung,
andererseits dem Ballooning anpassen muss. Doppeltes 3D-
Shaping reduziert mit zusätzlichen Nähten die Faltenbildung
und verbessert damit die Leistung des Schirms.

_13 _DE_12
Empfehlungen
Wir raten Pilotinnen und Piloten, bei der Wahl des Gleitschirms defen-
siv zu agieren: Lieber gefühlt eine Klasse zu niedrig als zu hoch grei-
fen. Nur wer sich sicher fühlt, kann die volle Leistung seines Schirms
ausschöpfen. Im Umkehrschluss führt eine Überforderung mit einem
Gerät nicht zu besseren Flugleistungen und birgt Gefahren in sich.
Nach dem Neukauf empfehlen wir die Teilnahme an einem
Sicherheitstraining. Dabei sollten insbesondere jene Manöver
geflogen werden, welche in der Praxis auftreten können – ins-
besondere seitliche Klapper und Frontklapper. Regelmäßiges
Fliegen, Groundhandling sowie auch eine theoretische Fort-
bildung ist ratsam. Wir empfehlen dir, dich kontinuierlich mit
deiner Flugtechnik und den Besonderheiten deines Materials ausein-
ander zu setzen. Darüber hinaus bist du als Halter deines Geräts ver-
pflichtet, Überprüfungsvorschriften einzuhalten. Mehr dazu im Kapitel
»Pflege und Instandhaltung«.
Betriebsgrenzen
Im Folgenden werden Flugzustände und Umstände aufgeführt, welche
außerhalb der Betriebsgrenzen liegen:
• Fliegen in Niederschlägen (Regen, Schnee, Hagel) ist unter allen Um-
ständen zu vermeiden. Niederschlag wirkt sich negativ auf die Flug-
eigenschaften aus. Unter anderen verändern sich das Abriss- und
Sackflugverhalten.
• Tiefe Temperaturen kombiniert mit hoher Feuchtigkeit können zu
Vereisung führen, welche sich in Folge wiederum negativ auf die
Flugeigenschaften auswirkt (Sackflug, Verkürzung der Steuerwege).
• Der Betrieb des Gleitschirms ist nur innerhalb des von uns definier-
ten Gewichtsbereichs zulässig. Diesen Gewichtsbereich findest du
in den technischen Daten.
• Sand, Schmutz und Schnee wirken sich – insbesondere in großen
Mengen – stark nachteilig auf das Flugverhalten des Gleitschirms
aus. Prüfe deinen Gleitschirm vor jedem Start auf Verunreinigungen
und achte auf einen sachgemäßen Startvorgang.
• Dieser Gleitschirm ist nicht für den Kunstflug konzipiert worden.
Zielgruppe des MENTOR 7 Light
Der MENTOR 7 Light (EN/LTF B) ist ein hochmoderner »Lehrmeister«
in bester Tradition der MENTOR-Reihe (Leistung, Flugruhe, Sicher-
heit). Er neigt beim Start nicht zum Überschießen und punktet mit ei-
nem für seine Klasse überschaubaren Extremflugverhalten. Als leich-
ter Hybrid 2,5-Leiner eignet er sich für Streckenflieger/-innen, die im
Umgang mit B-Schirmen routiniert sind, bzw. gerne mittels Speedbar
und HAC-Handles das Maximum aus einem Flug herausholen. Auch für
Hike & Fly-Abenteuer ist der MENTOR 7 Light bestens geeignet. Wer
sich mit der Pitch-Kontrolle analog zum Fluggefühl eines Zweileiners
vertraut machen will, ist hier richtig. Wichtig ist das Verständnis, dass
die Hybrid-Konstruktion teils das Groundhandling beeinflusst und z. B.
dafür sorgt, dass der Einsatz des B3-Stalls dem klassischen Ohrenan-
legen überlegen ist.
Allgemeine Hinweise
Als Luftfahrtgerät sind Gleitschirme einem Regelwerk unterworfen. Je
nach Land ist eine Ausbildung zwingend vorgeschrieben. Zudem gilt
es Vorschriften – etwa das geltende Luftrecht – zu befolgen.
Der MENTOR 7 Light ist für den einsitzigen Betrieb konzipiert und zu-
gelassen. Eine Nutzung als Tandem ist nicht gestattet.
Gleitschirmpiloten müssen eine gültige Berechtigung vorweisen kön-
nen und sind verpflichtet, sich den Vorschriften des Landes entspre-
chend zu versichern. Piloten müssen in der Lage sein, das Wetter rich-
tig einzuschätzen. Die Verwendung eines Helms und Protektors sowie
das Mitführen eines Rettungsschirms sind – je nach Land – verpflich-
tend und dringend empfohlen.
Piloten tragen selbst das Risiko über die fachgerechte Ausübung
ihresSports.GleitschirmfliegenbirgtdieGefahrschwererVerletzungen
oder des Todes in sich.
Unerfahrenen Piloten oder Fliegern mit einem sehr hohen Sicher-
heitsbedürfnis raten wir zu einem betreuten Fliegen im Rahmen einer
Flugschule. Viele unserer NOVA-Partner bieten solche Leistungen an.
Der MENTOR 7 Light
eignet sich nicht für
Fluganfänger und
kaum für Wenig-
flieger. Bei Fragen
zum richtigen Schirm
ist dein NOVA-
Händler eine gute
Ansprechstation.
!

_15 _DE_14
Geeignete Gurtzeuge
Dein Gleitschirm ist für Gurtzeuge der Gruppe GH (ohne Kreuzverspannung)
zugelassen. Dazu zählen so gut wie alle aktuell erhältlichen Gurtzeuge. Die
Musterprüfplakette deines Gurtzeugs gibt Auskunft über die Zulassung.
Manche Gurtzeuge ermöglichen eine besonders effektive Gewichtsverla-
gerung, geben jedoch Turbulenzen ungefiltert an den Piloten weiter. Ande-
re Gurtzeuge sind stärker gedämpft und in Folge komfortabler – mit dem
Nachteil einer geringeren Agilität. Jeder Pilot muss selbst entscheiden, wel-
che Geometrie für ihn passt.
NOVA-Gleitschirme sind mit NOVA-Gurtzeugen entwickelt und ge-
testet. Entsprechend empfehlen wir unsere Gurte in Kombination mit
unseren Gleitschirmen.
Gurtzeugmaße
Gesamtfluggewicht < 80 kg 80-100 kg > 100 kg
Vertikaler Abstand (40±2) cm (44±2) cm (48±2) cm
Horizontaler Abstand (40±1) cm (42±1) cm (44±1) cm
Gewichtsbereich
Dein Gleitschirm ist für einen definierten Gewichtsbereich zugelassen.
Fliegst du außerhalb dieser Grenzen, unter- oder überschreitest du die Be-
triebsgrenzen des Geräts. Dein Schirm entspricht damit nicht den in der
Zulassung ermittelten Eigenschaften – die Zulassung ist nicht gültig.
