Nova Ibex-3 User manual

Manual
_DE _EN

_3_DE_2
IBEX 3 – Von Bergsteigern,
für Bergsteiger
Danke für dein Vertrauen
Herzlichen Dank, dass du dich für einen Gleitschirm von NOVA ent-
schieden hast. NOVA steht für innovative, technisch ausgereifte und
qualitativ hochwertige Produkte. Dein Gleitschirm wurde mit moder-
ner Entwicklungs- und Simulationssoftware entworfen; intensiv auf
mögliche Störungen getestet und durchlief während und nach der
Fertigung eine umfangreiche Qualitätskontrolle.
Dieses Handbuch enthält wichtige Hinweise zum Umgang mit
deinem Gleitschirm. Wirempfehlen dir, esvordem ersten Flug aufmerk-
sam durchzulesen. Bei Fragen oder Anregungen stehen wir oder ein
NOVA-Partner gerne zur Seite.
Weitere Informationen zu diesem und zu unseren anderen Produkten
findest du auf www.nova.eu.
Wir wünschen dir großartige Flüge und stets sichere Landungen.
Dein NOVA-Entwicklungsteam
Philipp Medicus
Leitender Designer
NOVA bietet umfang-
reiche Garantie und
Serviceleistungen.
Zur Nutzung und
Inanspruchnahme
dieser, musst Du
Deinen Gleitschirm
binnen 14 Tagen
nach Kauf (Rech-
nungsdatum) auf
unserer Website
unter myNOVA
registrieren.

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Über NOVA
Angetrieben von der Idee, bessere Gleitschirme zu bauen, gründeten
wir 1989 NOVA. Rasch wuchs daraus ein Unternehmen, das sich zu
einem führenden Anbieter entwickelte. Diese Stellung konnten wir
festigen und ausbauen.
Unser Unternehmenssitz ist in Terfens nahe Innsbruck. Dank dieser
Lage sind wir in 20 Minuten am Fuße des Rofangebirges, das des
Achensees und der damit verbundenen Testmöglichkeiten wegen
unser Hauptfluggebiet wurde. Alternativ liegen das Zillertal, das
Stubaital oder auch die Alpensüdseite sehr nahe.
Für uns als Gleitschirmhersteller ist die Nähe zu den Bergen essenti-
ell: Einerseits benötigen wir für eine hochwertige Entwicklungsarbeit
ein entsprechendes Gelände. Andererseits wollen wir am Puls der
Zeit bleiben und eng mit unseren Kunden verbunden sein. In Tirol und
rundherum ist Fliegen für viele mehr als nur ein Sport. Diese positive
Einstellung überträgt sich auf unsere Produkte und hilft uns, immer
noch bessere Gleitschirme zu bauen – spezifiziert auf die Ansprüche
unserer Kunden.
NOVA besteht aus einem hoch qualifizierten Team in dem fast alle Mit-
arbeiter selbst die Leidenschaft des Fliegens mit jenen Piloten teilen,
die sich für einen NOVA-Schirm entschieden haben. Diese Leiden-
schaft und unser Know-how sind unser Antrieb für Innovation. Dies
hat uns beispielsweise zu einem Vorreiter im Bereich der Strömungs-
simulation gemacht, wodurch wir viele Eigenschaften eines neuen
Schirmkonzepts bereits am Computer gut vorhersagen können.
Gleitschirme zu
bauen, die sicher
und gleichzeitig sehr
leistungsstark sind –
dies ist seit Anbeginn
unser Ziel. Leistung
und Sicherheit,
beziehungsweise das
richtige Verhältnis
aus beidem kommen
deinem Flugspaß zu
Gute – und um diesen
geht es!
Danke für dein Vertrauen 3
Über NOVA 5
Qualität 6
Fliegen und die Natur 7
Der IBEX 3 8
Einführung 8
Technische Kurzbeschreibung 9
Technologien des IBEX 3 10
Zielgruppe des IBEX 3 12
Allgemeine Hinweise 12
Empfehlungen 12
Betriebsgrenzen 13
Inbetriebnahme 14
Erstflug 14
Registrierung 14
Lieferumfang 14
Veränderungen am Gleitschirm 14
Geeignete Gurtzeuge 15
Gewichtsbereich 16
Fliegen mit dem IBEX 3 17
Grundlegendes 17
Tragegurte und Leinen 17
Start 18
Windenstart 19
Normalflug 19
Beschleunigter Flug 20
Kurvenflug 21
Landung 21
Schnellabstiegsmanöver 22
Klapper 24
Strömungsabriss 25
Verhänger 27
Pflege und Reparatur 28
Packen des Schirms 29
Lagerung 29
Reinigung 29
Reparatur 30
Entsorgung 30
Compression Bag 30
Service und Garantie 32
myNOVA 32
Unsere Leistungen 32
Details und Sonderbestimmungen 36
Technische Daten 73
Übersicht Tragegurt 74
Übersicht Schirm 75
Leinenplan 76
Einzelleinenlängen 77
Inhalt
_ ENGLISH MANUAL 38
Version 1.1 | Jänner 2016
Das jeweils aktuelle und letztgültige Handbuch findest
du auf unserer Website: www.nova.eu

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Fliegen und die Natur
Fliegen bedeutet einerseits, eine besondere Form von Freiheit zu erle-
ben. Andererseits gilt es Normen und ethische Grundregeln zu befol-
gen. Bitte zolle nicht nur deinen Kolleginnen und Kollegen in der Luft
Respekt, sondern beachte auch die Interessen von Grundbesitzern
(Start- und Landeplatz), die luftfahrtrechtlichen Reglementierungen
sowie dein Einwirken auf die Natur.
Wir bitten dich im Sinne unseres Sports und der Umwelt, das Gleit-
schirmfliegen möglichst natur- und landschaftsschonend zu betrei-
ben. Neben selbstverständlichen Dingen wie keinen Müll zu hinterlas-
sen, solltest du vermeiden, Tiere wie Greifvögel oder Rotwild durch
nahes Vorbeifliegen zu erschrecken. Gerade in der kalten Jahreszeit
kann dieser Stress für Tiere lebensbedrohlich sein.
Ein achtsamer Umgang mit den Bedürfnissen dieser Wildtiere
ist dein Beitrag zur Sicherung deren Lebensräume. Zudem vermeidet
ein respektvolles Verhalten potentielle Konflikte mit Interessengrup-
pen wie Jägern, deren Einkommen an einen intakten Wildbestand
geknüpft ist.
Die Akzeptanz
unseres Sports hängt
stark vom Verhalten
eines jedes einzelnen
ab. Bitte leiste auch
du deinen Beitrag
zu einem guten Image
der Gleitschirm-
flieger-Gemeinschaft.
Qualität
Wenn bei Gleitschirmen, Gurtzeugen und Zubehör über Qualität ge-
sprochen wird, ist der Fokus meist auf Sichtbares gerichtet: Auf Näh-
te, auf Materialien, auf Symmetrie in der Verarbeitung. Dies alles sind
auch bei uns wichtige Indikatoren – wir bei NOVA verstehen unter Qua-
lität jedoch weit mehr.
Qualität bedeutet für uns ein Kreislauf an Prozessen, der mit der rich-
tigen Idee beginnt und bei einem tiefgreifenden Kundenservice endet.
Dazwischen liegen eine verantwortungsvolle Entwicklung und Erpro-
bung; eine Serienproduktion mit Stückprüfung und ein Netzwerk an
verantwortungsvollen Händlern und autorisierten Service-Betrieben.
Wir wollen dir nicht nur ein sehr gutes, sondern auch das richtige
Produkt anbieten. Das langfristige Vertrauen unserer Kundinnen
und Kunden, der verantwortungsvolle Umgang damit, ist für uns
das höchste Gut. Qualität setzen wir gleich mit der Zufriedenheit
unserer Kunden. Wenn wir deinen Erwartungen gerecht werden,
haben wir qualitätsvoll gearbeitet.
!

