Nova SPEEDMAX 2 User manual

Manual
_DE _EN

_3_DE_2
SPEEDMAX 2 –
Pure Powered Performance
Danke für dein Vertrauen
Herzlichen Dank, dass du dich für einen Gleitschirm von NOVA ent-
schieden hast. NOVA steht für innovative, technisch ausgereifte und
qualitativ hochwertige Produkte. Dein Gleitschirm wurde mit moder-
ner Entwicklungs- und Simulationssoftware entworfen; intensiv auf
mögliche Störungen getestet und durchlief während und nach der
Fertigung eine umfangreiche Qualitätskontrolle.
Dieses Handbuch enthält wichtige Hinweise zum Umgang mit
deinem Gleitschirm. Wirempfehlen dir, es vordem ersten Flug aufmerk-
sam durchzulesen. Bei Fragen oder Anregungen stehen wir oder ein
NOVA-Partner gerne zur Seite.
Weitere Informationen zu diesem und zu unseren anderen Produkten
findest du auf www.nova.eu.
Wir wünschen dir großartige Flüge und stets sichere Landungen.
Dein NOVA-Entwicklungsteam
Philipp Medicus
Leitender Designer
NOVA bietet umfang-
reiche Garantie und
Serviceleistungen.
Zur Nutzung und
Inanspruchnahme
dieser, musst du
deinen Gleitschirm
binnen 14 Tagen
nach Kauf (Rech-
nungsdatum) auf
unserer Website
unter myNOVA
registrieren.

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Über NOVA
Angetrieben von der Idee, bessere Gleitschirme zu bauen, gründeten
wir 1989 NOVA. Rasch wuchs daraus ein Unternehmen, das sich zu
einem führenden Anbieter entwickelte. Diese Stellung konnten wir
festigen und ausbauen.
Unser Unternehmenssitz ist in Terfens nahe Innsbruck. Dank dieser
Lage sind wir in 20 Minuten am Achensee, welcher unser Testflugge-
biet ist. Alternativ liegen das Zillertal, das Stubaital oder auch die Al-
pensüdseite sehr nahe.
Für uns als Gleitschirmhersteller ist die Nähe zu den Bergen essenti-
ell: Einerseits benötigen wir für eine hochwertige Entwicklungsarbeit
ein entsprechendes Gelände. Andererseits wollen wir am Puls der
Zeit bleiben und eng mit unseren Kunden verbunden sein. In Tirol und
rundherum ist Fliegen für viele mehr als nur ein Sport. Diese positive
Einstellung überträgt sich auf unsere Produkte und hilft uns, immer
noch bessere Gleitschirme zu bauen – spezifiziert auf die Ansprüche
unserer Kunden.
NOVA besteht aus einem hoch qualifizierten Team in dem fast alle Mit-
arbeiter selbst die Leidenschaft des Fliegens mit jenen Piloten teilen,
die sich für einen NOVA-Schirm entschieden haben. Diese Leiden-
schaft und unser Know-how sind unser Antrieb für Innovation. Dies
hat uns beispielsweise zu einem Vorreiter im Bereich der Strömungs-
simulation gemacht, wodurch wir viele Eigenschaften eines neuen
Schirmkonzepts bereits am Computer gut vorhersagen können.
Gleitschirme zu
bauen, die sicher
und gleichzeitig sehr
leistungsstark sind –
dies ist seit Anbeginn
unser Ziel. Leistung
und Sicherheit,
beziehungsweise das
richtige Verhältnis
aus beidem kommen
deinem Flugspaß zu
Gute – und um diesen
geht es!
Danke für dein Vertrauen 3
Über NOVA 5
Qualität 6
Fliegen und die Natur 7
Der SPEEDMAX 2 8
Einführung 8
Technische Kurzbeschreibung 9
Technologien des SPEEDMAX 2 10
Zielgruppe des SPEEDMAX 2 12
Allgemeine Hinweise 12
Empfehlungen 12
Betriebsgrenzen 13
Inbetriebnahme 14
Erstflug 14
Registrierung 14
Lieferumfang 14
Veränderungen am Gleitschirm 14
Geeignete Gurtzeuge 15
Gewichtsbereich 15
Fliegen mit dem SPEEDMAX 2 16
Start 16
Normalflug 18
Beschleunigter Flug 18
Kurvenflug 21
Landung 22
Schnellabstiegsmanöver 22
Klapper 25
Strömungsabriss 26
Verhänger 28
Pflege und Reparatur 29
Packen des Schirms 29
Lagerung 31
Reinigung 31
Reparatur 31
Entsorgung 31
Service und Garantie 32
myNOVA 32
Unsere Leistungen 32
Details und Sonderbestimmungen 36
Technische Daten 72
Übersicht Tragegurt 73
Übersicht Schirm 74
Leinenplan 75
Inhalt
_ ENGLISH MANUAL 38
Version 1.1 | Jänner 2017
Das jeweils aktuelle und letztgültige Handbuch findest
du auf unserer Website: www.nova.eu

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Fliegen und die Natur
Fliegen bedeutet einerseits, eine besondere Form von Freiheit zu erle-
ben. Andererseits gilt es Normen und ethische Grundregeln zu befol-
gen. Bitte zolle nicht nur deinen Kolleginnen und Kollegen in der Luft
Respekt, sondern beachte auch die Interessen von Grundbesitzern
(Start- und Landeplatz), die luftfahrtrechtlichen Reglementierungen
sowie dein Einwirken auf die Natur.
Wir bitten dich im Sinne unseres Sports und der Umwelt, das Gleit-
schirmfliegen möglichst natur- und landschaftsschonend zu betrei-
ben. Vermeide es, Müll zu hinterlassen und Tiere wie Greifvögel oder
Rotwild durch nahes Vorbeifliegen zu erschrecken. Gerade in der kal-
ten Jahreszeit kann dieser Stress für Tiere lebensbedrohlich sein.
Ein achtsamer Umgang mit den Bedürfnissen dieser Wildtiere
ist dein Beitrag zur Sicherung deren Lebensräume. Zudem vermeidet
ein respektvolles Verhalten potentielle Konflikte mit Interessengrup-
pen wie Jägern, deren Einkommen an einen intakten Wildbestand
geknüpft ist.
Die Akzeptanz
unseres Sports hängt
stark vom Verhalten
eines jedes einzelnen
ab. Bitte leiste auch
du deinen Beitrag
zu einem guten Image
der Gleitschirm-
flieger-Gemeinschaft.
Qualität
Wenn bei Gleitschirmen, Gurtzeugen und Zubehör über Qualität ge-
sprochen wird, ist der Fokus meist auf Sichtbares gerichtet: Auf Näh-
te, auf Materialien, auf Symmetrie in der Verarbeitung. Dies alles sind
auch bei uns wichtige Indikatoren – wir bei NOVA verstehen unter Qua-
lität jedoch weit mehr.
Qualität bedeutet für uns ein Kreislauf an Prozessen, der mit der rich-
tigen Idee beginnt und bei einem tiefgreifenden Kundenservice endet.
Dazwischen liegen eine verantwortungsvolle Entwicklung und Erpro-
bung; eine Serienproduktion mit Stückprüfung und ein Netzwerk an
verantwortungsvollen Händlern und autorisierten Service-Betrieben.
Wir wollen dir nicht nur ein sehr gutes, sondern auch das richtige
Produkt anbieten. Das langfristige Vertrauen unserer Kundinnen
und Kunden, der verantwortungsvolle Umgang damit, ist für uns
das höchste Gut. Qualität setzen wir gleich mit der Zufriedenheit
unserer Kunden. Wenn wir deinen Erwartungen gerecht werden,
haben wir qualitätsvoll gearbeitet.
!