Es ist eine Frage persönlicher Präferenzen, ob du deinen Gleit-
schirm am oberen oder unteren Rand – oder in der Mitte – des zu-
lässigen Gewichtsbereichs fliegen möchtest. Eine niedrige Flächen-
belastung bedeutet unter anderem eine hohe Dämpfung, weniger
Dynamikund ein sehrgutes Steigverhalten –mit dem Nachteilvongeringerer
Geschwindigkeit, weniger Agilität und einem geringerem Kappen-
innendruck. Umgekehrt führt eine hohe Flächenbelastung zu mehr
Geschwindigkeit, einer pralleren Kappe und mehr Agilität, was jedoch wie-
derum eine höhere Dynamik zur Folge hat.
Der MENTOR 7 Light steigt mit hoher Flächenbelastung auch noch sehr
gut. Deshalb haben wir nach intensiven Flugtests unsere üblichen Ge-
wichtsbereiche bei den Größen XXS, XS, S und M um 5 kg nach oben er-
weitert. An Hammertagen kann das sehr gut ausgenutzt werden, um einen
hohen Schnitt zu fliegen.
Die Wahl des Gurt-
zeuges beeinflusst
wesentlich das
Flugverhalten
deines Gleit-
schirms.
Gemäß EN-926 ist die
Angabe der folgenden zwei
Gurtzeugmaße gefordert:
1.) Der horizontale Abstand
der beiden Hauptaufhän-
gungspunkte voneinander
bzw. der horizontale
Abstand der Haupt-Karabi-
ner voneinander, an deren
Unterseite gemessen.
2.) Der vertikale Abstand
der Hauptaufhängung vom
Sitzbrett, bzw. der vertikale
Abstand vom Sitzbrett bis
zur Unterseite des Haupt-
karabiners.
Aussagen wie: »Ein
Gleitschirm muss an
der Obergrenze ge-
flogen werden«, wol-
len wir nicht teilen.
Es ist vielmehr eine
Frage des individuel-
len Geschmacks und
des Einsatzzwecks,
welche Größe man
fliegen will. Während
Flachlandflieger
niedrig belastete
Flügel bevorzugen,
können in den Alpen
hoch belastete
Gleitschirme von
Vorteil sein.
Inbetriebnahme
Erstflug
Jeder Gleitschirm von NOVA muss vor dem Verkauf an den Kunden durch
einen NOVA-Händler eingeflogen und überprüft werden. Dieser Erstflug
muss samt Datum und Pilotenname auf der Plakette des Gleitschirms
eingetragen werden. Diese befindet sich in der Mittelzelle (Profilrippe,
innen).
Registrierung
Um sämtliche Service- und Garantieleistungen, etwa NOVA Pro-
tect, in Anspruch nehmen zu können, musst du deinen Gleitschirm auf
unserer Website registrieren: my.nova.eu ↗
Lieferumfang
Dein MENTOR 7 Light wird mit Concertina Bag Light (in Größe S, M oder L
– in der zum Schirm passenden Größe) ODER Backpack Blue, Pack Roll,
Windsack, Betriebshandbuch, selbstklebendem Reparatursegel, einem
alternativen Beschleunigerleinenset und Stickern (Aufkleber) ausgelie-
fert.
Veränderungen am Gleitschirm
Die Spezifikationen eines neuen Gleitschirms entsprechen bei der Aus-
lieferung jenen, mit denen der Schirm mustergeprüft wurde. Jede eigen-
mächtige Modifikation (beispielsweise Veränderung der Leinenlängen,
Veränderungen des Tragegurtes) hat einen Verlust der Musterprüfung
zur Folge. Wir empfehlen bei Änderungen in jedem Fall Rücksprache mit
NOVA zu halten.
Vorsicht ist bei der Veränderung der Länge der Bremsleine geboten:
Werksseitig ist diese so eingestellt, dass sie 10 bis 15 Zentimeter Leer-
weg aufweist. Dies ist aus zwei Gründen zwingend erforderlich:
• Betätigt man den Beschleuniger, verkürzt sich die Bremsleine. Eine sehr
knapp eingestellte Bremse würde bedeuten, dass sich der Schirm un-
ter Gas selbst bremst, was einerseits die Effizienz des Beschleunigers
stark reduziert; andererseits zu Kappenstörungen führen kann.
• Der Leerweg der Bremse hat Auswirkungen auf Extremflugmanöver.
Verändert man die Bremsleinenlänge, kann diese die Reaktionen des
Gleitschirms beeinflussen.
Diese Registrie-
rung muss binnen
14 Tagen nach
Kauf (Rechnungs-
datum) erfolgen.
?
MY

_17 _DE_16
Einbau Beschleunigerleinen-Set
Der MENTOR 7 Light verfügt über einen vergleichsweise langen
Beschleunigerweg. Um die Maximalgeschwindigkeit zu erfliegen,
muss der Fußbeschleuniger dementsprechend weit getreten werden.
Mit manchem Gurtzeugen ist dies nicht möglich.
Mit dem beigelegten Beschleunigerleinen-Set lässt sich der Weg
des Fußbeschleunigers reduzieren bzw. individuell einstellen. Die
Maximalgeschwindigkeit wird dadurch also bei geringerem Weg des
Fußbeschleunigers erreicht.
1
6
3 4 5
2
7
1Das Set besteht aus einem Paar zusätzlicher Beschleuniger-
leinen, zwei Kugeln und einer roten Hilfsleine.
2Schiebe zuerst die Neoprenabdeckungen der Rollen zur Seite.
3Fädle den Brummelhaken aus. Nun kannst du die Leine durch
beide Rollen ziehen.
4Fädle als letzten Schritt die Leine an der oberen Rolle aus.
5Fädle mit Hilfe der beigelegten roten Leine die neue Leine an der
oberen Rolle ein. Achte darauf, dass du jene Leinenschlaufe einfädelst,
die dem Knoten auf der Leine näher ist. Schiebe – umgekehrt zum
Schritt in Bild 4 – die Leinenschlaufe über die Rolle.
6Schiebe die Kugel (mit Hilfe der beigelegten roten Leine) über die
Leine, bis sie am Knoten anliegt. Fädle die Leine zuerst durch die unte-
re, dann durch die obere Rolle.
7Montiere schließlich – umgekehrt wie unter Bild 3 erklärt – den
Brummelhaken. Vergewissere dich zuletzt, dass die Leine wie am Bild
gezeigt verläuft.
Die Position des Knotens bzw. der Kugel kann individuell verändert
werden: Wird der Knoten im Bild nach links verschoben, so blockiert
die Kugel die untere Rolle erst nahe der Maximalgeschwindigkeit. Der
Fußbeschleunigerweg wird also nicht sehr stark reduziert.
Wird der Knoten im Bild nach rechts verschoben, blockiert die Ku-
gel früher die untere Rolle. Der Fußbeschleunigerweg reduziert sich
stärker, dafür nimmt jedoch die Betätigungskraft auch entsprechend
früher zu.

_19 _DE_18
Windenstart
Der MENTOR 7 Light weist beim Windenschlepp keine Besonder-
heiten auf. Es ist darauf zu achten, in flachem Winkel vom Boden weg-
zusteigen. Wir empfehlen den Einsatz eines Schleppklinkenadapters.
Dieser wird oben am Hauptkarabiner eingehängt und verbindet diesen
mit der Schleppklinke.
Normalflug
Der MENTOR 7 Light hat bei Trimmspeed, das heißt bei vollständig
gelösten Bremsen, die beste Gleitleistung. In ruhiger Luft legt der
Schirm so die größte Distanz bei gegebener Höhe zurück.