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Höhe verwandeln und Gleitpassagen mühelos meistern. Dazwischen
liegt der Hybrid-Bereich, mehr dazu unter Gewichtsbereiche (siehe
Seite 16). Der IBEX 3 deckt damit eine Vielzahl an Bedürfnissen ab.
Maximale Einfachheit
Raues, alpines Gelände verträgt sich nicht mit komplizierten Konzep-
ten. Entsprechend einfach ist die Handhabung des IBEX 3: Die Leinen
sind ihrer geringen Anzahl wegen rasch sortiert; die mechanisch bean-
spruchte Eintrittskante am Obersegel ist aus abriebfestem 20D-Tuch;
die Start- wie auch Flugeigenschaften sind begeisternd unkompliziert.
Der IBEX 3 ist damit ein Flügel, dem man in allen Lagen vertrauen kann.
Technische Kurzbeschreibung
Der IBEX 3 ist ein mit EN-A beziehungsweise EN-C zertifizierter Gleit-
schirm mit 39 Zellen. Die äußersten Zellen sind geschlossen, also ohne
Eintrittsöffnung, ausgeführt. Der IBEX 3 ist ein runder, durchdachter
Flügel für Wanderer und Bergsteiger, der ein gelungenes Paket aus
Einfachheit, hoher passiver Sicherheit und einer für diese Klasse sehr
hohen Leistung bietet.
Alle technischen Daten findest du auf Seite 73.
Der IBEX 3
Einführung
Leichtgewichtig, leistungsstark, unkompliziert: Der IBEX 3 ist ein von
Bergsteigern für Bergsteiger maßgeschneiderter Ultraleicht-Schirm
(ab 2.5 Kilogramm). Während sich der IBEX 3 XXS an jene richtet, die
einen kleinen Flügel mit hoher Leistung schätzen, sind der IBEX 3 XS
und S vollwertige Thermikflügel (EN/LTF-A).
Beeindruckendes Leistungsgewicht
Entweder leicht oder leistungsstark – mit diesem Kompromiss wollten
wir uns nicht abfinden. Der IBEX 3 bietet beides: Ein sehr niedriges
Gewicht kombiniert mit den von NOVA gewohnt hohen Flugleistungen.
In puncto Gleitleistung setzt er Maßstäbe in der Klasse der Ultra-
leicht-Gleitschirme. Der IBEX 3 ist damit ein vollwertiger Gleitschirm,
der neben seiner Leistung mit einem quirligen Handling begeistert.
Ein Schirm, drei Einsatzzwecke
IBEX 1 und 2 waren primär an jene gerichtet, die einen kleinen, leich-
ten Gleitschirm suchten. Der IBEX 3 setzt diese Tradition fort – bie-
tet aber weit mehr: Während die XXS-Größe nach wie vor ein kleiner
Schirm mit großer Leistung ist, präsentieren sich – je nach Flächen-
belastung – der XS und S als vollwertige Gleitschirme, die Thermik in
Der IBEX 3 ist ein von
Bergsteigern für Berg-
steiger entwickelter
Gleitschirm.
Er ist einfach zu fliegen
und bietet ein dickes
Paket an Leistung.
Einfachheit ist unser
Grundsatz. Gleit-
schirme von NOVA
können in Zellpack-
säcken verstaut
werden, sie müssen
es jedoch nicht. Wenn
es schnell gehen
muss, können unsere
Schirme zur Not auch
mal in den Innenpack-
sack gestopft werden
(bitte so jedoch nicht
dauerhaft lagern!).

_11 _DE_10
Weniger ist mehr
Konzepte mit drei Ebenen und einer reduzierten Anzahl an
Leinenmetern ermöglichen es, Schirme mit sehr guter Leistung
und einer hohen passiven Sicherheit zu bauen. Mit diesem Leinen-
konzept ist es uns möglich, Gleitschirme zu konstruieren, die lange
klappstabil sind; wenn der Schirm doch klappt, dann in der Regel
wenig flächig. Dies verbessert signifikant das Extremflugverhalten.
Komfort am Boden
Alle Gleitschirme von NOVA sind so konstruiert, dass sie einfach
in der Handhabung sind. Man kann zum Packen einen Zellpacksack
verwenden, muss dies jedoch nicht. Aus unserer langjährigen
Erfahrung mit Stäbchenmaterial wissen wir, dass die Packweise
so gut wie keinen Einfluss auf die Haltbarkeit des Gleitschirms hat.
Verbogene Stäbchen gehen rasch wieder in die
Ursprungsform zurück.
Federleicht und robust
Sehr leicht und dennoch haltbar: Lightweight-Schirme
von NOVA sind federleicht und dennoch robust genug,
um den harten Bedingungen am Berg zu trotzen. Die Profile
sind aus einem Tuch gefertigt, das dauerfest ist und
sich nicht – anders als ultraleichtes Tuch – in diesem
hochbeanspruchten Bauteil verformt. Damit garantieren
wir gleichbleibende Flugeigenschaften.
Technologien des IBEX 3
Optimierte Zellbreiten
Smart Cells wirken ungleichmäßiger Kraftverteilung innerhalb der
Gleitschirmkappe entgegen, die sich aus aus den Leinenanlenkun-
gen ergeben. Bei Schirmen mit Smart Cells sind die Zellbreiten der
jeweiligen Krafteinwirkung angepasst – die Zellen denken quasi mit.
Schirme mit Smart Cells fliegen ruhiger, sie sind kompakter und
gleiten besser.
Mehr Kompaktheit
Die Streckung ist nicht der einzige, jedoch ein sehr maßgeblicher
Einflussfaktor auf die passive Sicherheit. Eine hohe Streckung
begünstigt Verhänger nach Einklappern, verkürzt in der Regel den
Steuerweg und macht den Schirm so anspruchsvoller. NOVAs
Analysewerkzeuge ermöglichen es, noch leistungsstärkere
Schirme auch mit niedriger oder moderater Streckung zu bauen.
Glatte Profilnase
Wer ein Blatt Papier über eine Kugel falten will, merkt rasch:
Es werfen sich Falten auf. Ähnlich ist es an der Profilnase eines
Gleitschirmes, wo das Tuch sich einerseits der Profilkrümmung,
andererseits dem Ballooning anpassen muss. Doppeltes
3D-Shaping reduziert mit zusätzlichen Nähten die Faltenbildung
und verbessert damit die Leistung des Schirms.
Smart Cells

_13 _DE_12
Nach dem Neukauf empfeh-
len wir die Teilnahme an einem
Sicherheitstraining. Dabei soll-
ten insbesondere jene Manöver
geflogen werden, welche in der
Praxis auftreten können – ins-
besondere seitliche Klapper
und Frontklapper. Regelmäßi-
ges Fliegen, Groundhandling sowie auch eine theoretische Fort-
bildung ist ratsam. Wir empfehlen dir, dich kontinuierlich mit
deiner Flugtechnik und den Besonderheiten deines Materials ausein-
ander zu setzen. Darüber hinaus bist du als Halter deines Geräts ver-
pflichtet, Überprüfungsvorschriften einzuhalten. Mehr dazu im Kapitel
»Pflege und Instandhaltung«.
Betriebsgrenzen
Im Folgenden werden Flugzustände und Umstände aufgeführt, welche
außerhalb der Betriebsgrenzen liegen:
• Fliegen in Niederschlägen (Regen, Schnee, Hagel) ist unter allen Um-
ständen zu vermeiden. Niederschlag wirkt sich negativ auf die Flug-
eigenschaften aus. Unter anderen verändern sich das Abriss- und
Sackflugverhalten.
• Tiefe Temperaturen kombiniert mit hoher Feuchtigkeit können zu
Vereisung führen, welche sich in Folge wiederum negativ auf die
Flugeigenschaften auswirkt (Sackflug, Verkürzung der Steuerwege).
• Der Betrieb des Gleitschirms ist nur innerhalb des von uns definier-
ten Gewichtsbereichs zulässig. Diesen Gewichtsbereich findest du
in den technischen Daten.
• Sand, Schmutz und Schnee wirken sich – insbesondere in großen
Mengen – stark nachteilig auf das Flugverhalten des Gleitschirms
aus. Prüfe deinen Gleitschirm vor jedem Start auf Verunreinigungen
und achte auf einen sachgemäßen Startvorgang.
• Dieser Gleitschirm ist nicht für den Kunstflug konzipiert worden.
Zielgruppe des IBEX 3
Der IBEX 3 ist ein Schirm mit einem breiten Spektrum an Anwendun-
gen und Zielgruppen. Während der XXS auf erfahrene Piloten zuge-
schneidert ist, eignen sich – je nach Beladungen – XS und S für eine
breite Gruppe an Pilotinnen und Piloten. Sie bieten innerhalb des zu-
gelassenen Gewichtsbereichs ein hohes Maß an passiver Sicherheit.
Allgemeine Hinweise
Als Luftfahrtgerät sind Gleitschirme einem Regelwerk unterworfen. Je
nach Land ist eine Ausbildung zwingend vorgeschrieben. Zudem gilt
es, Vorschriften – etwa das geltende Luftrecht – zu befolgen.
Der IBEX 3 ist für den einsitzigen Betrieb konzipiert und zugelassen.
Eine Nutzung als Tandem ist nicht gestattet.
Gleitschirmpiloten müssen eine gültige Berechtigung vorweisen kön-
nen und sind verpflichtet, sich den Vorschriften des Landes entspre-
chend zu versichern. Piloten müssen in der Lage sein, das Wetter rich-
tig einzuschätzen. Die Verwendung eines Helms und Protektors sowie
das Mitführen eines Rettungsschirms sind – je nach Land – verpflich-
tend und dringend empfohlen.
Piloten tragen selbst das Risiko über die fachgerechte Ausübung
ihres Sports. Gleitschirmfliegen birgt die Gefahr schwerer Verletzun-
gen oder des Todes in sich.
Unerfahrenen Piloten oder Fliegern mit einem sehr hohen Sicherheits-
bedürfnis raten wir zu einem betreuten Fliegen im Rahmen einer Flug-
schule. Viele unserer NOVA-Partner bieten solche Leistungen an.
Empfehlungen
Wir raten Pilotinnen und Piloten, bei der Wahl des Gleitschirms defen-
siv zu agieren. Nur wer sich unter seinem Gerät sicher fühlt, kann die
volle Leistung unserer Schirme ausschöpfen. Im Umkehrschluss führt
eine Überforderung mit einem Gerät nicht zu besseren Flugleistungen
und birgt Gefahren in sich.
Ein Schirm, drei
Anwendungszwecke
– mehr darüber unter
»Gewichtsbereiche«.