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schub reicht dem Schirm, um oben zu bleiben. Öffnet man die Trim-
mer, besticht der SPEEDMAX 2 durch einen hohen Top-Speed bei aus-
geprägter Spurstabilität.
Einfach fliegen
Dank seines guten Füllverhaltens ist der SPEEDMAX 2 auch bei Null-
wind einfach zu starten. Der Schirm kombiniert ein agiles Handling
mit guten Flare-Eigenschaften. Die Konsequenz ist eine einfache
Handhabung. Das Kombi-Riser-System mit zwei Einhängepunk-
ten unterstreicht unseren Komfortanspruch.
Technische Kurzbeschreibung
Der SPEEDMAX 2 ist ein Motorschirm mit DGAC-Anerkennung,
55 Zellen und Soft-Reflex. Bei geöffnetem Trimmer unterstützt ein
Reflexprofil die Stabilität des Schirmes.
Alle technischen Daten findest du auf Seite 72.
Der SPEEDMAX 2
Einführung
Beeindruckende Leistung, hohe Stabilität und ein ausgewogenes Hand-
ling: Der SPEEDMAX 2 ist bestens geeignet für Pilotinnen und Piloten, die
einen effizienten Motorschirm suchen, der Freude bereitet. Er verbindet
hohe Geschwindigkeit mit einfachem Startverhalten und fehlerverzeihen-
den Flugeigenschaften.
Entwicklung und Fortschritt
Die hervorragende Leistung, ein hohes Maß an passiver Sicherheit
und das ausgezeichnete Handling der MENTOR-Klasse waren die
perfekten Voraussetzungen für die Entwicklung eines Motorschirms.
Ein Soft-Reflex-Profil, eine für den Motorflug optimierte Trimmung
und eine verringerte Krümmung garantieren Motorflugvergnügen auf
hohem Niveau.
Bleib länger oben
DieMENTOR-KlassestehtfürhöchsteXC-Leistung.DerSPEEDMAX2
profitiert davon im motorisierten Flug: Überraschend geringer Motor-
Ein Soft-Reflex-Profil
ermöglicht es dem
Piloten, die Profil-
einstellung seines
Schirmes selbst zu
wählen. Bei geöffne-
ten Trimmern unter-
stützt ein S-Schlag
die Stabilität des
Schirms. Schließt
man die Trimmer,
reduziert sich der
S-Schlag und das
Profil entspricht dem
eines herkömmlichen
Gleitschirms. Das
bietet Vorteile beim
Start, es verbessert
das Flugverhalten
und das Handling
des SPEEDMAX 2
profitiert davon.

_11 _DE_10
Technologien des
SPEEDMAX 2
Weniger ist mehr
Konzepte mit drei Ebenen und einer reduzierten Anzahl an Leinen-
metern ermöglichen es, Schirme mit sehr guter Leistung und einer
hohen passiven Sicherheit zu bauen. Mit diesem Leinenkonzept ist
es uns möglich, Gleitschirme zu konstruieren, die lange klappstabil
sind; wenn der Schirm doch klappt, dann in der Regel wenig flächig.
Dies verbessert signifikant das Extremflugverhalten.
Komfort am Boden
Alle Gleitschirme von NOVA sind so konstruiert, dass sie einfach
in der Handhabung sind. Man kann zum Packen einen Zellpacksack
verwenden, muss dies jedoch nicht. Aus unserer langjährigen
Erfahrung mit Stäbchenmaterial wissen wir, dass die Packweise
so gut wie keinen Einfluss auf die Haltbarkeit des Gleitschirms hat.
Verbogene Stäbchen gehen rasch wieder in
die Ursprungsform zurück.
Optimierte Zellbreiten
Smart Cells wirken ungleichmäßiger Kraftverteilung innerhalb der
Gleitschirmkappe entgegen, die sich aus aus den Leinenanlenkun-
gen ergeben. Bei Schirmen mit Smart Cells sind die Zellbreiten der
jeweiligen Krafteinwirkung angepasst – die Zellen denken quasi mit.
Schirme mit Smart Cells fliegen ruhiger, sie sind kompakter und
gleiten besser.
Unter Druck
Der NOVA Air Scoop ist ein optimierter Lufteinlass, der den Flügel-
innendruck erhöht. Das Prinzip ist analog dem eines Sportwagens
mit abgesetztem Lufteinlass auf der Motorhaube: Es strömt mehr
Luft ein – ein höherer Ladedruck ist die Folge. Bei einem Gleit-
schirm bedeutet mehr Innendruck eine bessere Leistung sowie
eine erhöhte Klappstabilität.
Glatte Profilnase
Wer ein Blatt Papier über eine Kugel falten will, merkt rasch:
Es werfen sich Falten auf. Ähnlich ist es an der Profilnase eines
Gleitschirmes, wo das Tuch sich einerseits der Profilkrümmung,
andererseits dem Ballooning anpassen muss. Doppeltes 3D-
Shaping reduziert mit zusätzlichen Nähten die Faltenbildung
und verbessert damit die Leistung des Schirms.
S-Schlag für mehr Stabilität
Ein Soft-Reflex-Profil ermöglicht es dem Piloten, die Profileinstel-
lung seines Schirmes selbst zu wählen. Bei geöffneten Trimmern
unterstützt ein S-Schlag die Stabilität des Schirms. Schließt man
die Trimmer, reduziert sich der S-Schlag und das Profil entspricht
dem eines herkömmlichen Gleitschirms. Das bietet Vorteile beim
Start, es verbessert das Flugverhalten und das Handling des
SPEEDMAX 2 profitiert davon.

_13 _DE_12
Regelmäßiges Fliegen, Groundhandling sowie auch eine theoreti-
sche Fortbildung ist ratsam. Wir empfehlen dir, dich kontinuierlich mit
deiner Flugtechnik und den Besonderheiten deines Materials ausein-
ander zu setzen. Darüber hinaus bist du als Halter deines Geräts ver-
pflichtet, Überprüfungsvorschriften einzuhalten. Mehr dazu im Kapitel
»Pflege und Instandhaltung«.
Betriebsgrenzen
Im Folgenden werden Flugzustände und Umstände aufgeführt, welche
außerhalb der Betriebsgrenzen liegen:
• Fliegen in Niederschlägen (Regen, Schnee, Hagel) ist unter allen Um-
ständen zu vermeiden. Niederschlag wirkt sich negativ auf die Flug-
eigenschaften aus. Unter anderen verändern sich das Abriss- und
Sackflugverhalten.
• Tiefe Temperaturen kombiniert mit hoher Feuchtigkeit können zu
Vereisung führen, welche sich in Folge wiederum negativ auf die
Flugeigenschaften auswirkt (Sackflug, Verkürzung der Steuerwege).
• Der Betrieb des Gleitschirms ist nur innerhalb des von uns definier-
ten Gewichtsbereichs zulässig. Diesen Gewichtsbereich findest du
in den technischen Daten.
• Sand, Schmutz und Schnee wirken sich – insbesondere in großen
Mengen – stark nachteilig auf das Flugverhalten des Gleitschirms
aus. Prüfe deinen Gleitschirm vor jedem Start auf Verunreinigungen
und achte auf einen sachgemäßen Startvorgang.
• Dieser Gleitschirm ist nicht für den Kunstflug konzipiert worden.
Zielgruppe des SPEEDMAX 2
Der SPEEDMAX 2 ist ein leistungsstarker Motorschirm, der nicht für
Fluganfänger geeignet ist. In der Hand eines erfahrenen Piloten über-
zeugt er mit einem komfortablen und agilen Handling.
Bei Fragen zum richtigen Schirm ist dein NOVA-Händler eine gute
Ansprechstation.
Allgemeine Hinweise
Als Luftfahrtgerät sind Gleitschirme einem Regelwerk unterworfen. Je
nach Land ist eine Ausbildung zwingend vorgeschrieben. Zudem gilt
es Vorschriften – etwa das geltende Luftrecht – zu befolgen.
Der SPEEDMAX 2 ist für den einsitzigen Betrieb konzipiert und zuge-
lassen. Eine Nutzung als Tandem ist nicht gestattet.
Gleitschirmpiloten müssen eine gültige Berechtigung vorweisen kön-
nen und sind verpflichtet, sich den Vorschriften des Landes entspre-
chend zu versichern. Piloten müssen in der Lage sein, das Wetter rich-
tig einzuschätzen. Die Verwendung eines Helms und Protektors sowie
das Mitführen eines Rettungsschirms sind – je nach Land – verpflich-
tend und dringend empfohlen.
Piloten tragen selbst das Risiko über die fachgerechte Ausübung
ihres Sports. Gleitschirmfliegen birgt die Gefahr schwerer Verlet-
zungen oder des Todes in sich. Wir als Hersteller können nicht für die
unsachgemäße Ausübung des Sports zur Haftung herangezogen wer-
den.
Unerfahrenen Piloten oder Fliegern mit einem sehr hohen Sicherheits-
bedürfnis raten wir zu einem betreuten Fliegen im Rahmen einer Flug-
schule. Viele unserer NOVA-Partner bieten solche Leistungen an.
Empfehlungen
Wir raten Pilotinnen und Piloten, bei der Wahl des Schirms defensiv
zu agieren: Lieber gefühlt eine Klasse zu niedrig als zu hoch greifen.
Nur wer sich sicher fühlt, kann die volle Leistung unserer Schirme aus-
schöpfen. Im Umkehrschluss führt eine Überforderung mit einem Gerät
nicht zu besseren Flugleistungen und birgt Gefahren in sich.