Bei Gegenwind oderin sinkenden Luftmassen fliegt man mit maximaler
Gleitleistung, wenn man den Beschleuniger betätigt. In turbulenter
Luft sollte man im beschleunigten Flug unbedingt die dynamischeren
Reaktionen im Falle eines Klappers berücksichtigen. Ein größerer
Bodenabstand ist empfehlenswert.
In starker Turbulenz ist ein leichtes beidseitiges Anbremsen emp-
fehlenswert, um die Stabilität zu erhöhen. Die Bremsen geben jenes
Feedback über die Umgebungsluft, das für ein aktives Fliegen von
Nöten ist.
Unter aktivem Fliegen versteht man die ständige Kontrolle und Korrek-
tur des Anstellwinkels in turbulenter Luft. Fliegt man beispielsweise
von einem Aufwind- in einen Abwindbereich, so wird sich ohne Zutun
des Piloten der Anstellwinkel verringern und der Schirm wird nach
vorne nicken. Dem Piloten kündigt sich diese Nickbewegung schon im
Ansatz durch verminderten Bremsdruck an.
Fliegen mit dem
MENTOR 7 Light
Wir empfehlen dir, die ersten Flüge mit deinem neuen Gleitschirm bei
ruhigen Bedingungen durchzuführen. So kannst du dich in Ruhe mit
dem Gerät vertraut machen. Starts am Übungshang und Groundhand-
ling verbessern ebenfalls die Vertrautheit mit dem Gleitschirm.
Start
Allgemeines
Der Pilot muss sich vor dem Start vergewissern, dass sich die gesamte
Ausrüstung in einem ordnungsgemäßem Zustand befindet. Insbeson-
dere der Schirm, das Gurtzeug und das Rettungssystem.
Direkt vor dem Start empfehlen wir folgenden Startcheck, der gewis-
senhaft durchgeführt werden sollte. Viele Startunfälle sind leider die
Folge eines mangelhaften Startchecks.
1. Angeschnallt: Beingurte und Brustgurt am Gurtzeug geschlossen,
Kinnband am Helm geschlossen
2. Eingehängt: Tragegurte nicht verdreht im Karabiner eingehängt,
Beschleuniger korrekt eingehängt, Karabiner geschlossen
3. Leinen: A-Leinen oben, sämtliche Leinen sortiert, Bremsleine läuft
frei zur Bremsrolle
4. Kappe: Kappe liegt bogenförmig mit geöffneter Eintrittskante am
Start
5. Wind und Luftraum: Wind ist passend für den Start, Luftraum ist frei
Der MENTOR 7 Light zeichnet sich beim Vorwärts- wie beim Rück-
wärtsstart durch ein sehr einfaches Aufziehverhalten – ohne Tendenz
zum Hängenbleiben – aus. Der Schirm steigt sehr spurstabil ohne Nei-
gung zu starkem Vorschießen.
Souveränes Starten kann man nicht durch Lesen von Beschreibungen
erlernen – es muss geübt werden. Daher folgender Tipp an dieser Stel-
le: Nutze jede Möglichkeit mit dem Schirm am Übungshang an deiner
Starttechnik zu feilen. Ideal ist, wenn du einen erfahrenen Kollegen
oder einen Fluglehrer zur Seite hast, welcher dir Feedback geben kann.
Insgesamt ist das
Startverhalten sehr
einfach. Der Schirm
verzeiht Fehler. Es
sind keine besonde-
ren Fähigkeiten zum
Starten des Schirmes
notwendig.

_21 _DE_20
Die richtige Reaktion darauf ist, stärker anzubremsen, um den Schirm
am nach vorne Nicken zu hindern.
Durch aktives Fliegen kann der Pilot die meisten Klapper im Ansatz
verhindern. Einen Teil der dafür notwendigen Reaktionen kann man
durchaus auch beim Boden-Handling erlernen, in dem man beispiels-
weise versucht, den Schirm ohne Blick zur Kappe über sich zu stabili-
sieren. Diese Übung hilft natürlich auch für den Vorwärtsstart.
Beschleunigter Flug
Montage des Beschleunigers
Die meisten Gurtzeuge verfügen pro Seite über zwei Rollen, manche
(Leicht-)Gurtzeuge haben zwei einfache Ringe oder Schlaufen ver-
näht. Die Beschleunigerschnüre werden von oben nach unten durch
die beiden Rollen/Ringe geführt und unten am Fußpedal fixiert.
Wichtig ist die richtige Einstellung der Länge. Bei zu kurzer Einstellung
besteht die Gefahr, dass der Schirm ständig beschleunigt wird, was
in jedem Fall zu vermeiden ist. Zudem kann das Beschleunigerpedal
durch eine zu kurze Seileeinstellung für die Füße unerreichbarwerden.
Bei zu langer Einstellung ist es nicht mehr möglich, den Schirm bis zu
seiner Maximalgeschwindigkeit zu beschleunigen. Wir empfehlen, den
Beschleuniger bei der Montage etwas zu lang einzustellen und im Flug
den Leerweg abzuschätzen. Du kannst in Folge die Beschleuniger-
schnüre um diesen Leerweg kürzen. Brummelhaken mit drei Löchern
helfen bei der einfachen Justierung der Leinenlänge.
Nutzung des Beschleunigers
Vor dem Start beziehungsweise beim Einhängen des Tragegurtes in
die Hauptaufhängung des Gurtzeuges sind die Brummelhaken des
Beschleunigers mit jenen amTragegurt zuverbinden.
Bitte mache es dir
zumPrinzip,denBeschleunigereinzuhängen–dieOptionaufzusätzliche
Geschwindigkeit bedeutet ein Sicherheitsplus.
Der MENTOR 7 Light
verfügt über ein äußerst effektives und leichtgängiges Beschleuniger-
system. Die Gleitleistung bleibt bis zur Maximalgeschwindigkeit sehr
hoch.
Durch aktives
Fliegen kann der
Pilot die meisten
Klapper im Ansatz
verhindern.
Achtung: Im beschleu-
nigten Flug anzubrem-
sen kostet nicht nur
sehr viel Leistung,
sondern erhöht (im
Gegensatz zum unbe-
schleunigten Flug) die
Anfälligkeit für Klapper!
!
!
Wie funktioniert C-Steuerung?
Höhenverstellbar am C-Riser montiert finden sich die sogenannten
HAC-Handles (Height Adjustable C-Handles). Sie ermöglichen eine
effiziente Pitch-Kontrolle, wie sie sonst nur bei 2-Leinern möglich ist.
Die Betätigungskräfte sind so gering, dass sich auch bei langen Flü-
gen keine Ermüdungserscheinungen einstellen. Im beschleunigten
Flug kann man über die HAC-Handles schneller und feinfühliger den
Anstellwinkel erhöhen, als das über ein Nachlassen des Beschleuni-
gers möglich wäre. Zudem sind asymmetrische Korrekturen, z.B. für
Richtungswechsel, möglich. Letztendlich kann man dank der C-Steu-
erung schneller, effizienter und entspannter fliegen. Zieht man die
HAC-Handles bei Trimmspeed etwa 20 cm nach unten, kommt es zum
Strömungsabriss, der sich durch pulsierendes Feedback auf den Hand-
les gut ankündigt. Bereits deutlich vor dem Strömungsabriss reduziert
sich die Leistung spürbar. Es ist daher nicht sinnvoll, den MENTOR 7
Light dauerhaft stark unter Trimmgeschwindigkeit zu verlangsamen.