_15 _DE_14
Vorsicht ist bei der Veränderung der Länge der Bremsleine geboten:
Werksseitig ist diese so eingestellt, dass sie 10 bis 15 Zentimeter Leer-
weg aufweist. Dies ist aus zwei Gründen zwingend erforderlich:
• Betätigt man den Beschleuniger, verkürzt sich die Bremsleine. Eine sehr
knapp eingestellte Bremse würde bedeuten, dass sich der Schirm unter
Gas selbst bremst, was einerseits die Effizienz des Beschleunigers stark
reduziert; andererseits zu Kappenstörungen führen kann.
• Der Leerweg der Bremse hat Auswirkungen auf Extremflugmanöver. Ver-
ändert man die Bremsleinenlänge, kann diese die Reaktionen des Gleit-
schirms beeinflussen.
Geeignete Gurtzeuge
Dein Gleitschirm ist für Gurtzeuge der Gruppe GH (ohne Kreuzverspan-
nung) zugelassen. Dazu zählen so gut wie alle aktuell erhältlichen Gurt-
zeuge. Die Musterprüfplakette deines Gurtzeugs gibt Auskunft über die
Zulassung.
Manche Gurtzeuge ermöglichen eine besonders effektive Gewichtsverla-
gerung, geben jedoch Turbulenzen ungefiltert an den Piloten weiter. An-
dere Gurtzeuge sind hingegen stärker gedämpft und in Folge komfortab-
ler – mit dem Nachteil einer geringeren Agilität. Jeder Pilot muss selbst
entscheiden, welche Geometrie die für ihn passende ist.
Wir empfehlen, den IBEX 3 in Kombination mit dem NOVA MONTIS zu
fliegen. Einerseits sind die beiden Produkte perfekt aufeinander abge-
stimmt; andererseits bietet das MONTIS in Kombination mit dem INVER-
TO, einem innovativen Wenderucksack, eine hohe passive Sicherheit bei
nur 1,3 Kilogramm Gesamtgewicht.
Das MONTIS ist ein
rund 300 Gramm
leichtes Berg-
steigergurtzeug.
Kombiniert mit dem
INVERTO bietet es
ein hohes Level an
passiver Sicherheit.
Inbetriebnahme
Erstflug
Jeder Gleitschirm von NOVA muss vor dem Verkauf an den Kunden
durch einen NOVA-Händler eingeflogen und überprüft werden. Die-
ser Erstflug muss samt Datum und Pilotenname auf der Plakette des
Gleitschirms eingetragen werden. Diese befindet sich in der Mittel-
zelle (Profilrippe, innen).
Registrierung
Um sämtliche Service- und Garantieleistungen, etwa NOVA Protect,
in Anspruch nehmen zu können, musst du deinen Gleitschirm auf
unserer Website registrieren:
my.nova.eu ↗
Lieferumfang
Dein IBEX 3 wird mit Innenpacksack, Compression Bag, Riser-Bag,
Windsack, Betriebshandbuch, selbstklebendem Reparatursegel und Sti-
ckern (Aufkleber) ausgeliefert.
Veränderungen am Gleitschirm
Die Spezifikationen eines neuen Gleitschirms entsprechen bei der Aus-
lieferung jenen, mit denen der Schirm mustergeprüft wurde. Jede eigen-
mächtige Modifikation (beispielsweise Veränderung der Leinenlängen,
Veränderungen des Tragegurtes) hat einen Verlust der Musterprüfung
zur Folge. Wir empfehlen bei Änderungen in jedem Fall Rücksprache mit
NOVA zu halten.
Diese Registrie-
rung muss binnen
14 Tagen nach
Kauf (Rechnungs-
datum) erfolgen.

_17 _DE_16
Gewichtsbereich
Dein Gleitschirm ist für einen definierten Gewichtsbereich zugelassen.
Fliegst du außerhalb dieser Grenzen, unter- oder überschreitest du die
Betriebsgrenzen des Geräts. Dein Gerät entspricht damit nicht der in der
Zulassung ermittelten Eigenschaften – die Zulassung ist nicht gültig.
Der IBEX 3 kann innerhalb des zugelassenen Gewichtsbereichs in drei
Flächenbelastungsklassen geflogen werden:
• Pleasure – der optimale Gewichtsbereich für Thermik- und Genuss-
flieger. Im Pleasure-Bereich bietet der IBEX 3 ein sehr hohes Maß
an passiver Sicherheit und überzeugt mit sehr guter Steigleistung.
Die Flächenbelastung entspricht jener, wie wir sie für unsere Stan-
dard-Gleitschirme empfehlen. Der Pleasure-Bereich ist auch für Ein-
steiger geeignet.
• Hybrid – mehr Speed, mehr Dynamik und dennoch gutes Steigen in
der Thermik. Optimal für jene, die sich mehr Geschwindigkeit und
Dynamik wünschen und gleichzeitig nicht aufs Thermikfliegen ver-
zichten wollen. Eine höhere Geschwindigkeit kann bei starkem Wind
nützlich sein. Der Hybrid-Bereich ist nicht für Einsteiger geeignet.
• Fast – perfekt für jene, die einen schnellen, leichten Schirm mit gu-
ter Leistung suchen. Der Fast-Bereich ist erfahrenen Piloten vorbe-
halten, die mit der Dynamik kleiner Schirme umgehen können. Diese
kommen in den Genuss eines sehr wendigen, verspielten Schirms.
Die Bereiche ›Pleasure‹,›Hybrid‹ und ›Fast‹ befinden sich innerhalb des zu-
lässigen und zugelassenen Gewichtsbereichs. Es handelt sich um von uns
auf den jeweiligen Verwendungszweck empfohlene Gewichtsbereiche.
Einsteigern empfehlen wir ausschließlich den ›Pleasure‹-Bereich.
15 XXS
EN-C (50-98kg)
GrößeProjizierte
Fläche
STARTGEWICHT
50 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110
PLEASURE
PLEASURE
PLEASURE
HYBRID
HYBRID
HYBRID
FAST
PLEASURE – für Kurbler und Genussflieger
HYBRID – mehr Speed, aber dennoch gut in der Thermik
FAST – ideal für jene, die Geschwindigkeit bei guter Gleitleistung schätzen
EN-A (58-95kg)
EN-A (75-110kg)
19 XS
23 S
98
58 Fliegen mit dem IBEX 3
Wir empfehlen dir, die ersten Flüge mit deinem neuen Gleitschirm bei
ruhigen Bedingungen durchzuführen. So kannst du dich langsam mit
dem Gerät vertraut machen. Starts am Übungshang und Groundhand-
ling führen ebenfalls zu einem Vertraut werden mit dem Gleitschirm.
Grundlegendes
Tragegurte und Leinen
Der IBEX 3 ist mit Tragegurten aus zwölf Millimeter breitem Kevlar-
band ausgestattet. Dieses Material bietet eine gute Kombination aus
einfacher Handhabung und geringem Gewicht. An der Bremsführung
und am Beschleunigerumlenkungen sind Low-Frictions-Rings verbaut.
Diese sind ebenfalls sehr leicht und zeichnen sich durch eine geringe
Reibung aus.