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• Der Leerweg der Bremse hat Auswirkungen auf Extremflugmanöver.
Verändert man die Bremsleinenlänge, kann diese die Reaktionen des
Gleitschirms beeinflussen.
Geeignete Gurtzeuge
Manche Gurtzeuge ermöglichen eine besonders effektive Gewichts-
verlagerung, geben jedoch Turbulenzen ungefiltert an den Piloten
weiter. Andere Gurtzeuge sind stärker gedämpft und in Folge komfor-
tabler – mit dem Nachteil einer geringeren Agilität. Jeder Pilot muss
selbst entscheiden, welche Geometrie die für ihn passende ist.
Gewichtsbereich
Dein Gleitschirm ist für einen definierten Gewichtsbereich zugelas-
sen. Fliegst du außerhalb dieser Grenzen, unter- oder überschreitest
du die Betriebsgrenzen des Geräts. Dein Gerät entspricht damit nicht
den in der Zulassung ermittelten Eigenschaften – die Zulassung ist
nicht gültig.
Es ist eine Frage persönlicher Präferenzen, ob du deinen Gleitschirm
am oberen oder unteren Rand – oder in der Mitte – des zulässigen
Gewichtsbereichs fliegen möchtest. Eine niedrige Flächenbelastung
bedeutet unter anderem eine hohe Dämpfung, weniger Dynamik
und ein sehr gutes Steigverhalten – mit dem Nachteil von geringerer
Geschwindigkeit, weniger Agilität und einem geringerem Kappen-
innendruck. Umgekehrt führt eine hohe Flächenbelastung zu mehr
Geschwindigkeit, einer pralleren Kappe und mehr Agilität, was jedoch
wiederum eine höhere Dynamik zur Folge hat.
Die Wahl des Gurt-
zeuges beeinflusst
wesentlich das
Flugverhalten
deines Gleit-
schirms.
Inbetriebnahme
Erstflug
Jeder Gleitschirm von NOVA muss vor dem Verkauf an den Kunden
durch einen NOVA-Händler eingeflogen und überprüft werden. Die-
ser Erstflug muss samt Datum und Pilotenname auf der Plakette des
Gleitschirms eingetragen werden. Diese befindet sich in der Mittel-
zelle (Profilrippe, innen).
Registrierung
Um sämtliche Service- und Garantieleistungen, etwa NOVA Protect,
in Anspruch nehmen zu können, musst du deinen Gleitschirm auf
unserer Website registrieren: my.nova.eu ↗
Lieferumfang
Dein Gleitschirm wird mit Rucksack, Innenpacksack, Riser-Bag,
Windsack, Mini-Windsack, Betriebshandbuch und Stickern (Aufkleber)
ausgeliefert.
Veränderungen am Gleitschirm
Die Spezifikationen eines neuen Gleitschirms entsprechen bei der
Auslieferung jenen, mit denen der Schirm mustergeprüft wurde. Jede
eigenmächtige Modifikation (beispielsweise Veränderung der Leinen-
längen, Veränderungen des Tragegurtes) hat einen Verlust der Muster-
prüfung zur Folge. Wir empfehlen bei Änderungen in jedem Fall Rück-
sprache mit NOVA zu halten.
Vorsicht ist bei der Veränderung der Länge der Bremsleine geboten:
Werksseitig ist diese so eingestellt, dass sie 10 bis 15 Zentimeter
Leerweg aufweist. Dies ist aus zwei Gründen zwingend erforderlich:
• Betätigt man den Beschleuniger, oder öffnet man den Trimmer, ver-
kürzt sich die Bremsleine. Eine sehr knapp eingestellte Bremse wür-
de bedeuten, dass sich der Schirm unter Gas selbst bremst, was
einerseits die Effizienz des Beschleunigers stark reduziert; anderer-
seits zu Kappenstörungen führen kann.
Diese Registrie-
rung muss binnen
14 Tagen nach
Kauf (Rechnungs-
datum) erfolgen.

_17 _DE_16
3. Trimmerstellung: Symmetrisch und geschlossen, bis leicht geöffnet;
4. Leinen: A-Leinen oben, sämtliche Leinen sortiert, Bremsleine
läuft frei durch den Low-Friction-Ring;
5. Kappe: Kappe liegt bogenförmig mit geöffneter Eintrittskante am
Start;
6. Motor: Motor liefert volle Leistung, ist warm gelaufen;
7. Propeller: Frei von Leinen, Hindernissen;
8. Wind und Luftraum: Wind ist passend für den Start, Luftraum ist
frei.
Der SPEEDMAX 2 zeichnet sich beim Vorwärts- wie beim Rückwärts-
start durch ein sehr einfaches Aufziehverhalten – ohne Tendenz zum
Hängenbleiben – aus. Wir empfehlen, den Schirm mit geschlossenen
oder leicht geöffneten Trimmern zu starten. Der Schirm steigt so sehr
spurstabil ohne Neigung zu starkem Vorschießen und ermöglicht eine
geringe Abhebegeschwindigkeit.
Nach dem Start sollte man gegen den Wind weiter fliegen und mit
geringem Anstellwinkel Höhe gewinnen. Es besteht die Gefahr eines
Motorausfalls in geringer Höhe. Ein sicheres Landen sollte immer
möglich sein.
Das Gegendrehmoment kann eine Kurve entgegen der Propellerdreh-
richtung verursachen. In diesem Fall sollte durch Gegenbremsen die
Richtung gehalten werden.
Souveränes Starten kann man nur bedingt durch Lesen von Beschrei-
bungen erlernen – es muss geübt werden. Daher folgender Tipp an
dieser Stelle: Nutze jede Möglichkeit mit dem Schirm an deiner Start-
technik zu feilen. Ideal ist, wenn du einen erfahrenen Kollegen oder
einen Fluglehrer zur Seite hast, welcher dir Feedback geben kann.
Windenstart
Der SPEEDMAX 2 ist nicht für den Windenstart zugelassen.
Fliegen mit dem
SPEEDMAX 2
Wir empfehlen dir, die ersten Flüge mit deinem neuen Gleitschirm bei
ruhigen Bedingungen durchzuführen. So kannst du dich in Ruhe mit
dem Gerät vertraut machen. Starts am Übungshang und Groundhand-
ling führen ebenfalls zu einem Vertraut werden mit dem Gleitschirm.
Beim Motorflug wirken sich die Leistung deines Motors, sowie die
Kombatibilität von Schirm und Antriebssystem auf das Start-, Flug-
und Landeverhalten aus.
Start
Allgemeines
Der Pilot muss sich vor dem Start vergewissern, dass sich die gesamte
Ausrüstung in einem ordnungsgemäßem Zustand befindet. Insbeson-
dere der Schirm, das Gurtzeug und das Rettungssystem.
Direkt vor dem Start empfehlen wir folgenden Startcheck, der gewis-
senhaft durchgeführt werden sollte. Viele Startunfälle sind leider die
Folge eines nicht durchgeführten Startchecks.
1. Angeschnallt: Beingurte und Brustgurt am Gurtzeug geschlossen,
Kinnband am Helm geschlossen;
2. Eingehängt: Tragegurte nicht verdreht im Karabiner eingehängt,
Beschleuniger korrekt eingehängt, Karabiner verschlossen;
Insgesamt ist das
Startverhalten sehr
einfach. Der Schirm
verzeiht Fehler. Es
sind keine besonde-
ren Fähigkeiten zum
Starten des Schirmes
notwendig.