1
2
3
4
5
6
Anleitung zur Höhenverstellung des HAC-Handles:
Entferne beide Verschlusskappen des Carbon-Rohrs, löse die
Schraubenverbindung, positioniere den HAC-Handle in der
gewünschten Höhe, schließe die Schraubenverbindung und
setze die Verschlusskappen wieder ein.

_23 _DE_22
Schnellabstiegsmanöver
Zum schnellen Abbau von Höhe empfehlen wir zwei Manöver.
Wir reihen sie dem Anspruch ansteigend nach:
1.) B3 Stall:
Statt wie beim Ohrenanlegen die äußerste A-Leine herunterzuziehen,
wird beim B3-Stall die B3-Leine auf beiden Flügelseiten zügig etwa
40-50 cm heruntergezogen. Der Außenflügel knickt infolgedessen
nach hinten weg. Der Bremsgriff bleibt während des B3-Stalls ohne
Wicklung in der Hand. Das Manöver ist stabil, es gibt kein Schlagen
der eingeklappten Flügelflächen.
Die Haltekräfte sind gering. Zum
Ausleiten werden beide B3-Lei-
nen losgelassen. Das Öffnen er-
folgt ohne Verzögerung. Wie beim
Ohrenanlegen empfehlen wir, zu-
mindest 25% zu beschleunigen.
Übrigens: Der Mittelflügel defor-
miert sich – wie beim Ohrenanle-
gen – auch beim B3-Stall nicht.
Entsprechend behält der Schirm
seine Vorwärtsfahrt.
2.) Steilspirale
Die Steilspirale ist die anspruchsvollste Abstiegshilfe und sollte nur in
großer Höhe, am besten während eines Sicherheitstrainings, erlernt
werden.
Die Einleitung hat zwei Phasen:
• Zuerst verlagert der Pilot sein Gewicht auf die Kurveninnenseite und
leitet mit der entsprechenden Bremse eine immer steiler werdende
Kurve ein (Achtung: Nicht ruckartig ziehen, sondern die Bremse konti-
nuierlich betätigen). Mit zunehmender Kurvenbeschleunigung kommt
der Moment, in dem die g-Kräfte schnell zunehmen und die Nase des
Schirms beginnt, sich immer mehr Richtung Boden zu neigen, bis sie
– in der vollendeten Steilspirale – fast senkrecht nach unten zeigt.
• Schließlich erreicht der Schirm Sinkgeschwindigkeiten von 20 Me-
tern pro Sekunde oder mehr. Die Belastung kann auf mehr als die
dreifache Erdbeschleunigung (>3g) steigen. Der Pilot muss sich die-
ser Belastung bewusst sein.
Geometrische Daten des Beschleunigers
Wird der gesamte verfügbare Beschleunigerweg genutzt, so verkürzt
sich der A-Gurt um 21,5 cm, der B-Gurt um 14,3 cm und der B3-Gurt
um 10,7 cm (Größen XS und S). In Größe M verkürzt sich der A-Gurt
um 23,5 cm, der B-Gurt um 15,7 cm und der B3-Gurt um 11,7 cm.
Kurvenflug
Der Kurvenflug ist ein Zusammenspiel aus Innenbremse, Außenbremse
und Gewichtsverlagerung. Die Kunst ist die richtige Dosierung. Der
MENTOR 7 Light zeichnet sich durch ein sensibles Handling aus.
Es genügen bereits kleine Steuerausschläge, um präzise Kurven zu
fliegen.
Beim Thermikfliegen empfehlen wir zusätzlich zur Innenbremse ein
leichtes Anbremsen der kurvenäußeren Seite: Dies hilft, die Quernei-
gung und Drehgeschwindigkeit besser kontrollieren zu können bezie-
hungsweise um ein besseres Feedback vom Gleitschirm zu erhalten.
Zudem erhöht es die Stabilität des Außenflügels.
Enge, kontrollierte Kurven und pendelfreie Kurvenwechsel erfordern
Übung, sollten jedoch von jedem Piloten beherrscht werden.
Achtung: Sollte der Fall eintreten, dass der Schirm nicht mehr über
die Bremsleinen steuerbar ist – weil etwa die Bremsleinen verwickelt
sind –, so kann der Gleitschirm eingeschränkt auch über die C-Gurte
gesteuert werden. In Verbindung mit Gewichtsverlagerung lassen sich
so relativ gute Richtungskorrekturen durchführen. Auch eine sichere
Landung ist mit dieser Technik möglich. Die C-Gurte dürfen dabei nicht
zu weit heruntergezogen werden, um einen Strömungsabriss zu ver-
meiden.
Landung
Die Landung mit dem MENTOR 7 Light gestaltet sich sehr einfach. In
turbulenten Bedingungen empfiehlt es sich, leicht angebremst anzu-
fliegen, um die Stabilität zu erhöhen und um das Gefühl für die Schirm-
bewegung zu vergrößern.
Unmittelbar vor dem Boden (<0,5 Meter) sollte dann stark – durchaus
bis zum Strömungsabriss – durchgebremst werden.
Achtung: Ein vollstän-
diger Strömungsab-
riss (Fullstall) kann
– zu früh gezogen
– zu unsanften
Landungen oder gar
zu schweren Unfällen
führen. Daher sind die
Bremsen erst direkt
vor dem Aufsetzen
(<0,5 Meter) ganz
durchzuziehen.
!

_25 _DE_24
Ohren Anlegen
Ohren anlegen über die A3-Leine ist grundsätzlich möglich. Der
MENTOR 7 Light verhält sich bei diesem Manöver aber unruhiger als
beim B3-Stall. Zudem sind die Sinkwerte beim B3-Stall größer. Aus
diesen Gründen ist das Ohren Anlegen über die A3-Leine mit dem
MENTOR 7 Light nur begrenzt zu empfehlen.
B-Stall
Der Hybrid 2,5-Leiner MENTOR 7 Light ist für den B-Stall nicht geeignet.
C-Stall
Aufgrund der fehlenden C3-Leine raten wir beim MENTOR 7 Light
vom C-Stall ab.
Klapper
Seitlicher Klapper
Beim Einflug in starke Turbulenzen kann eine Seite des Gleitschirms
einklappen. Konkret passiert dies, wenn auf dieser Seite der Anstell-
winkel in Folge der Turbulenz so weit abnimmt, dass kein Auftrieb mehr
erzeugt wird, wodurch die Leinen entlasten und in Folge eine Schirmseite
einklappt.
Ein solcher Klapper kann nur einen kleinen Teil der Spannweite
betreffen und der Schirm wird keine nennenswerte Reaktion zeigen.
Bei größeren Klappern, welche 50 Prozent der Spannweite oder mehr
betreffen, zeigt der Schirm eine deutliche Reaktion:
Durch den vergrößerten Widerstand des eingeklappten Flügels
wird der Schirm zur Seite des Klappers hin zu drehen beginnen.