_19 _DE_18
Start
Allgemeines
Der Pilot muss sich vor dem Start vergewissern, dass sich die gesamte
Ausrüstung in einem ordnungsgemäßem Zustand befindet. Insbeson-
dere der Schirm, das Gurtzeug und das Rettungssystem.
Direkt vor dem Start empfehlen wir folgenden Startcheck, der gewis-
senhaft durchgeführt werden sollte. Viele Startunfälle sind leider die
Folge eines nicht durchgeführten Startchecks.
1. Angeschnallt: Beingurte und Brustgurt am Gurtzeug geschlossen,
Kinnband am Helm geschlossen
2. Eingehängt: Tragegurte nicht verdreht im Karabiner eingehängt,
Beschleuniger korrekt eingehängt, Karabiner verschlossen
3. Leinen: A-Leinen oben, sämtliche Leinen sortiert, Bremsleine
läuft frei durch den Low-Friction-Ring
4. Kappe: Kappe liegt bogenförmig mit geöffneter Eintrittskante am
Start
5. Wind und Luftraum: Wind ist passend für den Start, Luftraum ist frei
Der IBEX 3 zeichnet sich beim Vorwärts- wie beim Rückwärtsstart
durch ein sehr einfaches Aufziehverhalten – ohne Tendenz zum Hän-
genbleiben – aus. Der Schirm steigt sehr spurstabil ohne Neigung zu
starkem Vorschießen.
Souveränes Starten kann man nur bedingt durch Lesen von Beschrei-
bungen erlernen – es muss geübt werden. Daher folgender Tipp an
dieser Stelle: Nutze jede Möglichkeit mit dem Schirm am Übungshang
an deiner Starttechnik zu feilen. Ideal ist, wenn du einen erfahrenen
Kollegen oder einen Fluglehrer zur Seite hast, welcher dir Feedback
geben kann.
Windenstart
Der IBEX 3 weist beim Windenschlepp keine Besonderheiten auf. Es
ist darauf zu achten, in flachem Winkel vom Boden wegzusteigen.
Wir empfehlen den Einsatz eines Schleppklinkenadapters. Dieser wird
oben am Hauptkarabiner eingehängt und verbindet diesen mit der
Schleppklinke.
Normalflug
Der IBEX 3 hat bei Trimmspeed, das heißt bei vollständig gelösten
Bremsen, die beste Gleitleistung. In ruhiger Luft legt der Schirm so
die größte Distanz bei gegebener Höhe zurück.
Bei Gegenwind oder in sinkenden Luftmassen fliegt man mit maxima-
ler Gleitleistung, wenn man den Beschleuniger betätigt. In turbulenter
Luft sollte man im beschleunigten Flug unbedingt die dynamischeren
Reaktionen im Falle eines Klappers berücksichtigen. Ein größerer
Bodenabstand ist empfehlenswert.
In starker Turbulenz ist ein leichtes beidseitiges Anbremsen emp-
fehlenswert, um die Stabilität zu erhöhen. Die Bremsen geben jenes
Feedback über die Umgebungsluft, das für ein aktives Fliegen von
Nöten ist.
Unter aktivem Fliegen versteht man die ständige Kontrolle und Kor-
rektur des Anstellwinkels in turbulenter Luft. Fliegt man beispielswei-
se von einem Aufwind- in einen Abwindbereich, so wird sich ohne Zu-
tun des Piloten der Anstellwinkel verringern und der Schirm wird nach
vorne nicken.
Dem Piloten kündigt sich diese Nickbewegung schon im Ansatz durch
verminderten Bremsdruck an. Die richtige Reaktion darauf ist den
Bremsausschlag zu erhöhen, um den Schirm am nach vorne Nicken
zu hindern.
Durch aktives Fliegen kann der Pilot die meisten Klapper im Ansatz
verhindern. Einen Teil der dafür notwendigen Reaktionen kann man
durchaus auch beim Bodenhandling erlernen in dem man beispiels-
weise versucht, den Schirm ohne Blick zur Kappe über sich zu stabili-
sieren. Diese Übung hilft natürlich auch für den Vorwärtsstart.
Insgesamt ist das
Startverhalten sehr
einfach. Der Schirm
verzeiht Fehler. Es
sind keine besonde-
ren Fähigkeiten zum
Starten des Schirmes
notwendig.
In turbulenter Luft
sollte man im be-
schleunigten Flug
unbedingt die dyna-
mischeren Reaktionen
im Falle eines Klap-
pers berücksichtigen.
!

_21 _DE_20
Beschleunigter Flug
Montage des Beschleunigers
Die meisten Gurtzeuge verfügen pro Seite über zwei Rollen, manche
(Leicht-)Gurtzeuge haben zwei einfache Ringe oder Schlaufen ver-
näht. Die Beschleunigerschnüre werden von oben nach unten durch
die beiden Rollen/Ringe geführt und unten am Fußpedal fixiert.
Wichtig ist die richtige Einstellung der Länge. Bei zu kurzer Einstellung
besteht die Gefahr, dass der Schirm ständig beschleunigt wird, was
in jedem Fall zu vermeiden ist. Zudem kann das Beschleunigerpedal
durch eine zu kurze Seileinstellung für die Füße unerreichbar werden.
Bei zu langer Einstellung ist es nicht mehr möglich, den Schirm bis zu
seiner Maximalgeschwindigkeit zu beschleunigen.
Wir empfehlen, den Beschleuniger bei der Montage etwas zu lang ein-
zustellen und im Flug den Leerweg abzuschätzen. Du kannst in Folge
die Beschleunigerschnüre um diesen Leerweg kürzen. Brummelhaken
mit drei Löchern helfen bei der einfachen Justierung des Seilwegs.
Nutzung des Beschleunigers
Vor dem Start beziehungsweise beim Einhängen des Tragegurtes in
die Hauptaufhängung des Gurtzeuges sind die Brummelhaken des Be-
schleunigers mit jenen am Tragegurt zu verbinden. Bitte mache es dir
zum Prinzip, den Beschleuniger einzuhängen – die Option auf zusätzli-
che Geschwindigkeit bedeutet ein Sicherheitsplus. Der IBEX 3 verfügt
über ein effektives und leichtgängiges Beschleunigersystem.
Die Gleitleistung bleibt bis zur Maximalgeschwindigkeit hoch. Nickkor-
rekturen beziehungsweise das aktive Fliegen sollten im beschleunigten
Flug nicht über die Bremsen erfolgen, sondern über den Beschleuniger.
Wenn der Schirm nach vorne nickt, sollte der Pilot also nicht anbrem-
sen, sondern weniger beschleunigen.
Richtungswechsel im beschleunigten Flug können entweder durch
Gewichtsverlagerung oder durch asymmetrisches Beschleunigen
durchgeführt werden. Wird links stärker beschleunigt, so fliegt der
Schirm eine Rechtskurve.
Achtung: Im beschleu-
nigten Flug anzubrem-
sen kostet nicht nur
sehr viel Leistung,
sondern erhöht (im
Gegensatz zum unbe-
schleunigten Flug) die
Anfälligkeit für Klapper!
!
Geometrische Daten des Beschleunigers
Wird der gesamte verfügbare Beschleunigerweg genutzt, so verkür-
zen sich die A-Gurte gegenüber dem C-Gurt um 15,5 Zentimeter (Grö-
ße S), 14,5 Zentimeter (XS) beziehungsweise 12 Zentimeter (XXS).
Kurvenflug
Eine Kurve ist ein Zusammenspiel aus Innenbremse, Außenbremse und
Gewichtsverlagerung. Die Kunst ist die richtige Dosierung. Der IBEX 3
zeichnet sich durch ein ausgewogenes Handling aus. Es genügen do-
sierte Steuerausschläge, um präzise Kurven zu fliegen.
Beim Thermikfliegen empfehlen wir, zusätzlich zur Innenbremse ein
leichtes Anbremsen der kurvenäußeren Seite: Dies hilft, die Quernei-
gung und Drehgeschwindigkeit besser kontrollieren zu können bezie-
hungsweise um ein besseres Feedback vom Gleitschirm zu erhalten.
Zudem erhöht es die Stabilität des Außenflügels.
Enge, kontrollierte Kurven und pendelfreie Kurvenwechsel erfordern
an Übung, sollten jedoch von jedem Piloten beherrscht werden.
Achtung: Sollte der Fall eintreten, dass der Schirm nicht mehr über
die Bremsleinen steuerbar ist – weil etwa die Bremsleinen verwickelt
sind –, so kann der Gleitschirm eingeschränkt auch über die C-Gurte
gesteuert werden. In Verbindung mit Gewichtsverlagerung lassen sich
so relativ gute Richtungskorrekturen durchführen. Auch eine sichere
Landung ist mit dieser Technik möglich. Die C-Gurte dürfen dabei nicht
zu weit heruntergezogen werden, um einen Strömungsabriss zu ver-
meiden.
Landung
Die Landung mit dem IBEX 3 gestaltet sich sehr einfach. In turbulen-
ten Bedingungen empfiehlt es sich, leicht angebremst anzufliegen, um
die Stabilität zu erhöhen und um das Gefühl für die Schirmbewegung
zu vergrößern.
Unmittelbar vor dem Boden (<0,5 Meter) sollte dann stark – durchaus
bis zum Strömungsabriss – durchgebremst werden.
Achtung: Ein vollstän-
diger Strömungsab-
riss (Fullstall) kann
– zu früh gezogen – zu
unsanften Landungen
oder gar zu schweren
Unfällen führen. Daher
sind die Bremsen erst
direkt vor dem Aufset-
zen (<0,5 Meter) ganz
durchzuziehen.
!