_19 _DE_18
Normalflug
Der SPEEDMAX 2 hat bei geschlossenen Trimmern und vollständig
gelösten Bremsen, die beste Gleitleistung. In ruhiger Luft verbraucht
der Schirm so am wenigsten Treibstoff bei konstanter Höhe.
Bei Gegenwind oder in sinkenden Luftmassen fliegt man mit maxima-
ler Gleitleistung, wenn man den Beschleuniger betätigt oder den Trim-
mer öffnet.
In starker Turbulenz ist ein leichtes beidseitiges Anbremsen, bei ge-
schlossenen Trimmern empfehlenswert. Die Bremsen geben jenes
Feedback über die Umgebungsluft, das für ein aktives Fliegen von
Nöten ist.
Unter aktivem Fliegen versteht man die ständige Kontrolle und Korrek-
tur des Anstellwinkels in turbulenter Luft. Fliegt man beispielsweise
von einem Aufwind- in einen Abwindbereich, so wird sich ohne Zutun
des Piloten der Anstellwinkel verringern und der Schirm wird nach
vorne nicken. Dem Piloten kündigt sich diese Nickbewegung schon im
Ansatz durch verminderten Bremsdruck an.
Die richtige Reaktion darauf ist den Bremsausschlag zu erhöhen, um
den Schirm am nach vorne Nicken zu hindern.
Durch aktives Fliegen kann der Pilot die meisten Klapper im Ansatz
verhindern. Einen Teil der dafür notwendigen Reaktionen kann man
durchaus auch beim Bodenhandling erlernen in dem man beispiels-
weise versucht, den Schirm ohne Blick zur Kappe über sich zu stabili-
sieren. Diese Übung hilft natürlich auch für den Vorwärtsstart.
Beschleunigter Flug
Der NOVA Kombi-Riser
Der SPEEDMAX 2 wird mit unserem Kombi-Riser ausgeliefert. Dem
Piloten stehen für den beschleunigten Flug Trimmer und Fußbeschleu-
niger zur Verfügung.
Durch aktives
Fliegen kann der
Pilot die meisten
Klapper im Ansatz
verhindern.
Wichtig: Öffne niemals
den Trimmer bei
gleichzeitig betätigtem
Beschleunigungs-
system! (Wenn du den
Beschleuniger betätigst
muss der Trimmer
geschlossen sein. Wenn
du den Trimmer öffnest
darf das Beschleuni-
gungssystem nicht
betätigt werden.)
!
!

_21 _DE_20
Wenn der Schirm nach vorne nickt, sollte der Pilot also nicht anbrem-
sen, sondern weniger beschleunigen.
Richtungswechsel im beschleunigten Flug können entweder durch
Gewichtsverlagerung oder durch asymmetrisches Beschleunigen
durchgeführt werden. Wird links stärker beschleunigt, so fliegt der
Schirm eine Rechtskurve.
Geometrische Daten des Beschleunigers
Wird der gesamte verfügbare Beschleunigerweg genutzt, so verkür-
zen sich A-Gurte gegenüber dem C-Gurt um 14,5 Zentimeter.
Kurvenflug
Eine Kurve ist ein Zusammenspiel aus Innenbremse, Außenbremse
und Gewichtsverlagerung. Die Kunst ist die richtige Dosierung. Der
SPEEDMAX 2 zeichnet sich durch ein sensibles Handling aus. Es ge-
nügen bereits kleine Steuerausschläge, um präzise Kurven zu fliegen.
Beim Thermikfliegen empfehlen wir zusätzlich zur Innenbremse ein
leichtes Anbremsen der kurvenäußeren Seite: Dies hilft, die Quernei-
gung und Drehgeschwindigkeit besser kontrollieren zu können bezie-
hungsweise um ein besseres Feedback vom Gleitschirm zu erhalten.
Zudem erhöht es die Stabilität des Außenflügels.
Enge, kontrollierte Kurven und pendelfreie Kurvenwechsel erfordern
an Übung, sollten jedoch von jedem Piloten beherrscht werden.
Achtung: Sollte der Fall eintreten, dass der Schirm nicht mehr über die
Bremsleinen steuerbarist – weil etwa die Bremsleinen verwickelt sind –,
so kann der Gleitschirm eingeschränkt auch über die C-Gurte gesteu-
ert werden. In Verbindung mit Gewichtsverlagerung lassen sich so rela-
tiv gute Richtungskorrekturen durchführen. Auch eine sichere Landung
ist mit dieser Technik möglich. Die C-Gurte dürfen dabei nicht zu weit
heruntergezogen werden, um einen Strömungsabriss zu vermeiden..
Flug mit offenem Trimmer
Bei geöffnetem Trimmer erreicht der SPEEDMAX 2 die höchste Ge-
schwindigkeit bei hoher Stabilität. Aufgrund des Reflexprofils ist der
Schirm äußert klappresistent. Berücksichtige aber die dynamischeren
Reaktionen bei gegebenenfalls auftretenden Klappern.
Bei geöffnetem Trimmer oder betätigtem Beschleuniger, erhöhen sich
die Steuerdrücke deutlich. Die Stabilität des Schirms wird nur mini-
mal reduziert. Deshalb verfügt der SPEEDMAX 2 über keine separate
Stabilobremse.
Montage des Beschleunigers
Die meisten Gurtzeuge verfügen pro Seite über zwei Rollen, manche
(Leicht-)Gurtzeuge haben zwei einfache Ringe oder Schlaufen ver-
näht. Die Beschleunigerschnüre werden von oben nach unten durch
die beiden Rollen/Ringe geführt und unten am Fußpedal fixiert.
Wichtig ist die richtige Einstellung der Länge. Bei zu kurzer Einstellung
besteht die Gefahr, dass der Schirm ständig beschleunigt wird, was
in jedem Fall zu vermeiden ist. Zudem kann das Beschleunigerpedal
durch eine zu kurze Seileinstellung für die Füße unerreichbar werden.
Wir empfehlen, den Beschleuniger bei der Montage etwas zu lang ein-
zustellen und im Flug den Leerweg abzuschätzen. Du kannst in Folge
die Beschleunigerschnüre um diesen Leerweg kürzen. Brummelhaken1
mit drei Löchern helfen bei der einfachen Justierung des Seilwegs.
Flug mit Beschleuniger
Vor dem Start beziehungsweise beim Einhängen des Tragegurtes in
die Hauptaufhängung des Gurtzeuges sind die Brummelhaken des Be-
schleunigers mit jenen am Tragegurt zu verbinden.
Bitte mache es dir
zum Prinzip, den Beschleuniger einzuhängen – die Option auf zusätzli-
che Geschwindigkeit bedeutet ein Sicherheitsplus.
Der SPEEDMAX 2 verfügt über ein äußerst effektives und leichtgän-
giges Beschleunigersystem. Die Gleitleistung bleibt bis zur Maximal-
geschwindigkeit sehr hoch. Nickkorrekturen beziehungsweise das
aktive Fliegen sollten im beschleunigten Flug nicht über die Bremsen
erfolgen, sondern über den Beschleuniger.
1Dabei handelt es sich um Verbindungselemente aus Aluminium, welche durch Schlitze
hindurch miteinander verbunden werden.
Achtung: Im
beschleunigten
Flug anzubremsen
kostet nicht nur
sehr viel Leistung,
sondern erhöht (im
Gegensatz zum
unbeschleunigten
Flug) die Anfälligkeit
für Klapper!
!