Gleichzeitig nickt der Flügel in Folge der kleineren tragenden Fläche
bzw. durch die deshalb höhere Fluggeschwindigkeit nach vorne. Der
Pilot kann dieses Wegdrehen und Nicken verhindern, in dem er jene
Seite, welche nicht eingeklappt ist, anbremst. Diese Reaktion ist vor allem
in Bodennähe essentiell und sollte durch provozierte Klapper in großer
Höhe – am besten im Rahmen eines Sicherheitstrainings – trainiert werden.
Sollte der Klapper nicht selbstständig oder verzögert öffnen, reicht
ein kurzer Bremsimpuls auf der geklappten Seite, um diese wieder zu
öffnen.
Vor dem Spiralen sollte die pendelfreie Ausleitung von Steilkur-
ven (Spiralansatz) geübt werden. Diese Ausleitung erfolgt durch ein
Betätigen der Außenbremse bei vorerst unveränderter Position der
Innenbremse. Die Außenbremse wird so lange gezogen, bis sich die
Spiralbewegung verlangsamt. Um ein pendelfreies Ausleiten zu
gewährleisten, mussdie Außenbremse dannnoch einmal nachgelassen
werden, sobald sich der Schirm deutlich aufrichtet beziehungsweise
sobald der Gleitschirm seine Schräglage deutlich verringert.
Die eigentliche Spiralbewegung beginnt – wie beschrieben – erst mit
der oben beschriebenen Übergangsphase beziehungsweise des An-
tauchen des Schirms. In diesem Moment wird der Pilot im Gurtzeug
nach außen gedrückt. Er sollte diesem Druck nachgeben, um eine sta-
bile Spiralbewegung zu vermeiden. Nun können die Sinkwerte durch
Innen- und Außenbremse variiert werden.
Bleibt der Pilot mit dem Gewicht auf der Außenseite, so genügt ein Nach-
lassen der Innenbremse und der Gleitschirm verlangsamt die Spiralbewe-
gung stetig. Die weitere Ausleitung erfolgt dann wie oben beschrieben.
Verlagert der Pilot sein Gewicht deutlich nach innen, so kann der Gleit-
schirm auch beim Freigeben beider Bremsen weiterspiralen. In diesem
Fall hilft beidseitiges Anbremsen oder ein Anbremsen der Kurven-
außenseite sowie natürlich die Verlagerung des Gewichts nach außen.
Fazit: Es ist wichtig, sich langsam an dieses Manöver heranzutasten.
Die Ausleitung muss kontrolliert erfolgen. Allgemein gilt:
• Will der Pilot die Dynamik verringern beziehungsweise die Spiral-
bewegung verlangsamen, so empfiehlt sich als erste Reaktion ein An-
bremsen der Außenseite und nicht ein Nachlassen der Innenbremse.
• Der Pilot muss sich der physischen Beanspruchung durch Drehung
(Schwindel) und Rotationsbelastung (g-Kräfte) bewusst sein.
• Bei einer Gewichtsverlagerung hin zur Kurveninnenseite kann es mit
jedem Schirm zu einer stabilen Steilspirale kommen.
• Der hohen Sinkgeschwindigkeit wegen muss der Bodenabstand
stets im Auge behalten und mit einer rechtzeitigen Ausleitung
begonnen werden.
Die auftretenden
Belastungen können
im G-Force-Trainer
simuliert werden.
Wir empfehlen allen
Piloten solch ein
g-Kraft-Training.
Bremst der Pilot auf
der geöffneten Seite
markant zu stark an,
so kann ein einsei-
tiger Strömungsab-
riss die Folge sein
– siehe Einseitiger
Strömungsabriss
(Trudeln).
!

_27 _DE_26
Beidseitiger Strömungsabriss (Fullstall)
Werden die Bremsen symmetrisch zu weit heruntergezogen, kommt
es zum beidseitigen Strömungsabriss, auch Fullstall genannt. Dabei
verliert der Schirm plötzlich seine Vorwärtsfahrt, während sich der
Pilot weiterhin nach vorne bewegt. Aus der Sicht des Piloten kippt der
Schirm in diesem Moment deshalb deutlich nach hinten. In diesem
Augenblick dürfen die Bremsen keinesfalls vollständig freigegeben
werden, da ansonsten die Gefahr besteht, dass der Schirm bis unter
den Piloten nach vorne schießt.
Der verfügbare Steuerweg bis zum Stall ist von der Schirmgröße
abhängig und beträgt:
• 61 cm für die Größe XS • 63 cm für die Größe S
• 67 cm für die Größe M
Diese Werte stellen einen groben Anhaltspunkt dar, dessen Angabe
im Handbuch durch die EN 926 gefordert ist. Gerade in turbulenter
Luft kann der Strömungsabriss aber auch deutlich früher oder deutlich
später als oben angegeben eintreten. Diese Werte sind in Folge des-
sen nur von sehr bedingter Aussagekraft.
Sackflug
Als Sackflug wird ein Flugzustand ohne Vorwärtsfahrt und mit star-
kem Sinken bezeichnet. Alle unsere Gleitschirme leiten den Sackflug
bei freigegebenen Bremsen selbstständig aus, sofern sich der Schirm
in ordnungsgemäßem Zustand befindet und sofern der Pilot die
Betriebsgrenzen einhält.
Frontklapper
Der Frontklapper, oft missverständlich als »Frontstall« bezeichnet, ist
ebenso eine Folge von Turbulenzen. Im Gegensatz zum Seitenklapper
klappt beim Frontklapper die gesamte Eintrittskante nach unten.
Bei all unseren Gleitschirmen öffnen Frontklapper, ebenso wie Seiten-
klapper, selbstständig (entsprechend der Prüfnorm). Um die Wieder-
öffnung zu beschleunigen, empfehlen wir im Falle eines Frontklappers
ein sehr kurzes, impulsives beidseitiges Anbremsen. Es ist wichtig,
anschließend die Bremsen vollständig frei zu geben.
Bei provozierten Frontklappern ist es sehr schwierig, den MENTOR 7
Light über die gesamte Spannweite einzuklappen.
Das liegt zum einen an der hohen Last auf der A-Ebene, zum anderen
an der Hybrid 2,5-Leiner Bauweise. Dadurch lässt sich die Flügelmitte
einfacher einklappen, als die Außenflügel. Diese klappen gar nicht oder
stark verzögert ein (meist erst, wenn der Mittelflügel schon wieder ge-
öffnet ist: https://youtu.be/ixyK93QstAQ ).
Dieses Verhalten ist auf provozierte Frontklapper beschränkt.
Strömungsabriss
Einseitiger Strömungsabriss (Trudeln)
Bremst der Pilot einseitig zu stark an, ist ein einseitiger Strömungsab-
riss, auch Trudeln genannt, die Folge. Der Drehpunkt der Bewegung ist
nicht – wie bei einer gewöhnlichen Kurve – weit außerhalb des Schirms,
sondern er wandert im Moment des einseitigen Strömungsabrisses in
den Schirm und der Innenflügel schmiert nach hinten weg. Die richtige
Pilotenreaktion ist ein sofortiges Freigeben beider Bremsen. Mitunter
gilt es ein Vorschießen der Kappe maßvoll zu unterbinden.