_23 _DE_22
Schnellabstiegsmanöver
Zum schnellen Abbau von Höhe empfehlen wir drei Manöver.
Wir reihen sie dem Anspruch ansteigend nach:
1.) Ohren anlegen
Zum Anlegen der Ohren sind beidseitig die äußersten A-Leinen herun-
ter zu ziehen, welche an einem separaten Gurt aufgehängt sind (geteil-
te A-Gurte). Die Bremsschlaufen bleiben dabei (ohne zusätzliche Wick-
lung) in der Hand. Solange die Gurte unten gehalten werden, bleiben
die Außenflügel eingeklappt, was den Sinkwert erhöht.
Tritt man in den Beschleuniger, erhöhen sich Sinken und Vorwärts-
fahrt. Zudem wird so die Anstellwinkelerhöhung, welche durch den
Zusatzwiderstand der angelegten Ohren erzeugt wird, ausgeglichen.
Zur Ausleitung des Manövers werden die A-Gurte nach oben geführt
und vollständig freigegeben. Sollten sich die Ohren nicht von selbst
vollständig füllen, kann der Pilot die Öffnung durch ein kurzes, impulsi-
ves Bremsen beschleunigen.
2.) B-Stall
Der B-Stall wird durch symmetrisches Herunterziehen (rund 15 Zentimeter)
der B-Gurte eingeleitet. Es empfiehlt sich – für maximalen Halt und Manöver-
sicherheit –, die Gurte am oberen Ende, also am Leinenschloss, zu greifen.
Der Schirm verliert sofort mit Herunterziehen der Gurte seine Vorwärtsfahrt
und geht nach einer kurzen Pendelbewegung in einen stabilen Sackflug-
zustand über.
Wir empfehlen, den B-Stall immer mit Blick zur Kappe durchzuführen – ohne
dabei jedoch die Höhe über Grund aus den Augen zu lassen und das Manöver
rechtzeitig wieder zu beenden.
Der B-Stall wird durch schnelles nach oben führen der B-Gurte wieder aus-
geleitet. Zu langsames Ausleiten kann unter ungünstigen Umständen eine
Sackflugphase nach dem B-Stall zur Folge haben (siehe Sackflug).
Die Bremse wird während des gesamten Manövers ohne zusätzliche Wick-
lung der Leine um die Hand gehalten. Bei der Ausleitung ist darauf zu achten,
dass die Bremse vollständig freigegeben wird, bis der Schirm vollständig
Fahrt aufgenommen hat.
3.) Steilspirale
Die Steilspirale ist die anspruchsvollste Abstiegshilfe und sollte nur in
großer Höhe, am besten während eines Sicherheitstrainings, erlernt
werden.
Die Einleitung hat zwei Phasen:
• Zuerst verlagert der Pilot sein Gewicht auf die Kurveninnenseite und
leitet mit der entsprechenden Bremse eine immer steiler werdende
Kurve ein (Achtung: Nicht ruckartig ziehen, sondern die Bremse konti-
nuierlich betätigen). Mit zunehmender Kurvenbeschleunigung kommt
der Moment, in dem die g-Kräfte schnell zunehmen und die Nase des
Schirms beginnt, sich immer mehr Richtung Boden zu neigen, bis sie
– in der vollendeten Steilspirale – fast senkrecht nach unten zeigt.
• Schließlich erreicht der Schirm Sinkgeschwindigkeiten von 20 Me-
tern pro Sekunde oder mehr. Die Belastung kann auf mehr als die
dreifache Erdbeschleunigung (>3g) steigen. Der Pilot muss sich die-
ser Belastung bewusst sein.
Vor dem Spiralen sollte die pendelfreie Ausleitung von Steilkur-
ven (Spiralansatz) geübt werden. Diese Ausleitung erfolgt durch ein
Betätigen der Außenbremse bei vorerst unveränderter Position der
Innenbremse. Die Außenbremse wird so lange gezogen, bis sich die
Spiralbewegung verlangsamt. Um ein pendelfreies Ausleiten zu
gewährleisten, muss die Außenbremse dann noch einmal nachgelas-
sen werden, sobald sich der Schirm deutlich aufrichtet beziehungs-
weise sobald der Gleitschirm seine Schräglage deutlich verringert.
Die eigentliche Spiralbewegung beginnt – wie beschrieben – erst mit
der oben beschriebenen Übergangsphase beziehungsweise des An-
tauchen des Schirms. In diesem Moment wird der Pilot im Gurtzeug
nach außen gedrückt. Er sollte diesem Druck nachgeben, um eine sta-
bile Spiralbewegung zu vermeiden. Nun können die Sinkwerte durch
Innen- und Außenbremse variiert werden.
Bleibt der Pilot mit dem Gewicht auf der Außenseite, so genügt ein Nach-
lassen der Innenbremse und der Gleitschirm verlangsamt die Spiralbewe-
gung stetig. Die weitere Ausleitung erfolgt dann wie oben beschrieben.
Verlagert der Pilot sein Gewicht deutlich nach innen, so kann der Gleit-
schirm auch beim Freigeben beider Bremsen weiterspiralen. In diesem
Fall hilft beidseitiges Anbremsen oder ein Anbremsen der Kurven-
außenseite sowie natürlich die Verlagerung des Gewichts nach außen.

_25 _DE_24
Fazit: Es ist wichtig, sich langsam an dieses Manöver heranzutasten.
Die Ausleitung muss kontrolliert erfolgen. Allgemein gilt:
• Will der Pilot die Dynamik verringern beziehungsweise die Spiral-
bewegung verlangsamen, so empfiehlt sich als erste Reaktion ein An-
bremsen der Außenseite und nicht ein Nachlassen der Innenbremse.
• Der Pilot muss sich der physischen Beanspruchung durch Drehung
(Schwindel) und Rotationsbelastung (g-Kräfte) bewusst sein.
• Bei einer Gewichtsverlagerung hin zur Kurveninnenseite kann es mit
jedem Schirm zu einer stabilen Steilspirale kommen.
• Der hohen Sinkgeschwindigkeit wegen muss der Bodenabstand
stets im Auge behalten und mit einer rechtzeitigen Ausleitung
begonnen werden.
C-Stall
Dieses Manöver wird vereinzelt als Abstiegshilfe empfohlen. Es wird
durch ein symmetrisches Herunterziehen beider C-Gurte eingeleitet.
Der Schirm verliert seine Vorwärtsfahrt und sinkt nach unten. Dieses
Manöver ist grundsätzlich möglich, sollte aber auf jeden Fall unter
fachkundiger Anleitung geübt werden.
Klapper
Seitlicher Klapper
Beim Einflug in starke Turbulenzen kann eine Seite des Gleitschirms
einklappen. Konkret passiert dies, wenn auf dieser Seite der Anstell-
winkel in Folge der Turbulenz so weit abnimmt, dass kein Auftrieb mehr
erzeugt wird, wodurch die Leinen entlasten und in Folge eine Schirm-
seite einklappt.
Ein solcher Klapper kann nur einen kleinen Teil der Spannweite betref-
fen und der Schirm wird keine nennenswerte Reaktion zeigen. Bei grö-
ßeren Klappern, welche 50 Prozent der Spannweite oder mehr betref-
fen, zeigt der Schirm eine deutliche Reaktion:
Durch den vergrößerten Widerstand des eingeklappten Flügels wird
der Schirm zur Seite des Klappers hin zu drehen beginnen.
Gleichzeitig nickt der Flügel in Folge der kleineren tragenden
FlächebeziehungsweisedurchdiedeshalbhöhereFluggeschwindigkeit
nach vorne. Der Pilot kann dieses Wegdrehen und Nicken verhindern,
in dem er jene Seite, welche nicht eingeklappt ist, anbremst.
Diese Reaktion ist vor allem in Bodennähe essentiell und sollte durch
provozierte Klapper in großer Höhe – am besten im Rahmen eines
Sicherheitstrainings – trainiert werden.
Frontklapper
Der Frontklapper, oft missverständlich als »Frontstall« bezeichnet, ist
ebenso eine Folge von Turbulenzen. Im Gegensatz zum Seitenklapper
klappt beim Frontklapper die gesamte Eintrittskante nach unten.
Bei all unseren Gleitschirmen öffnen Frontklapper, ebenso wie Seiten-
klapper, selbstständig (entsprechend der Prüfnorm). Um die Wieder-
öffnung zu beschleunigen, empfehlen wir im Falle eines Frontklappers
ein sehr kurzes, impulsives beidseitiges Anbremsen. Es ist wichtig,
anschließend die Bremsen vollständig frei zu geben.
Bei provozierten Frontklappern über die A-Tragegurte ist es schwierig,
den Außenflügel mit einzuklappen. Die äußersten A-Leinen sind am
B-Tragegurt beziehungsweise an der Stabilo-Leine aufgehängt (siehe
Leinenplan Seite 76). Führt man durch Ziehen der A-Tragegurte einen
provozierten Frontklapper herbei, kann es vorkommen, dass nur die
Flügelmitte einklappt, während die Außenflügel offen bleiben und sich
aufeinander zubewegen. Im Extremfall kann dies zu einem Verhänger
führen. Beobachtet man das beschriebene Verhalten – das aufeinander
Zubewegen der Außenflügel –, so kann dies durch kurzes beidseitiges
Anbremsen problemlos gestoppt werden. Wichtig ist – wie bereits
erwähnt –, die Bremse sofort wieder freizugeben.
Dieses Verhalten betrifft nur provozierte Frontklapper, welche über
die A-Gurte eingeleitet werden. Um dieses Verhalten auch bei provo-
zierten Frontklappern zu vermeiden, empfehlen wir, die A-Gurte nicht
senkrecht nach unten, sondern zusätzlich nach innen zu ziehen. So ist
es möglich, auch die Außenflügel einzuklappen.
Strömungsabriss
Einseitiger Strömungsabriss (Trudeln)
Bremst der Pilot einseitig zu stark an, ist ein einseitiger Strömungsab-
riss, auch Trudeln genannt, die Folge. Der Drehpunkt der Bewegung ist
nicht – wie bei einer gewöhnlichen Kurve – weit außerhalb des Schirms,
sondern er wandert im Moment des einseitigen Strömungsabrisses in
den Schirm und der Innenflügel schmiert nach hinten weg. Die richtige
Die auftretenden
Belastungen können
im G-Force-Trainer
simuliert werden.
Wir empfehlen allen
Piloten solch ein
g-Kraft-Training.