_23 _DE_22
lung) in der Hand. Solange die Leinen unten gehalten werden, bleiben
die Außenflügel eingeklappt, was den Sinkwert erhöht.
Tritt man in den Beschleuniger oder öffnet den Trimmer, erhöhen sich
Sinken und Geschwindigkeit. Zudem wird so die Anstellwinkelerhö-
hung, welche durch den Zusatzwiderstand der angelegten Ohren er-
zeugt wird, ausgeglichen.
Zur Ausleitung des Manövers werden die A-Gurte nach oben geführt
und vollständig freigegeben. Sollten sich die Ohren nicht von selbst
vollständig füllen, kann der Pilot die Öffnung durch ein kurzes, impulsi-
ves Bremsen beschleunigen.
2.) B-Stall
Der B-Stall wird durch symmetrisches Herunterziehen (rund 15 Zenti-
meter) der B-Gurte eingeleitet. Es empfiehlt sich – für maximalen Halt
und Manöversicherheit –, die Gurte am oberen Ende, also am Leinen-
schloss, zu greifen. Der Schirm verliert sofort mit Herunterziehen der
Gurte seine Vorwärtsfahrt und geht nach einer kurzen Pendelbewe-
gung in einen stabilen Sackflugzustand über.
Wir empfehlen, den B-Stall mit Blick zur Kappe durchzuführen – ohne
dabei jedoch die Höhe über Grund aus den Augen zu lassen und das
Manöver rechtzeitig wieder zu beenden.
Der B-Stall wird durch schnelles nach-oben-führen der B-Gurte wie-
der ausgeleitet. Zu langsames Ausleiten kann unter ungünstigen Um-
ständen eine Sackflugphase nach dem B-Stall zur Folge haben (siehe
Sackflug).
Die Bremse wird während des gesamten Manövers ohne zusätzliche
Wicklung der Leine um die Hand gehalten. Bei der Ausleitung ist da-
rauf zu achten, dass die Bremse gänzlich freigegeben wird, bis der
Schirm vollständig Fahrt aufgenommen hat.
3.) Steilspirale
Die Steilspirale ist die anspruchsvollste Abstiegshilfe und sollte in großer
Höhe, am besten während eines Sicherheitstrainings, erlernt werden.
Die Einleitung hat zwei Phasen:
• Zuerst verlagert der Pilot sein Gewicht auf die Kurveninnenseite und
leitet mit der entsprechenden Bremse eine immer steiler werdende
Landung
Die Landung mit dem SPEEDMAX 2 gestaltet sich sehr einfach.
Der Rucksackmotor sollte 30m über Grund im Endanflug abgeschal-
tet werden. Dadurch wird bei einer unsanften Landung unkontrollier-
tes Gas geben ausgeschlossen.
Eine Landung mit laufendem Motor ermöglicht es dem Piloten die Lan-
dung abzubrechen und wieder Höhe zu gewinnen. Bei Unfällen kann es
jedoch gefährlich und sehr teuer werden.
In turbulenten Bedingungen empfiehlt es sich, leicht angebremst
anzufliegen, um die Stabilität zu erhöhen und um das Gefühl für die
Schirmbewegung zu vergrößern.
Unmittelbar vor dem Boden sollte dann stark – durchaus bis zum Strö-
mungsabriss – durchgebremst werden. Die ideale Trimmerstellung für
die Landung ist geschlossen bis leicht geöffnet.
Schnellabstiegsmanöver
Zum schnellen Abbau von Höhe empfehlen wir Ohren anlegen oder die
Steilspirale. Diese werden mit Motor in Leerlauf-Drehzahl geflogen.
Anbei eine Erklärung zu allen gängigen Manövern.
1.) Ohren anlegen
Zum Anlegen der Ohren sind beidseitig die äußersten A-Leinen herun-
ter zu ziehen, welche an einem separaten Gurt aufgehängt sind (geteil-
te A-Gurte). Die Bremsschlaufen bleiben dabei (ohne zusätzliche Wick-
Achtung: Ein vollstän-
diger Strömungsabriss
(Fullstall) kann
- zu früh gezogen
- zu unsanften
Landungen
oder gar zu schweren
Unfällen führen. Daher
sind die Bremsen erst
direkt vor dem Aufset-
zen (<0,5 Meter) ganz
durchzuziehen.
!

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• Bei einer Gewichtsverlagerung hin zur Kurveninnenseite kann es mit
jedem Schirm zu einer stabilen Steilspirale kommen.
• Der hohen Sinkgeschwindigkeit wegen muss der Bodenabstand
stets im Auge behalten und mit einer rechtzeitigen Ausleitung
begonnen werden.
C-Stall
Wir raten von einem C-Stall mit dem SPEEDMAX 2 ab.
Klapper
Seitlicher Klapper
Beim Einflug in starke Turbulenzen kann eine Seite des Gleitschirms ein-
klappen. Konkret passiert dies, wenn auf dieser Seite der Anstellwinkel in
Folge derTurbulenz so weit abnimmt, dass kein Auftrieb mehr erzeugtwird,
wodurch die Leinen entlasten und in Folge eine Schirmseite einklappt.
Ein solcher Klapper kann nur einen kleinen Teil der Spannweite be-
treffen und der Schirm wird keine nennenswerte Reaktion zeigen. Bei
größeren Klappern, welche 50 Prozent der Spannweite oder mehr be-
treffen, zeigt der Schirm eine deutliche Reaktion:
Durch den vergrößerten Widerstand des eingeklappten Flügels wird
der Schirm zur Seite des Klappers hin zu drehen beginnen.
Gleichzei-
tig nickt der Flügel in Folge der kleineren tragenden Fläche beziehungs-
weise durch die deshalb höhere Fluggeschwindigkeit nach vorne. Der
Pilot kann dieses Wegdrehen und Nicken verhindern, in dem er jene
Seite, welche nicht eingeklappt ist, anbremst. Diese Reaktion ist vor allem
in Bodennähe essentiell und sollte durch provozierte Klapper in großer
Höhe – am besten im Rahmen eines Sicherheitstrainings – trainiert werden.
Frontklapper
Der Frontklapper, oft missverständlich als »Frontstall« bezeichnet, ist
ebenso eine Folge von Turbulenzen. Im Gegensatz zum Seitenklapper
klappt beim Frontklapper die gesamte Eintrittskante nach unten.
Bei all unseren Gleitschirmen öffnen Frontklapper, ebenso wie Seiten-
klapper, selbstständig (entsprechend der Prüfnorm). Um die Wieder-
öffnung zu beschleunigen, empfehlen wir im Falle eines Frontklappers
ein sehr kurzes, impulsives beidseitiges Anbremsen. Es ist wichtig, an-
schließend die Bremsen vollständig frei zu geben.
Bremst der Pilot auf
der geöffneten Seite
markant zu stark an,
so kann ein einsei-
tiger Strömungsab-
riss die Folge sein
– siehe Einseitiger
Strömungsabriss
(Trudeln).
Kurve ein (Achtung: Nicht ruckartig ziehen, sondern die Bremse konti-
nuierlich betätigen). Mit zunehmender Kurvenbeschleunigung kommt
der Moment, in dem die g-Kräfte schnell zunehmen und die Nase des
Schirms beginnt, sich immer mehr Richtung Boden zu neigen, bis sie
– in der vollendeten Steilspirale – fast senkrecht nach unten zeigt.
• Schließlich erreicht der Schirm Sinkgeschwindigkeiten von 20 Me-
tern pro Sekunde oder mehr. Die Belastung kann auf mehr als die
dreifache Erdbeschleunigung (>3g) steigen. Der Pilot muss sich
dieser Belastung bewusst sein.
Vor dem Spiralen sollte die pendelfreie Ausleitung von Steilkur-
ven (Spiralansatz) geübt werden. Diese Ausleitung erfolgt durch ein
Betätigen der Außenbremse bei vorerst unveränderter Position der
Innenbremse. Die Außenbremse wird so lange gezogen, bis sich die
Spiralbewegung verlangsamt. Um ein pendelfreies Ausleiten zu
gewährleisten, muss die Außenbremse dann noch einmal nachgelas-
sen werden, sobald sich der Schirm deutlich aufrichtet beziehungs-
weise sobald der Gleitschirm seine Schräglage deutlich verringert.
Die eigentliche Spiralbewegung beginnt erst mit der oben beschriebe-
nen Übergangsphase beziehungsweise des Antauchen des Schirms.
In diesem Moment wird der Pilot im Gurtzeug nach außen gedrückt.
Er sollte diesem Druck nachgeben, um eine stabile Spiralbewegung zu
vermeiden. Nun können die Sinkwerte durch Innen- und Außenbremse
variiert werden.
Bleibt der Pilot mit dem Gewicht auf der Außenseite, so genügt ein Nach-
lassen der Innenbremse und der Gleitschirm verlangsamt die Spiralbewe-
gung stetig. Die weitere Ausleitung erfolgt dann wie oben beschrieben.
Verlagert der Pilot sein Gewicht deutlich nach innen, so kann der Gleit-
schirm auch beim Freigeben beider Bremsen weiterspiralen. In diesem
Fall hilft beidseitiges Anbremsen oder ein Anbremsen der Kurven-
außenseite sowie natürlich die Verlagerung des Gewichts nach außen.
Fazit: Es ist wichtig, sich langsam an dieses Manöver heranzutasten.
Die Ausleitung muss kontrolliert erfolgen. Allgemein gilt:
• Will der Pilot die Dynamik verringern beziehungsweise die Spiral-
bewegung verlangsamen, so empfiehlt sich als erste Reaktion ein An-
bremsen der Außenseite und nicht ein Nachlassen der Innenbremse.
• Der Pilot muss sich der physischen Beanspruchung durch Drehung
(Schwindel) und Rotationsbelastung (g-Kräfte) bewusst sein.
!
Die auftretenden
Belastungen können im
G-Force-Trainer simuliert
werden. Wir empfehlen
allen Piloten solch ein
g-Kraft-Training.