Der Fullstall ist ein
komplexes Manöver,
dessen korrekte
Ausführung nicht
vollständig in diesem
Handbuch erklärt
werden kann. Wer die-
ses Manöver erlernen
will, sollte dies am
besten im Rahmen
eines Sicherheits-
trainings versuchen.
!

_29 _DE_28
2. Öffnen durch Pumpen mit der Bremse: Durch ein beherztes Durch-
ziehen der Bremse auf der verhängten Seite kann der Verhänger
eventuell gelöst werden. Zaghaftes Ziehen an der Bremse führt sel-
ten zum Erfolg.
3. Ziehen an der Stabilo-Leine: Hilft Anbremsen nicht weiter, so lässt
sich der Verhänger eventuell durch ein Herunterziehen der Stabilo-
Leine lösen. Diese Leine befindet sich ganz außen am B-Gurt und
ist grün gefärbt.
4. Einklappen der verhängten Seite: Ein Einklappen der verhängten
Flügelhälfte durch Herunterziehen der A-Tragegurte kann den Ver-
hänger eventuell lösen.
5. Fullstall: Wer den Fullstall souverän beherrscht, verfügt über eine
wirkungsvolle Methode, um Verhänger zu lösen.
6. Rettung: Wenn du die Kontrolle über den Schirm verlierst oder wenn
du dir nicht absolut sicher bist, dass die Höhe für weitere Öffnungs-
versuche ausreicht, benutze ohne zu zögern deine Rettung. Falls
möglich, sollte der Gleitschirm bis zur Retteröffnung durch Gegen-
bremsen stabilisiert werden.
Mache es dir zur Gewohnheit, den Retterwurf zumindest mental
immer wieder zu trainieren, indem du während des Fluges schnell zum
Rettergriff greifst. Dies ist eine sinnvolle Hilfe für den Ernstfall.
Viele Vereine oder Flugschulen bieten das Retterwerfen in Turnhallen
an. Am realistischsten ist natürlich der tatsächliche Retterwurf wäh-
rend eines Sicherheitstrainings.
Befindet sich der Schirm aufgrund eines porösen Tuches oder auf-
grund stark vertrimmter Leinen nicht mehr in lufttüchtigem Zustand,
vergrößert sich das Risiko für einen stabilen Sackflug. Auch ein nasser
oder vereister Schirm neigt zum stabilen Sackflug.
Ist ein Risikofaktor gegeben (zum Beispiel ein unerwarteter Flug im
Regen), dann sollte man Manöver mit hohem Anstellwinkel dringend
vermeiden. Dazu zählt Ohren anlegen (ohne Beschleunigereinsatz),
B-Stall wie auch stark angebremstes Fliegen. Falls es die Flugbedin-
gungen erlauben, ist ein leichter Beschleunigereinsatz ratsam.
Im Falle eines stabilen Sackflugs sollte man den Beschleuniger betä-
tigen. Der Schirm geht dann in den Normalflug über. Falls dies nicht
möglich ist, empfehlen wir ein nach vorne drücken der A-Tragegurte.
Alternativ besteht noch die Möglichkeit, den Schirm im stabilen Sack-
flug durch sehr kurzes, symmetrisches Anbremsen nach hinten kippen
zu lassen. Die folgende Pendelbewegung nach vorne lässt den Schirm
wieder in den Normalflug übergehen.
Beim Sackflug in unmittelbarer Bodennähe ist abzuwägen, ob die
Höhe für das Durchpendeln noch ausreicht. Anderenfalls ist eine
(harte) Landung im Sackflug dem Einpendeln als Folge der Ausleitung
des Sackflugs vorzuziehen.
Verhänger
Wenn ein Teil des Flügels – meist nach einem Klapper oder einem Stall
– so in den Leinen verhängt ist, dass er sich nicht mehr selbstständig
öffnet, so spricht man von einem Verhänger. Dieser Flugzustand kann
bei keinem Gleitschirm ausgeschlossen werden.
Im Falle eines Verhängers empfehlen wir folgende Reaktionen:
1. Gegenbremsen: Der Schirm will – analog zu einem seitlichen Klap-
per – zur verhängten Seite hin wegdrehen. Reagiert der Pilot nicht
mit Gegenbremsen auf der geöffneten Seite, so kann diese Drehbe-
wegung in manchen Fällen sehr schnell in eine stabile Steilspirale
übergehen, die dann äußerst große Ausleitekräfte erfordert oder
eventuell gar nicht mehr ausgeleitet werden kann. Diese Drehbewe-
gung gilt es im Ansatz zu verhindern.
Achtung: Werden im
Sackflug die Bremsen
länger betätigt, so
geht der Schirm in
einen Fullstall über!
!Viele Piloten zögern
zu lange mit der
Auslösung des
Notschirms oder sie
benutzen die Rettung
gar nicht. Ein Abgang
am geöffneten
Rettungsschirm
ist unkontrollierten
Flugzuständen am
Gleitschirm
vorzuziehen.
!

_31 _DE_30
Pflege und Reparatur
Bei korrektem und sorgsamem Umgang mit dem Gleitschirm wird die-
ser auch bei intensivem Gebrauch eine lange Zeit in technisch einwand-
freiem Zustand bleiben. Ausgenommen davon sind sehr leicht gebau-
te Gleitschirme, die bei intensivem Gebrauch rascher verschleißen.
Folgende Ratschläge sind zu beachten:
• Der Gleitschirm sollte nicht unnötiger Sonneneinstrahlung ausge-
setzt werden, in dem man ihn beispielsweise vor dem Start oder nach
der Landung lange Zeit in der Sonne liegen lässt.
• Beim Zusammenlegen sollten die Polyamid-Stäbe an der Eintritts-
kante nicht geknickt werden.
• Ist der Schirm beim Zusammenlegen nass oder auch nur feucht, so
muss er rasch getrocknet werden. Ein nasses Lagern kann zu dauer-
haften Schäden führen.
• Bei der Landung oder beim Groundhandling sollte vermieden werden,
dass der Gleitschirm mit großer Wucht mit der Eintrittskante auf den
Boden schlägt.
• Die Leinen sollten vor Verschmutzung und spitzen Steinen geschützt
werden. Auf steinigem Untergrund sollte man keinesfalls auf die
Leinen steigen.
• Nässe in Verbindung mit Schmutz kann auf Dauer zu einem Schrump-
fen des Leinenmantels und damit zu einer Vertrimmung des Gleit-
schirms führen.
• Salzwasser (auch Schweiß) und Sand schädigen Leinen und Tuch. Es
wirkt sich negativ auf Haltbarkeit und Festigkeit aus.
• Schleife deinen Schirm nicht über den Boden, besonders nicht die
Stäbchen an der Anströmkante!
Lagerung
Ideal ist eine lichtgeschützte, trockene Aufbewahrung des Gleit-
schirms. Eine dauerhafte Lagerung bei sehr hoher Temperatur (etwa
im Auto im Hochsommer) ist zu vermeiden. Bei längerer Lagerung soll-
te der Gleitschirm zudem nicht sehr stark komprimiert, sondern lose
gepackt im Innenpacksack aufbewahrt werden.
Reinigung
Zur Reinigung der Kappe sollte nur Wasser und ein weiches Tuch/
Schwamm verwendet werden (keine Lösungsmittel!).