_27 _DE_26
Pilotenreaktion ist ein sofortiges Freigeben beider Bremsen. Mitunter
gilt es ein Vorschießen der Kappe maßvoll zu unterbinden.
Beidseitiger Strömungsabriss (Fullstall)
Werden die Bremsen symmetrisch zu weit heruntergezogen, kommt
es zum beidseitigen Strömungsabriss, auch Fullstall genannt. Dabei
verliert der Schirm plötzlich seine Vorwärtsfahrt, während sich der
Pilot weiterhin nach vorne bewegt. Aus der Sicht des Piloten kippt der
Schirm in diesem Moment deshalb deutlich nach hinten. In diesem
Augenblick dürfen die Bremsen keinesfalls vollständig freigegeben
werden, da ansonsten die Gefahr besteht, dass der Schirm bis unter
den Piloten nach vorne schießt.
Der verfügbare Steuerweg bis zum Stall ist von der Schirmgröße ab-
hängig und beträgt laut Prüfnorm:
• in etwa 56cm für den IBEX 3 XXS • 60cm für den IBEX 3 XS
• 66cm für den IBEX 3 S
Diese Werte stellen einen groben Anhaltspunkt dar, dessen Angabe
im Handbuch durch die EN 926 gefordert ist. Gerade in turbulenter
Luft kann der Strömungsabriss aber auch deutlich früher oder deutlich
später als oben angegeben eintreten. Diese Werte sind in Folge des-
sen nur von sehr bedingter Aussagekraft.
Sackflug
Als Sackflug wird ein Flugzustand ohne Vorwärtsfahrt und mit star-
kem Sinken bezeichnet. Alle unsere Gleitschirme leiten den Sackflug
bei freigegebenen Bremsen selbstständig aus, sofern sich der Schirm
in ordnungsgemäßem Zustand befindet und sofern der Pilot die
Betriebsgrenzen einhält.
Befindet sich der Schirm aufgrund eines porösen Tuches oder auf-
grund stark vertrimmter Leinen nicht mehr in lufttüchtigem Zustand,
vergrößert sich das Risiko für einen stabilen Sackflug. Auch ein nasser
oder vereister Schirm neigt zu einem stabilen Sackflug.
Ist ein Risikofaktor gegeben (zum Beispiel ein unerwarteter Flug im
Regen), dann sollte man Manöver mit hohem Anstellwinkel dringend
vermeiden. Dazu zählt Ohren anlegen (ohne Beschleunigereinsatz),
B-Stall wie auch stark angebremstes Fliegen.
Falls es die Flugbedingungen erlauben, ist ein leichter Beschleuniger-
einsatz ratsam.
Im Falle eines stabilen Sackflugs sollte man den Beschleuniger betä-
tigen. Der Schirm geht dann in den Normalflug über. Falls dies nicht
möglich ist, empfehlen wir ein nach vorne drücken der A-Tragegurte.
Alternativ besteht noch die Möglichkeit, den Schirm im stabilen Sack-
flug durch sehr kurzes, symmetrisches Anbremsen nach hinten kippen
zu lassen. Die folgende Pendelbewegung nach vorne lässt den Schirm
wieder in den Normalflug übergehen.
Beim Sackflug in unmittelbarer Bodennähe ist abzuwägen, ob die
Höhe für das Durchpendeln noch ausreicht. Anderenfalls ist eine
(harte) Landung im Sackflug dem Einpendeln als Folge der Ausleitung
des Sackflugs vorzuziehen.
Verhänger
Wenn ein Teil des Flügels – meist nach einem Klapper oder einem Stall
– so in den Leinen verhängt ist, dass er sich nicht mehr selbstständig
öffnet, so spricht man von einem Verhänger. Dieser Flugzustand kann
bei keinem Gleitschirm ausgeschlossen werden.
Im Falle eines Verhängers empfehlen wir folgende Reaktionen:
1. Gegenbremsen: Der Schirm will – analog zu einem seitlichen Klap-
per – zur verhängten Seite hin wegdrehen. Reagiert der Pilot nicht
mit Gegenbremsen auf der geöffneten Seite, so kann diese Drehbe-
wegung in manchen Fällen sehr schnell in eine stabile Steilspirale
übergehen, die dann äußerst große Ausleitekräfte erfordert oder
eventuell gar nicht mehr ausgeleitet werden kann. Diese Drehbewe-
gung gilt es im Ansatz zu verhindern.
2. Öffnen durch Pumpen mit der Bremse: Durch ein beherztes Durch-
ziehen der Bremse auf der verhängten Seite kann der Verhänger
eventuell gelöst werden. Zaghaftes ziehen an der Bremse führt sel-
ten zum Erfolg.
3. Ziehen an der Stabilo-Leine: Hilft Anbremsen nicht weiter, so lässt
sich der Verhänger eventuell durch ein Herunterziehen der Stabilo-
Leine lösen. Diese Leine befindet sich ganz außen am B-Gurt und
ist orange gefärbt.
4. Einklappen der verhängten Seite: Ein Einklappen der verhängten
Flügelhälfte durch Herunterziehen der A-Tragegurte kann den Ver-
hänger eventuell lösen.
Der Fullstall ist ein
komplexes Manöver,
dessen korrekte
Ausführung nicht
vollständig in diesem
Handbuch erklärt
werden kann.
Wer dieses Manöver
erlernen will, sollte
dies am besten
im Rahmen eines
Sicherheitstrainings
versuchen.
!