_27 _DE_26
Der verfügbare Steuerweg bis zum Stall ist von der Schirmgröße ab-
hängig und beträgt:
• 61 cm für den SPEEDMAX 2 S • 63 cm für den SPEEDMAX 2 M
• 67 cm für den SPEEDMAX 2 L • 70 cm für den SPEEDMAX 2 XL
Diese Werte stellen einen groben Anhaltspunkt dar. Gerade in turbul-
enter Luft kann der Strömungsabriss aber auch deutlich früher oder
deutlich später als oben angegeben einsetzen. Diese Werte sind in
Folge dessen nur von sehr bedingter Aussagekraft.
Sackflug
Als Sackflug wird ein Flugzustand ohne Vorwärtsfahrt und mit star-
kem Sinken bezeichnet. Alle unsere Gleitschirme leiten den Sackflug
bei freigegebenen Bremsen selbstständig aus, sofern sich der Schirm
in ordnungsgemäßem Zustand befindet und sofern der Pilot die
Betriebsgrenzen einhält.
Befindet sich der Schirm aufgrund eines porösen Tuches oder auf-
grund stark vertrimmter Leinen nicht mehr in lufttüchtigem Zustand,
vergrößert sich das Risiko für einen stabilen Sackflug. Auch ein nasser
oder vereister Schirm neigt zu einem stabilen Sackflug.
Ist ein Risikofaktor gegeben (zum Beispiel ein unerwarteter Flug im
Regen), dann sollte man Manöver mit hohem Anstellwinkel dringend
vermeiden. Dazu zählt Ohren anlegen (ohne Beschleunigereinsatz),
B-Stall wie auch stark angebremstes Fliegen. Falls es die Flugbedin-
gungen erlauben, ist ein leichter Beschleunigereinsatz ratsam.
Im Falle eines stabilen Sackflugs sollte man den Beschleuniger betä-
tigen. Der Schirm geht dann in den Normalflug über. Falls dies nicht
möglich ist, empfehlen wir ein nach vorne drücken der A-Tragegurte.
Alternativ besteht noch die Möglichkeit, den Schirm im stabilen Sack-
flug durch sehr kurzes, symmetrisches Anbremsen nach hinten kippen
zu lassen. Die folgende Pendelbewegung nach vorne lässt den Schirm
wieder in den Normalflug übergehen.
Beim Sackflug in unmittelbarer Bodennähe ist abzuwägen, ob die
Höhe für das Durchpendeln noch ausreicht. Anderenfalls ist eine
(harte) Landung im Sackflug dem Einpendeln als Folge der Ausleitung
des Sackflugs vorzuziehen.
Achtung: Werden im
Sackflug die Bremsen
länger betätigt, so
geht der Schirm in
einen Fullstall über!
Bei provozierten Frontklappern über die A-Tragegurte ist es schwierig,
den Außenflügel mit einzuklappen. Die äußersten A-Leinen sind am
B-Tragegurt beziehungsweise an der Stabilo-Leine aufgehängt (siehe
Leinenplan Seite 75). Führt man durch Ziehen der A-Tragegurte einen
provozierten Frontklapper herbei, kann es vorkommen, dass nur die
Flügelmitte einklappt, während die Außenflügel offen bleiben und sich
aufeinander zubewegen. Im Extremfall kann dies zu einem Verhänger
führen. Beobachtet man das beschriebene Verhalten – das aufeinander
Zubewegen der Außenflügel –, so kann dies durch kurzes beidseitiges
Anbremsen problemlos gestoppt werden. Wichtig ist – wie bereits
erwähnt –, die Bremse sofort wieder freizugeben.
Dieses Verhalten betrifft nur provozierte Frontklapper, welche über
die A-Gurte eingeleitet werden. Um dieses Verhalten auch bei provo-
zierten Frontklappern zu vermeiden, empfehlen wir, die A-Gurte nicht
senkrecht nach unten, sondern zusätzlich nach innen zu ziehen. So ist
es möglich, auch die Außenflügel einzuklappen.
Strömungsabriss
Einseitiger Strömungsabriss (Trudeln)
Bremst der Pilot einseitig zu stark an, ist ein einseitiger Strömungsab-
riss, auch Trudeln genannt, die Folge. Der Drehpunkt der Bewegung ist
nicht – wie bei einer gewöhnlichen Kurve – weit außerhalb des Schirms,
sondern er wandert im Moment des einseitigen Strömungsabrisses in
den Schirm und der Innenflügel schmiert nach hinten weg. Die richtige
Pilotenreaktion ist ein sofortiges Freigeben beider Bremsen. Mitunter
gilt es ein Vorschießen der Kappe maßvoll zu unterbinden.
Beidseitiger Strömungsabriss (Fullstall)
Werden die Bremsen symmetrisch zu weit heruntergezogen, kommt
es zum beidseitigen Strömungsabriss, auch Fullstall genannt. Dabei
verliert der Schirm plötzlich seine Vorwärtsfahrt, während sich der
Pilot weiterhin nach vorne bewegt. Aus der Sicht des Piloten kippt der
Schirm in diesem Moment deshalb deutlich nach hinten. In diesem
Augenblick dürfen die Bremsen keinesfalls vollständig freigegeben
werden, da ansonsten die Gefahr besteht, dass der Schirm bis unter
den Piloten nach vorne schießt.
!
Der Fullstall ist ein kom-
plexes Manöver, dessen
korrekte Ausführung
nicht vollständig in
diesem Handbuch
erklärt werden kann.
Wer dieses Manöver
erlernen will, sollte dies
am besten im Rahmen
eines Sicherheits-
trainings versuchen.
!