Wenn sich Sand, Schmutz oder Steinchen im Inneren des Schirms
sammeln, so sollten diese entfernt werden. Vor allem Sand scheuert
am Tuch, was die Alterung des Schirms beschleunigt. Zur Entfernung
dieses Schmutzes ist an unseren Schirmen am Stabilo (Hinterkante)
links und rechts je ein Klett eingenäht. Wird dieser geöffnet, können
die unerwünschten Fremdkörper hinausgeschüttelt werden.
Reparatur
Reparaturen sollten nur vom Hersteller oder von autorisierten
Betrieben durchgeführt werden. Eine Liste von autorisierten Betrieben
findest du auf unserer Website unter: nova.eu/de/try-buy/
Ausnahmen bilden das Auswechseln von Leinen sowie das Reparie-
ren kleiner Risse (bis fünf Zentimeter Länge, die keine Naht betreffen)
oder Löcher im Tuch, welche mit dem original Klebesegel von NOVA
(beigelegt zum Produkt) repariert werden können.
Ersatzteile wie weiteres Klebesegel oder Austauschleinen bekommst
du bei autorisierten Servicebetrieben oder direkt bei NOVA.
Entsorgung
Die in einem Gleitschirm eingesetzten Kunststoff-Materialien erfor-
dern eine sachgerechte Entsorgung. Bitte ausgediente Geräte an
NOVA oder deinen lokalen NOVA-Partner zurückschicken: Dort wer-
den sie fachgerecht in ihre Einzelteile zerlegt und entsorgt.

_33 _DE_32
Packen des Schirms
Die folgende Anleitung stellt die empfohlene, materialschonends-
te Variante des Packens dar. Natürlich können je nach Belieben und
Situation auch andere Packmethoden angewendet werden. Wir emp-
fehlen beim MENTOR 7 Light die gleiche Packweise wie bei unserem
2-Leiner XENON.
1. Schirm zusammengerafft als Rosette neben Concertina Bag Light
legen.
2. Stabilo der gegenüberliegenden Seite einmal über die gesamte
Rosette ziehen & in der Mitte des danebenliegenden Concertina
Bags platzieren.
3. Obersegelstäbchen Profilrippe für Profilrippe aufeinanderlegen –
den ganzen Schirm so zusammenlegen, bis der andere Stabilo oben
liegt.
4. Die Leinen anschließend der Länge nach mit wenigen Windungen
neben/auf den Schirm legen.
5. Mit dem Netz den Schirm oben an der Nase und mit der Schnalle
den mittleren Bereich des Schirms fixieren.
6. Tragegurte in Riser Bag verstauen.
7. Reißverschluss der Länge nach schließen.
8. Bänder oben und unten zuziehen.
9. Dritteln und die aufgeblasene Packrolle quer zwischen erstes und
zweites Drittel des Concertina Bags legen (Gemeint ist hier das
Drittel zwischen Schirmnase und Schirmmitte), um die Stäbchen
vor zu starkem Verbiegen zu schützen.
10. Am Schluss mit Kompressionssystem verschließen.
1
3 3
5
8
2
4
6
9
7
10

_35 _DE_34
Starten mit Motor
Wähle zum Start eine ausreichend lange, flache oder leicht abschüssi-
ge Wiese. Starte den Schirm und warte, bis er über deinen Kopf steigt.
Achte auf eine aufrechte Körperhaltung und betätige – nachdem die
Kappe über dich gestiegen ist – gefühlvoll das Gas.
Fliegen mit Motor
Motorisiertes Fliegen unterscheidet sich grundlegend vom Bergflie-
gen. Insbesondere das Drehmoment des Motors wirkt sich merkbar
auf die Flugeigenschaften aus. Zudem erhöht sich die Massenträgheit
des Piloten, was negative Folgen im Extremflugverhalten zur Ursache
haben kann.
Nicken unterbinden
Ein abruptes, starkes Gas geben kann ein Aufnicken des Schirms
zur Folge haben. Bitte stets gefühlvoll Gas geben beziehungsweise
langsam die Motorleistung wieder zurück fahren. Sollte es zu einem
Aufnicken kommen, kann es mit dosiertem Bremseinsatz gestoppt
werden.
Sicherheitshinweise
Bevor man beim Start Gas gibt, muss der Schirm
über einen gestiegen und stabil sein sowie geradeaus
fliegen.
In turbulenter Luft ist Vorsicht beim Betätigen des
Beschleunigers oder Trimmers angebracht.
Immer bedenken, dass der Motor ausfallen kann – stets eine
Notlandewiese im Blick behalten.
Optionaler Trimmer-Tragegurt
Für Gleitschirme mit Motorzulassung bieten wir Trage-
gurte mit Trimmern an. Diese ermöglichen es, die
Geschwindigkeit des Schirms zu erhöhen, ohne dabei den
Fußbeschleuniger betätigen zu müssen. Mit geschlos-
senen Trimmern entspricht die Trimmung jener des nach
EN/LTF zugelassenen Tragegurts.
Motorflug
Grundlegendes
Dein Gleitschirm ist für den Flug mit einem Motor geeignet. Bitte prü-
fe jedoch vor dem ersten Flug auf unserer Website, ob eine entspre-
chende Registrierung erteilt wurde. Du findest diese unter www.nova.
eu/de/gleitschirme/. Bitte wähle dazu deinen Gleitschirm aus, klicke
auf der Produktseite auf »Downloads« und öffne das auf »Motor«
hinterlegte Dokument. Darin sind die Bedingungen eines Motorflugs,
beispielsweise die Gewichtsgrenzen, seitens der Registrierungsstelle
(DGAC) spezifiziert.
Sollte sich kein »Motor«-Punkt in den Downloads finden, ist dein Gleit-
schirm (noch) nicht für den Motorflug laut DGAC registriert.
Bitte informiere dich, ob in deinem Land die DGAC-Registrierung
(Frankreich) anerkannt wird. Bitte prüfe darüber hinaus, ob Motor und
Gleitschirm miteinander kompatibel sind oder Besonderheiten aufwei-
sen. Wende dich dazu an den Hersteller deines Motors oder an dei-
nen Fachhändler. Weiters bedarf es für den Motorflug einer speziellen
Ausbildung.

_37 _DE_36
Service und Garantie1
Bitte registriere deinen Schirm binnen 14 Tagen nach Kauf (Rechnungs-
datum) in unserer Datenbank:
my.nova.eu ↗
Eine Registrierung ist notwendig, um in den Genuss der erweiterten
Garantie- und Gewährleistungen zu kommen. Mehr darüber in unseren
Garantie- und Gewährleistungsbedingungen:
www.nova.eu/de/garantiebedingungen/
Unsere Leistungen
Optimiere deinen Flügel.
Die Leinen eines Gleitschirmes schrumpfen oder dehnen sich im
Gebrauch. In der Regel werden A- und B-Leinen länger, während
sich C-Leinen verkürzen. Der Schirm wird in Folge langsamer, das
Handling verliert an Dynamik. Dieser Effekt tritt bei allen Leinen auf
– gleichgültig, welches Material oder welcher Hersteller.