_29 _DE_28
5. Fullstall: Wer den Fullstall souverän beherrscht, verfügt über eine
wirkungsvolle Methode, um Verhänger zu lösen.
6. Rettung: Wenn du die Kontrolle über den Schirm verlierst oder wenn
du dir nicht absolut sicher bist, dass die Höhe für weitere Öffnungs-
versuche ausreicht, benutze ohne zu zögern deine Rettung. Falls
möglich, sollte der Gleitschirm bis zur Retteröffnung durch Gegen-
bremsen stabilisiert werden.
Mache es dir zur Gewohnheit den Retterwurf zumindest mental
immer wieder zu trainieren, indem du beispielsweise während des
Fluges schnell zum Rettergriff greifst. Dies ist eine sinnvolle Hilfe für
den Ernstfall.
Viele Vereine oder Flugschulen bieten das Retterwerfen in Turnhallen
an. Am realistischsten ist natürlich der tatsächliche Retterwurf wäh-
rend eines Sicherheitstrainings.
Pflege und Reparatur
Bei korrektem und sorgsamem Umgang mit dem Gleitschirm wird die-
ser auch bei intensivem Gebrauch eine lange Zeit in technisch einwand-
freiem Zustand bleiben. Ausgenommen davon sind sehr leicht gebau-
te Gleitschirme, die bei intensivem Gebrauch rascher verschleißen.
Folgende Ratschläge sind zu beachten:
• Der Gleitschirm sollte nicht unnötiger Sonneneinstrahlung aussetzen
werden, in dem man ihn beispielsweise vor dem Start oder nach der
Landung lange Zeit in der Sonne liegen lässt.
• Beim Zusammenlegen sollten die Polyamid-Stäbe an der Eintritts-
kante nicht geknickt werden.
• Ist der Schirm beim Zusammenlegen nass oder auch nur feucht, so
muss er rasch getrocknet werden. Ein nasses Lagern kann zu dauer-
haften Schäden führen.
• Bei der Landung oder beim Groundhandling sollte vermieden werden,
dass der Gleitschirm mit großer Wucht mit der Eintrittskante auf den
Boden schlägt.
• Die Leinen sollten vor Verschmutzung und spitzen Steinen geschützt
werden. Auf steinigem Untergrund sollte man keinesfalls auf die
Leinen steigen.
• Nässe in Verbindung mit Schmutz kann auf Dauer zu einem Schrump-
fen des Leinenmantels und damit zu einer Vertrimmung des Gleit-
schirms führen.
• Salzwasser (auch Schweiß) und Sand schädigen Leinen und Tuch. Es
wirkt sich negativ auf Haltbarkeit und Festigkeit aus.
Packen des Schirms
Keep it simple! Gleitschirme von NOVA können in Zellpacksäcken ver-
staut werden, sie müssen es jedoch nicht (wir konnten nicht die Er-
fahrung machen, dass Zellpacksäcke die Lebenszeit des Schirmes
verlängern). Wenn es schnell gehen muss, können unsere Schirme zur
Not auch mal in den Innenpacksack gestopft werden (bitte so jedoch
nicht dauerhaft lagern!).
Wir selbst packen unsere Gleitschirme konventionell: Flächig, mit den
Aufhängungspunkten nach oben, auflegen und dann jeweils zur Mitte
hin zusammen legen. Als Bezugslinie dienen die Eintrittsöffnungen,
die auf einer Linie liegen sollten. Zum Schluss die Bahnen falten und
nicht rollen – das verbessert den Tragekomfort im Rucksack. Bitte
so falten, dass die Stäbe der Eintrittskante nicht geknickt werden.
Möglich ist diese einfache Packmethode dank unseres zurückhalten-
den Einsatz von Stäbchen, die sich nur auf die Profilnase beschränken.
Lagerung
Ideal ist eine lichtgeschützte, trockene Aufbewahrung des Gleit-
schirms. Eine dauerhafte Lagerung bei sehr hoher Temperatur (etwa
im Auto im Hochsommer) ist zu vermeiden. Bei längerer Lagerung
sollte der Gleitschirm zudem nicht sehr stark komprimiert, sondern
lose gepackt im Innenpacksack aufbewahrt werden. Der mitgelieferte
Compression Bag ist nicht zur Einlagerung gedacht.
Reinigung
Zur Reinigung der Kappe sollte nur Wasser und ein weiches Tuch/
Schwamm verwendet werden (keine Lösungsmittel!).
Wenn sich Sand, Schmutz oder Steinchen im Inneren des Schirms
sammeln, so sollten diese entfernt werden. Vor allem Sand scheuert
am Tuch, was die Alterung des Schirms beschleunigt.
Viele Piloten zögern
zu lange mit der
Auslösung des
Notschirms oder sie
benutzen die Rettung
gar nicht. Ein Abgang
am geöffneten
Rettungsschirm
ist unkontrollierten
Flugzuständen am
Gleitschirm
vorzuziehen.
!
Gleitschirmfliegen
bedeutet für uns
Freiheit. Und
Freiheit bedingt
einer Unkompliziert-
heit im Umgang mit
dem Material.

_31 _DE_30
Zur Entfernung dieses Schmutzes ist an unseren Schirmen am Sta-
bilo (Hinterkante) links und rechts je ein Klett eingenäht. Wird dieser
geöffnet, können die unerwünschten Fremdkörper hinausgeschüttelt
werden.
Reparatur
Reparaturen sollten nur vom Hersteller oder von autorisierten Be-
trieben durchgeführt werden. Eine Liste von autorisierten Betrieben
findest du auf unserer Website unter:
www.nova.eu/de/try-buy/
Ausnahmen bilden das Auswechseln von Leinen sowie das Reparie-
ren kleiner Risse (bis fünf Zentimeter Länge, die keine Naht betreffen)
oder Löcher im Tuch, welche mit dem original Klebesegel von NOVA
(beigelegt zum Produkt) repariert werden können.Ersatzteile wie wei-
teres Klebesegel oderAustauschleinen bekommst du bei autorisierten
Servicebetrieben oder direkt bei NOVA.
Entsorgung
Die in einem Gleitschirm eingesetzten Kunststoff-Materialien erfor-
dern eine sachgerechte Entsorgung. Bitte ausgediente Geräte an
NOVA oder deinen lokalen NOVA-Partner zurückschicken: Dort wer-
den sie fachgerecht in ihre Einzelteile zerlegt und entsorgt.
Compression Bag
Jedem IBEX 3 ist ein Compression Bag beigelegt. Der NOVA
Compression Bag reduziert das Volumen des Schirms, schützt ihn vor
Schweiß und bringt den Flügel in eine flache Form, was den Trage-
komfort des Rucksacks optimiert. Der Compression Bag ist mit einem
Ventil ausgestattet. Öffnet man es, kann die Restluft aus dem Sack
raus gedrückt werden.
Die Handhabung im Detail:
1. Den Gleitschirm so falten, dass die Flügelhälften zwei schmale
Streifen sind, die übereinander gelegt werden.
2. Nun den schmal gefalteten Schirm zusammenfalten – nicht wie
häufig üblich rollen. Das Resultat ist ein rund 35 Zentimeter breiter
und 50 langer Quader.
3. Das Ventil am Compression Bag öffnen und den gefalteten
Gleitschirm hinein geben.
4. Den Compression Bag auf Boden legen und mit den Knien die Luft
aus der Hauptöffnung drücken.
5. Die Hauptöffnung durch mehrfaches Rollen verschließen.
6. Die restliche Luft – soweit möglich – mit den Knien durch das
Ventil hindurch aus dem Compression Bag hinaus drücken.
Der Schirm kann das Ventil verschließen – mit dem Zeigefinge
einfach den Schirm in den Sack drücken.
7. Es muss nicht das letzte Quäntchen Luft hinaus gedrückt werden.
Bitte behutsam vorgehen! Wichtiger als das Hinausdrücken der
Luft ist der Schutz vor Schweiß und Umwelteinflüssen, welcher der
Compression Bag bietet.