_29 _DE_28
Pflege und Reparatur
Bei korrektem und sorgsamem Umgang mit dem Gleitschirm wird die-
ser auch bei intensivem Gebrauch eine lange Zeit in technisch einwand-
freiem Zustand bleiben. Ausgenommen davon sind sehr leicht gebau-
te Gleitschirme, die bei intensivem Gebrauch rascher verschleißen.
Folgende Ratschläge sind zu beachten:
• Der Gleitschirm sollte nicht unnötiger Sonneneinstrahlung ausge-
setzt werden, in dem man ihn beispielsweise vor dem Start oder nach
der Landung lange Zeit in der Sonne liegen lässt.
• Beim Zusammenlegen sollten die Polyamid-Stäbe an der Eintritts-
kante nicht geknickt werden.
• Ist der Schirm beim Zusammenlegen nass oder auch nur feucht, so
muss er rasch getrocknet werden. Ein nasses Lagern kann zu dauer-
haften Schäden führen.
• Bei der Landung oder beim Groundhandling sollte vermieden werden,
dass der Gleitschirm mit großer Wucht mit der Eintrittskante auf den
Boden schlägt.
• Die Leinen sollten vor Verschmutzung und spitzen Steinen geschützt
werden. Auf steinigem Untergrund sollte man keinesfalls auf die
Leinen steigen.
• Nässe in Verbindung mit Schmutz kann auf Dauer zu einem Schrump-
fen des Leinenmantels und damit zu einer Vertrimmung des Gleit-
schirms führen.
• Salzwasser (auch Schweiß) und Sand schädigen Leinen und Tuch. Es
wirkt sich negativ auf Haltbarkeit und Festigkeit aus.
Packen des Schirms
Keep it simple! Gleitschirme von NOVA können in Zellpacksäcken ver-
staut werden, sie müssen es jedoch nicht (wir konnten nicht die Er-
fahrung machen, dass Zellpacksäcke die Lebenszeit des Schirmes
verlängern). Wenn es schnell gehen muss, können unsere Schirme zur
Not auch mal in den Innenpacksack gestopft werden (bitte so jedoch
nicht dauerhaft lagern!).
Verhänger
Wenn ein Teil des Flügels – meist nach einem Klapper oder einem Stall – so
in den Leinen verhängt ist, dass er sich nicht mehr selbstständig öffnet,
so spricht man von einem Verhänger. Dieser Flugzustand kann bei keinem
Gleitschirm ausgeschlossen werden.
Im Falle eines Verhängers empfehlen wir folgende Reaktionen:
1. Gegenbremsen: Der Schirm will – analog zu einem seitlichen Klap-
per – zur verhängten Seite hin wegdrehen. Reagiert der Pilot nicht mit
Gegenbremsen auf der geöffneten Seite, so kann diese Drehbewegung
in manchen Fällen sehr schnell in eine stabile Steilspirale übergehen,
die dann äußerst große Ausleitekräfte erfordert oder eventuell gar nicht
mehr ausgeleitet werden kann. Diese Drehbewegung gilt es im Ansatz
zu verhindern.
2. Öffnen durch Pumpen mit der Bremse: Durch ein beherztes Durchzie-
hen der Bremse auf der verhängten Seite kann der Verhänger eventuell
gelöst werden. Zaghaftes ziehen an der Bremse führt selten zum Erfolg.
3. Ziehen an der Stabilo-Leine: Hilft Anbremsen nicht weiter, so lässt sich
der Verhänger eventuell durch ein Herunterziehen der Stabilo- Leine lösen.
Diese Leine befindet sich ganz außen am B-Gurt und ist orange gefärbt.
4. Einklappen der verhängten Seite: Ein Einklappen der verhängten Flü-
gelhälfte durch Herunterziehen der A-Tragegurte kann den Verhänger
eventuell lösen.
5. Fullstall: Wer den Fullstall souverän beherrscht, verfügt über eine wir-
kungsvolle Methode, um Verhänger zu lösen.
6. Rettung: Wenn du die Kontrolle über den Schirm verlierst oder wenn du
dir nicht absolut sicher bist, dass die Höhe für weitere Öffnungsversu-
che ausreicht, benutze ohne zu zögern deine Rettung. Falls möglich,
sollte der Gleitschirm bis zur Retteröffnung durch Gegenbremsen sta-
bilisiert werden.
Mache es dir zur Gewohnheit den Retterwurf zumindest mental
immer wieder zu trainieren, indem du beispielsweise während des
Fluges schnell zum Rettergriff greifst. Dies ist eine sinnvolle Hilfe für den
Ernstfall.
Viele Vereine oder Flugschulen bieten das Retterwerfen in Turnhallen an.
Am realistischsten ist natürlich der tatsächliche Retterwurf während eines
Sicherheitstrainings.
Gleitschirmfliegen
bedeutet für uns
Freiheit. Und Frei-
heit bedingt einer
Unkompliziertheit
im Umgang mit dem
Material.
Viele Piloten zögern
zu lange mit der
Auslösung des
Notschirms oder sie
benutzen die Rettung
gar nicht. Ein Abgang
am geöffneten
Rettungsschirm ist
unkontrollierten Flug-
zuständen am Gleit-
schirm vorzuziehen.
!

_31 _DE_30
Wir selbst packen unsere Gleitschirme konventionell: Flächig, mit den
Aufhängungspunkten nach oben, auflegen und dann jeweils zur Mitte
hin zusammen legen. Als Bezugslinie dienen die Eintrittsöffnungen,
die auf einer Linie liegen sollten. Zum Schluss die Bahnen falten und
nicht rollen – das verbessert den Tragekomfort im Rucksack. Bitte so
falten, dass die Stäbe der Eintrittskante nicht geknickt werden. Mög-
lich ist diese einfache Packmethode dank unseres zurückhaltenden
Einsatzes von Stäbchen, die sich nur auf die Profilnase beschränken.
Lagerung
Ideal ist eine lichtgeschützte, trockene Aufbewahrung des Gleit-
schirms. Eine dauerhafte Lagerung bei sehr hoher Temperatur (etwa
im Auto im Hochsommer) ist zu vermeiden. Bei längerer Lagerung soll-
te der Gleitschirm zudem nicht sehr stark komprimiert, sondern lose
gepackt im Innenpacksack aufbewahrt werden.
Reinigung
Zur Reinigung der Kappe sollte nur Wasser und ein weiches Tuch/
Schwamm verwendet werden (keine Lösungsmittel!).
Wenn sich Sand, Schmutz oder Steinchen im Inneren des Schirms
sammeln, so sollten diese entfernt werden. Vor allem Sand scheuert
am Tuch, was die Alterung des Schirms beschleunigt. Zur Entfernung
dieses Schmutzes ist an unseren Schirmen am Stabilo (Hinterkante)
links und rechts je ein Klett eingenäht. Wird dieser geöffnet, können
die unerwünschten Fremdkörper hinausgeschüttelt werden.
Reparatur
Reparaturen sollten nur vom Hersteller oder von autorisierten Be-
trieben durchgeführt werden. Eine Liste von autorisierten Betrieben
findest du auf unserer Website unter:
www.nova.eu/de/try-buy/
Ausnahmen bilden das Auswechseln von Leinen sowie das Reparie-
ren kleiner Risse (bis fünf Zentimeter Länge, die keine Naht betreffen)
oder Löcher im Tuch, welche mit dem original Klebesegel von NOVA
(beigelegt zum Produkt) repariert werden können.
Ersatzteile wie weiteres Klebesegel oder Austauschleinen bekommst
du bei autorisierten Servicebetrieben oder direkt bei NOVA.
Entsorgung
Die in einem Gleitschirm eingesetzten Kunststoff-Materialien erfor-
dern eine sachgerechte Entsorgung. Bitte ausgediente Geräte an
NOVA oder deinen lokalen NOVA-Partner zurückschicken: Dort wer-
den sie fachgerecht in ihre Einzelteile zerlegt und entsorgt

_33 _DE_32
Rundumschutz inklusive.
NOVA Protect ist ein Rundumschutz für deinen Gleitschirm:
Ein Jahr lang ab Kauf und nach erfolgter Produktregistrierung unter
myNOVA ist dein NOVA-Gleitschirm einmalig gegen die Kosten
von Unfallschäden geschützt (Achtung: € 50,– zzgl. MwSt. Selbst-
behalt3). Wir reparieren Risse, tauschen Leinen aus oder erneuern
Bahnen. Ist dein Gleitschirm irreparabel schwer beschädigt,
rechnen wir dir auf Wunsch den Zeitwert beim Kauf eines neuen
NOVA-Gleitschirms an. Damit bieten wir einen einmaligen Service,
der ein sicheres Gefühl gibt und – im Fall des Falles – den Schmerz
über Schäden am neuen Schirm lindert. NOVA Protect ist bei jedem
neuen NOVA-Schirm inklusive. Voraussetzung ist einzig eine erfolgte
Produktregistrierung.
3Diese Leistung bezieht sich auf Schäden, die während des Fluges durch einen Unfall
entstanden sind. Sachschäden oder Personenschäden sowie Diebstahl oder sonstiger
Verlust sind von der Ersatzleistung ausgeschlossen.
Das Drei-Jahre-Sorglos-Paket.
Das Drei Jahre-Sorglos-Paket. Stell dir vor, zwei Jahre sind vorbei
– und du musst keinen Zweijahres-Check machen. Dann fliegst du ei-
nen Schirm von NOVA! Wenn du dein NOVA Trim Tuning durchführen
lässt, verlängern wir die Zeit bis zum Check von zwei auf drei Jahre
(ab Kaufdatum) – vorausgesetzt, du überschreitest nicht die maximal
zulässigen Betriebsstunden bis zum Check laut Betriebshandbuch.
Diese Verlängerung des checkfreien Intervalls ermöglicht es dir,
dich auf das zu konzentrieren, was dir Freude macht: das Fliegen.
Wir von NOVA wünschen dir dabei viel Spaß!
Service und Garantie1
Bitte registriere deinen Schirm binnen 14 Tagen nach Kauf (Rechnungs-
datum) in unserer Datenbank:
my.nova.eu ↗
Eine Registrierung ist notwendig, um in den Genuss der erweiter-
ten Garantie- und Gewährleistungen zu kommen. Mehr darüber
in unseren Garantie- und Gewährleistungsbedingungen unter:
www.nova.eu/de/garantiebedingungen
Unsere Leistungen
Optimiere Deinen Flügel.
Die Leinen eines Gleitschirmes schrumpfen oder dehnen sich im
Gebrauch. In der Regel werden A- und B-Leinen länger, während
sich C-Leinen verkürzen. Der Schirm wird in Folge langsamer, das
Handling verliert an Dynamik. Dieser Effekt tritt bei allen Leinen auf
– gleichgültig, welches Material oder welcher Hersteller.
Für deinen vollen Flugspaß und deine Sicherheit entwickelten wir
gemeinsam mit dem Fluglehrer und Mathematiker Ralf Antz das
NOVA Trim Tuning2, kurz NTT: Nach 15 bis 20 Betriebsstunden ist
dieses Dehnen beziehungsweise Schrumpfen weitgehend abge-
schlossen. Wir empfehlen dir, danach den Schirm gleich zu uns oder
einem autorisierten Partner zu schicken.
Wir vermessen alle Leinen, analysieren mit einer Software die Se-
geltrimmung und stellen deinen Schirm wieder optimal ein. Wenn du
diesen Service in Anspruch nimmst, kommst du in den Genuss von
3 Years No Full Service Required: Nach einem NTT musst du
deinen Schirm erst nach drei Jahren ab Kaufdatum (sofern du die
Anzahl an Betriebsstunden lt. Betriebshandbuch nicht überschrei-
test) zum Check bringen.
1Die Garantie- und Serviceleistungen sind beschränkt, an Bedingungen geknüpft und
nicht in allen Ländern gleich umfangreich. Details findest du unter
www.nova.eu/de/garantiebedingungen/
2Diese Serviceleistung ist in ausgesuchten Ländern im Kaufpreis inbegriffen und,
sofern inkludiert, nur im Land des Kaufs einlösbar.