Für deinen vollen Flugspaß und deine Sicherheit entwickelten wir
gemeinsam mit dem Fluglehrer und Mathematiker Ralf Antz das
NOVA Trim Tuning2, kurz NTT: Nach 15 bis 20 Betriebsstunden ist
dieses Dehnen beziehungsweise Schrumpfen weitgehend abge-
schlossen. Wir empfehlen dir, danach den Schirm gleich zu uns oder
einem autorisierten Partner zu schicken.
Wir vermessen alle Leinen, analysieren mit einer Software die Se-
geltrimmung und stellen deinen Schirm wieder optimal ein. Wenn du
diesen Service in Anspruch nimmst, kommst du in den Genuss von
3 Years No Full Service Required: Nach einem NTT musst du
deinen Schirm erst nach drei Jahren ab Kaufdatum (sofern du die
Anzahl an Betriebsstunden laut Betriebshandbuch nicht über-
schreitest) zum Check bringen.
1Die Garantie- und Serviceleistungen sind beschränkt, an Bedingungen geknüpft und
nicht in allen Ländern gleich umfangreich. Details findest du unter
www.nova.eu/de/garantiebedingungen/
2Diese Serviceleistung ist in ausgesuchten Ländern im Kaufpreis inbegriffen und,
sofern inkludiert, nur im Land des Kaufs einlösbar.
Rundumschutz inklusive.
NOVA Protect ist ein Rundumschutz für deinen Gleitschirm:
Ein Jahr lang ab Kauf und nach erfolgter Produktregistrierung unter
myNOVA ist dein NOVA-Gleitschirm einmalig gegen die Kosten von
Unfallschäden geschützt (Achtung: Selbstbehalt: € 63,50
inkl. MwSt / zzgl. Versand3). Wir reparieren Risse, tauschen Leinen
aus oder erneuern Bahnen. Ist dein Gleitschirm irreparabel schwer
beschädigt, rechnen wir dir auf Wunsch den Zeitwert beim Kauf eines
neuen NOVA-Gleitschirms an. Damit bieten wir einen einmaligen
Service, der ein sicheres Gefühl gibt und – im Fall des Falles – den
Schmerz über Schäden am neuen Schirm lindert. NOVA Protect ist
bei jedem neuen NOVA-Schirm inklusive. Voraussetzung ist einzig
eine erfolgte Produktregistrierung.
3Diese Leistung bezieht sich auf Schäden, die während des Fluges durch einen Unfall
entstanden sind. Sachschäden oder Personenschäden sowie Diebstahl oder sonstiger
Verlust sind von der Ersatzleistung ausgeschlossen.
Das Drei-Jahre-Sorglos-Paket.
Stell dir vor, zwei Jahre sind vorbei – und du musst keinen Zweijah-
res-Check machen. Dann fliegst du einen Schirm von NOVA! Wenn du
dein NOVA Trim Tuning durchführen lässt, verlängern wir die Zeit bis
zum Check von zwei auf drei Jahre (ab Kaufdatum) – vorausgesetzt,
du überschreitest nicht die maximal zulässigen Betriebsstunden bis
zum Check laut Betriebshandbuch. Diese Verlängerung des check-
freien Intervalls ermöglicht es dir, dich auf das zu konzentrieren,
was dir Freude macht: das Fliegen. Wir von NOVA wünschen
dir dabei viel Spaß!
MY

_39 _DE_38
Alles immer verfügbar.
Ein Gleitschirm ist für uns mehr als ein paar Kilogramm Plastik.
Wir hauchen ihm digitales Leben ein. Die Registrierung unter
MyNOVA ist seine Geburtsurkunde; in unserer Quality Assurance
Database werden in Folge das ganze Schirmleben hindurch
alle Servicedaten eingetragen.
Dieses von uns seit Jahren geführte System ist gleich aus zwei
Gründen nicht nur praktisch, sondern auch wichtig für die
fortlaufende Qualitätssicherung:
Einerseits haben unsere Kunden dank eines Benutzerprofils
jederzeitigen Zugang auf alle wichtigen Daten zu ihrem Gleitschirm –
etwa das Protokoll zum NOVA Full Service, dem Trim Tuning
oder etwaige Besitzwechsel.
Andererseits gewinnen wir durch die gesammelten Daten einen tiefen
Einblick in die Alterungsbeständigkeit von Tuch und Leinen. Dies hilft
uns einerseits, bei Problemen unsere Kunden rechtzeitig zu informie-
ren. Andererseits konnten und können wir daraus ableiten, welche
Materialien dem Gleitschirmalltag am besten gewachsen sind. Das
hilft uns, immer noch bessere Gleitschirme zu bauen.
Von uns zertifizierte Check-Betriebe können ebenfalls auf diese
Datenbank zugreifen. Der Checker kann sich ein Bild über den
Schirm machen, noch bevor er ihn ausgebreitet hat.
Die Quality Assurance Database verbessert damit den
Wissenstransfer – ganz im Sinne des Kunden.
Volle vier Jahre Garantie.
Damit du ruhigen Gewissens abheben kannst, garantieren wir
dir standardmäßig eine erweiterte Garantie von drei Jahren auf
deinen Gleitschirm. Diese Garantie umfasst Material wie auch
Verarbeitung.
Wenn du ein NOVA Trim Tuning und ein NOVA Full Service bei
einem autorisierten NOVA-Partner durchführen lässt, wird 4 Years
On Materials wirksam und es verlängert sich diese Garantie auf vier
Jahre.
Können wir einen auftretenden Schaden nicht reparieren, be-
kommst du beim Kauf eines neuen NOVA-Gleitschirms den Zeitwert
gutgeschrieben.
Mehr als ein Check.
Wenn es um Checks geht, sind wir penibel – deshalb nennen wir den
Check auch nicht nur Check sondern NOVA Full Service: Wir über-
prüfen alle Einzelteile eines Gleitschirms: Von der Luftdurchlässig-
keit über die Leinenlänge bis hin zur richtigen Trimmung. Mit einer
speziell programmierten Softwarelösung, der Quality Assurance
Database (NOVA QAD), kann der Servicemitarbeiter alle bisheri-
gen Überprüfungen abrufen. Und auch du selbst kannst – durch
ein Passwort geschützt – auf die Überprüfungsgeschichte deines
Schirmes zugreifen.
Analog zum NOVA Trim Tuning vermisst der Checker alle Leinen
und lässt die Daten automatisch in eine Analysesoftware einlaufen.
Diese berechnet aus den Vermessungsdaten die Segeltrimmung
und schlägt eine mögliche Trimmkorrektur vor, welche die Service-
kraft beurteilt und dann durch Schlaufen an den Leinenschlössern
umsetzt.
Sämtliche Checkdaten werden zentral gespeichert und können von
uns jederzeit abgerufen und analysiert werden. So können wir für
jedes Modell feststellen, wie, in welcher Streuung und in welcher
Größenordnung sich Leinen vertrimmen. Aus diesen Daten können
wir Rückschlüsse über Leinen ziehen und Know-how für künftige
Schirme gewinnen. Als technisch-innovatives Unternehmen sind
wir stetig um Fortschritt und Sicherheit bemüht.
All diese Service-
und Garantie-
bedingungen sind
an Bedingungen
geknüpft.
Details zu unseren
Serviceleistungen
findest du online
unter:
www.nova.eu/de/
garantiebedingungen/