_33 _DE_32
Rundumschutz inklusive.
NOVA Protect ist ein Rundumschutz für Deinen Gleitschirm:
Ein Jahr lang ab Kauf und nach erfolgter Produktregistrierung unter
myNOVA ist Dein NOVA-Gleitschirm gegen die Kosten von Unfall-
schäden geschützt (Achtung: € 50,– zzgl. MwSt. Selbstbehalt3).
Wir reparieren Risse, tauschen Leinen aus oder erneuern Bahnen.
Ist Dein Gleitschirm irreparabel schwer beschädigt,
rechnen wir Dir auf Wunsch den Zeitwert beim Kauf eines neuen
NOVA-Gleitschirms an.
Damit bieten wir einen einmaligen Service, der ein sicheres Gefühl
gibt und – im Fall des Falles – den Schmerz über Schäden am neuen
Schirm lindert. NOVA Protect ist bei jedem neuen NOVA-Schirm
inklusive. Voraussetzung ist einzig eine erfolgte Produktregistrierung.
3Diese Leistung bezieht sich auf Schäden, die während des Fluges durch einen Unfall
entstanden sind. Sachschäden oder Personenschäden sowie Diebstahl oder sonstiger
Verlust sind von der Ersatzleistung ausgeschlossen.
Das Drei-Jahre-Sorglos-Paket.
Das Drei Jahre-Sorglos-Paket. Stell Dir vor, zwei Jahre sind vorbei
– und Du musst keinen Zweijahres-Check machen. Dann fliegst Du ei-
nen Schirm von NOVA! Wenn Du Dein NOVA Trim Tuning durchführen
lässt, verlängern wir die Zeit bis zum Check von zwei auf drei Jahre
(ab Kaufdatum) – vorausgesetzt, Du überschreitest nicht die maximal
zulässigen Flugstunden bis zum Check laut Betriebshandbuch.
Diese Verlängerung des checkfreien Intervalls ermöglicht es Dir,
Dich auf das zu konzentrieren, was Dir Freude macht: das Fliegen.
Wir von NOVA wünschen Dir dabei viel Spaß!
Service und Garantie1
Bitte registriere Deinen Schirm binnen 14 Tagen nach Kauf
(Rechnungsdatum) in unserer Datenbank:
my.nova-wings.com ↗
Eine Registrierung ist notwendig, um in den Genuss der erweiter-
ten Garantie- und Gewährleistungen zu kommen. Mehr darüber
unter in unseren Garantie- und Gewährleistungsbedingungen, siehe:
www.nova.eu/de/garantiebedingungen/
Unsere Leistungen
Optimiere Deinen Flügel.
Die Leinen eines Gleitschirmes schrumpfen oder dehnen sich im
Gebrauch. In der Regel werden A- und B-Leinen länger, während
sich C-Leinen verkürzen. Der Schirm wird in Folge langsamer, das
Handling verliert an Dynamik. Dieser Effekt tritt bei allen Leinen auf
– gleichgültig, welches Material oder welcher Hersteller.
Für deinen vollen Flugspaß und deine Sicherheit entwickelten wir
gemeinsam mit dem Fluglehrer und Mathematiker Ralf Antz das
NOVA Trim Tuning2, kurz NTT: Nach 15 bis 20 Flugstunden ist die-
ses Dehnen beziehungsweise Schrumpfen weitgehend abgeschlos-
sen. Wir empfehlen dir, danach den Schirm gleich zu uns oder einem
autorisierten Partner zu schicken.
Wir vermessen alle Leinen, analysieren mit einer Software die Se-
geltrimmung und stellen deinen Schirm wieder optimal ein. Wenn du
diesen Service in Anspruch nimmst, kommt du in den Genuss von
3 Years No Full Service Required: Nach einem NTT musst du
deinen Schirm erst nach drei Jahren ab Kaufdatum (sofern du die
Anzahl an Flugstunden lt. Betriebshandbuch nicht überschreitest)
zum Check bringen.
1Die Garantie- und Serviceleistungen sind beschränkt, an Bedingungen geknüpft und
nicht in allen Ländern gleich umfangreich. Details findest du unter
www.nova.eu/de/garantiebedingungen/
2Diese Serviceleistung ist in ausgesuchten Ländern im Kaufpreis inbegriffen und,
sofern inkludiert, nur im Land des Kaufs einlösbar.

_35 _DE_34
Volle vier Jahre Garantie.
Damit du ruhigen Gewissens abheben kannst, garantieren wir
dir standardmäßig eine erweiterte Garantie von drei Jahren auf
deinen Gleitschirm. Diese Garantie umfasst Material wie auch
Verarbeitung.
Wenn du ein NOVA Trim Tuning und ein NOVA Full Service bei
einem autorisierten NOVA-Partner durchführen lässt, wird 4 Years
On Materials wirksam und es verlängert sich diese Garantie auf
vier Jahre.
Können wir einen auftretenden Schaden nicht reparieren, be kommst
du beim Kauf eines neuen NOVA-Gleitschirms den Zeitwert gutge-
schrieben.
Mehr als ein Check.
Wenn es um Checks geht, sind wir penibel – deshalb nennen wir
den Check auch nicht nur Check sondern NOVA Full Service: Wir
überprüfen alle Einzelheiten eines Gleitschirms: Von der Luftdurch-
lässigkeit über die Leinenlänge bis hin zur richtigen Trimmung.
Mit einer speziell programmierten Softwarelösung, der Quality
Assurance Database (NOVA QAD), kann der Servicemitarbeiter
alle bisherigen Überprüfungen abrufen. Und auch du selbst kannst
– durch ein Passwort geschützt – auf die Überprüfungsgeschichte
deines Schirmes zurück greifen.
Analog zum NOVA Trim Tuning vermisst die Servicekraft alle Leinen
und lässt die Daten automatisch in eine Analysesoftware einlaufen.
Diese berechnet aus den Vermessungsdaten die Segeltrimmung
und schlägt eine mögliche Trimmkorrektur vor, welche die Service-
kraft beurteilt und dann durch Schlaufen an den Leinenschlössern
umsetzt.
Sämtliche Checkdaten werden zentral gespeichert und können von
uns jederzeit abgerufen und analysiert werden. So können wir für
jedes Modell feststellen, wie, in welcher Streuung und in welcher
Größenordnung sich Leinen vertrimmen. Aus diesen Daten können
wir Rückschlüsse über Leinen ziehen und Know-how für künftige
Schirme gewinnen. Als technisch-innovatives Unternehmen sind
wir stetig um Fortschritt und Sicherheit bemüht.
Alles immer verfügbar.
Ein Gleitschirm ist für uns mehr als ein paar Kilogramm Plastik.
Wir hauchen ihm digitales Leben ein. Die Registrierung unter
MyNOVA ist seine Geburtsurkunde; in unserer Quality Assurance
Database werden in Folge das ganze Schirmleben hindurch
alle Servicedaten eingetragen.
Dieses von uns seit Jahren geführte System ist gleich aus zwei
Gründen nicht nur praktisch, sondern auch wichtig für die
fortlaufende Qualitätssicherung:
Einerseits haben unsere Kunden dank eines Benutzerprofils
jederzeitigen Zugang auf alle wichtigen Daten zu ihrem Gleitschirm –
etwa das Protokoll zum NOVA Full Service, dem Trim Tuning
oder etwaige Besitzwechsel.
Andererseits gewinnen wir durch die gesammelten Daten einen tiefen
Einblick in die Alterungsbeständigkeit von Tuch und Leinen. Dies hilft
uns einerseits, bei Problemen unsere Kunden rechtzeitig zu informie-
ren. Andererseits konnten und können wir daraus ableiten, welche
Materialien dem Gleitschirmalltag am besten gewachsen sind. Das
hilft uns, immer noch bessere Gleitschirme zu bauen.
Von uns zertifizierte Check-Betriebe können ebenfalls auf diese
Datenbank zugreifen. Der Checker kann sich ein Bild über den
Schirm machen, noch bevor er ihn ausgebreitet hat.
Die Quality Assurance Database verbessert damit den
Wissenstransfer – ganz im Sinne des Kunden.
All diese Service-
und Garantie-
bedingungen sind
an Bedingungen
geknüpft.
Details zu unseren
Serviceleistungen
findest du online
unter:
www.nova.eu/de/
garantiebedingungen/

_37 _DE_36
Details und Sonderbestimmungen
Die weiteren Checkintervalle betragen dann zwei Jahre, es sei denn,
der Checker setzt den Checkintervall aufgrund eines grenzwertigen
Zustandes auf ein Jahr fest.
Ebenso empfehlen wir eine jährliche Überprüfung wenn viel in Gegen-
den geflogen wird, die das Material stark belasten: in sehr steinigen
Gebieten, in salzhaltiger Luft oder vor allem bei Salzwasserkontakt.
Auch bei regelmäßig geflogenen Acro-Manövern empfehlen wir einen
jährlichen Check. In diesen Fällen liegt es – noch mehr als sonst – am
Piloten, seinen Schirm selbst regelmäßig auf Beschädigungen zu
überprüfen.
Unabhängig von den oben genannten Fristen muss jeder Gleitschirm
nach spätestens 100 Betriebsstunden gecheckt werden.
Das NOVA Full Service ist durch den Stempel zu bestätigen. Bei
Nichteinhaltung erlischt die Lufttüchtigkeit. Autorisierte Service-Part-
ner findest du online auf unserer Website:
www.nova.eu/de/try-buy/
Kommerziell einge-
setzte Geräte
(Schulungsschirme,
Tandems) müssen in
jedem Fall jährlich
gecheckt werden.
!

_39 _EN_38
Thank you for your trust
Many thanks for choosing a NOVA wing. NOVA stands for innovative,
technically sophisticated, high quality products. Your paraglider was
developed using modern design and simulation software, it was inten-
sively tested and during and after production it underwent stringent
quality control procedures.
This manual contains important information on using your paraglider.
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the wing. Please contact us or your NOVA partner with any queries or
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IBEX 3 – by mountaineers, for
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