_35 _DE_34
Alles immer verfügbar.
Ein Gleitschirm ist für uns mehr als ein paar Kilogramm Plastik.
Wir hauchen ihm digitales Leben ein. Die Registrierung unter
MyNOVA ist seine Geburtsurkunde; in unserer Quality Assurance
Database werden in Folge das ganze Schirmleben hindurch
alle Servicedaten eingetragen.
Dieses von uns seit Jahren geführte System ist gleich aus zwei
Gründen nicht nur praktisch, sondern auch wichtig für die
fortlaufende Qualitätssicherung:
Einerseits haben unsere Kunden dank eines Benutzerprofils
jederzeitigen Zugang auf alle wichtigen Daten zu ihrem Gleitschirm –
etwa das Protokoll zum NOVA Full Service, dem Trim Tuning
oder etwaige Besitzwechsel.
Andererseits gewinnen wir durch die gesammelten Daten einen tiefen
Einblick in die Alterungsbeständigkeit von Tuch und Leinen. Dies hilft
uns einerseits, bei Problemen unsere Kunden rechtzeitig zu informie-
ren. Andererseits konnten und können wir daraus ableiten, welche
Materialien dem Gleitschirmalltag am besten gewachsen sind. Das
hilft uns, immer noch bessere Gleitschirme zu bauen.
Von uns zertifizierte Check-Betriebe können ebenfalls auf diese
Datenbank zugreifen. Der Checker kann sich ein Bild über den
Schirm machen, noch bevor er ihn ausgebreitet hat.
Die Quality Assurance Database verbessert damit den
Wissenstransfer – ganz im Sinne des Kunden.
Volle vier Jahre Garantie.
Damit du ruhigen Gewissens abheben kannst, garantieren wir
dir standardmäßig eine erweiterte Garantie von drei Jahren auf
deinen Gleitschirm. Diese Garantie umfasst Material wie auch
Verarbeitung.
Wenn du ein NOVA Trim Tuning und ein NOVA Full Service bei
einem autorisierten NOVA-Partner durchführen lässt, wird 4 Years
On Materials wirksam und es verlängert sich diese Garantie auf vier
Jahre.
Können wir einen auftretenden Schaden nicht reparieren,
bekommst du beim Kauf eines neuen NOVA-Gleitschirms den
Zeitwert gutgeschrieben.
Mehr als ein Check.
Wenn es um Checks geht, sind wir penibel – deshalb nennen wir
den Check auch nicht nur Check sondern NOVA Full Service: Wir
überprüfen alle Einzelheiten eines Gleitschirms: Von der Luftdurch-
lässigkeit über die Leinenlänge bis hin zur richtigen Trimmung.
Mit einer speziell programmierten Softwarelösung, der Quality
Assurance Database (NOVA QAD), kann der Servicemitarbeiter
alle bisherigen Überprüfungen abrufen. Und auch du selbst kannst
– durch ein Passwort geschützt – auf die Überprüfungsgeschichte
deines Schirmes zurück greifen.
Analog zum NOVA Trim Tuning vermisst der Checker alle Leinen
und lässt die Daten automatisch in eine Analysesoftware einlaufen.
Diese berechnet aus den Vermessungsdaten die Segeltrimmung
und schlägt eine mögliche Trimmkorrektur vor, welche die Service-
kraft beurteilt und dann durch Schlaufen an den Leinenschlössern
umsetzt.
Sämtliche Checkdaten werden zentral gespeichert und können von
uns jederzeit abgerufen und analysiert werden. So können wir für
jedes Modell feststellen, wie, in welcher Streuung und in welcher
Größenordnung sich Leinen vertrimmen. Aus diesen Daten können
wir Rückschlüsse über Leinen ziehen und Know-how für künftige
Schirme gewinnen. Als technisch-innovatives Unternehmen sind
wir stetig um Fortschritt und Sicherheit bemüht.
All diese Service-
und Garantie-
bedingungen sind
an Bedingungen
geknüpft.
Details zu unseren
Serviceleistungen
findest du online
unter:
www.nova.eu/de/
garantiebedingungen/

_37 _DE_36
Details und Sonderbestimmungen
Die weiteren Checkintervalle betragen dann zwei Jahre, es sei denn,
der Checker setzt den Checkintervall aufgrund eines grenzwertigen
Zustandes auf ein Jahr fest.
Ebenso empfehlen wir eine jährliche Überprüfung, wenn viel in Gegen-
den geflogen wird, die das Material stark belasten: in sehr steinigen
Gebieten, in salzhaltiger Luft oder vor allem bei Salzwasserkontakt.
Auch bei regelmäßig geflogenen Acro-Manövern empfehlen wir einen
jährlichen Check. In diesen Fällen liegt es – noch mehr als sonst – am
Piloten, seinen Schirm selbst regelmäßig auf Beschädigungen zu
überprüfen.
Unabhängig von den oben genannten Fristen muss jeder Gleitschirm
nach spätestens 100 Betriebsstunden oder 400 Starts gecheckt
werden, je nach dem, welcher Wert früher erreicht ist.
Das NOVA Full Service ist durch den Stempel zu bestätigen. Bei
Nichteinhaltung erlischt die Lufttüchtigkeit. Autorisierte Service-Part-
ner findest du online auf unserer Website:
www.nova.eu/de/try-buy/
Kommerziell einge-
setzte Geräte
(Schulungsschirme,
Tandems) müssen in
jedem Fall jährlich
gecheckt werden.
!

_39 _EN_38
NOVA offers
comprehensive
guarantees and
services. To claim
or use these
services, you must
register your wing
at our myNOVA
web site within 14
days of purchase
(invoice date).
Thank you for your trust
Many thanks for choosing a NOVA wing. NOVA stands for innovative,
technically sophisticated, high quality products. Your paraglider was
developed using modern design and simulation software, it was inten-
sively tested and during and after production it underwent stringent
quality control procedures.
This manual contains important information on using your paraglider.
We recommend reading it carefully in advance of your first flight with
the wing. Please contact us or your NOVA partner with any queries or
suggestions.
Further information on this wing and other products can be found at
www.nova.eu.
We wish you great flights and safe landings.
Your NOVA development team
Philipp Medicus
Chief designer
SPEEDMAX 2 –
Pure Powered Performance