marklin baureihe E 91 User manual

Baureihe E 91

2Betrieb Seite 8 Operation Page 19 Fonctionnement Page 30 Exploitatie Blz. 41
1Exploitation
Vorbild Seite 4 Prototype Page 5 dans le réel Page 6 Grootbedrijf Blz. 7
3Betrieb auf Operation on Exploitation Bedrijf op
der Anlage Seite 52 a layout Page 52 sur réseau Page 52 een modelbaan Blz. 52
4Wartung Seite 54 Maintenance Page 54 Entretien Page 54 Onderhoud Blz. 54
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E 91 – Ein Veteran der Elektrifizierung bei der Bahn
Als ernsthafte Alternative zu dem traditionellen Dampfantrieb kristallisierte
sich Anfang des 20. Jahrhunderts zuerst der Elektroantrieb heraus. Begin-
nend mit der ersten elektrisch betriebenen Eisenbahn 1879 wurden sehr
schnell leistungsfähige Lokomotiven oder Triebwagen entwickelt. Das bis
heute bei anderen Anwendungen wie zum Beispiel dem Auto so hinderliche
Problem der Speicherung der elektrischen Energie konnte bei der Bahn durch
Verwendung von Oberleitungen zur Leistungsversorgung der Lokomotiven
elegant gelöst werden.
Elektrolokomotiven sind eine sehr zuverlässige und saubere Betriebsart und
ermöglichen einen unkomplizierten Betriebsbeginn im Vergleich mit einer
Dampflok. Sie können auch optimal auf die Betriebsanforderungen
konstruktiv abgestimmt werden.
An die ab 1923 beschafften Modelle der später als E 91 eingereihten schweren
Elektrolokomotive für den Güterzugbetrieb wurde vor allen Dingen eine hohe
Zugkraft selbst auf Steigungsstrecken gefordert. Die Höchstgeschwindigkeit
dieses Loktyps lag mit 55 km/h für heutige Verhältnisse sehr nieder. Bedingt
durch die bei den meisten Güterwagen zu diesem Zeitpunkt eingesetzte
Bremstechnik war eine höhere Endgeschwindigkeit in der Praxis sowieso
nicht möglich.
Die verschiedenen Baulose der E 91 unterscheiden sich in sehr vielen Details
voneinander. So besaßen die bayerischen Modelle gegenüber ihren preußischen
„Geschwistern“ eine zusätzliche Tür und ein drittes Stirnfenster an den Front-
seiten. Sehr auffällig ist aber auch der Ölkühler der bayerischen Varianten. Allen
Modellen gleich war das gewählte Antriebskonzept mit 2 Drehgestellen mit
jeweils 3 Treibachsen, die jeweils über Kuppelstangen über eine Blindwelle
von je einem Motor angetrieben wurden.
Viele Loks der Baureihe E 91 wurden bis in die Epoche 4 hinein eingesetzt.
Waren anfänglich die Steilstrecken in Süddeutschland ihre Domäne, in denen
sie ihre Kraft ausspielen konnten, wurden diese gemächlichen Kraftprotze
später immer mehr aus dem Streckendienst in den Rangierdienst verdrängt.
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1Vorbild

E 91 – A veteran of electrification on the railway
At the start of the 20th century, the electric engine was the first serious alter-
native to traditional steam locomotion to emerge. Efficient locomotives or
motor coaches experienced rapid development following the first electrically
operated railway in 1879. The problem of storing the electrical energy, some-
thing that even today continues to hinder other areas of application such as
the car, was solved elegantly by the railways through the use of overhead
lines to supply power to the locomotives.
Electric locomotives are not only a clean and very reliable method of operation,
permitting a much less complicated start-up in comparison with a steam engine:
they can also be optimally designed to meet the service requirements.
The models of the heavy electric locomotives for freight train operation that
were built from 1923 onwards and later became part of the E 91 range were
required first and foremost to demonstrate high tractive effort even on inclines.
The top speed of this locomotive class was – by today’s standards – a very
low 55 km/h. The brake technology in use on the majority of goods wagons
at that time meant that a higher final speed was not practically possible in
any case.
The various programme stages of the E 91 differ in a great many details.
The Bavarian models, for instance, had an extra door and a third end window
on the fronts compared with their Prussian “cousins”. However, the oil cooler
on the Bavarian versions was also very striking. What all models had in com-
mon was the chosen drive concept, with 2 bogies each having 3 drive axles,
each of which was driven by an engine via coupling rods and a jack shaft.
Many locomotives of the E 91 series continued to be used into era 4. Although
initially concentrated on the lines with steep gradients in southern Germany,
where they were able to show off their power to full effect, these leisurely
powerhouses subsequently found themselves increasingly shifted from route
service to shunting work.
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Prototype

E 91 – Une ancienne de l’électrification du chemin de fer
Au début du 20ème siècle, la commande électrique s’est révélée être la première
alternative sérieuse à la traditionnelle commande à vapeur. Suite à la première
voie ferrée électrifiée en 1879, des locomotives ou motrices puissantes ont
très rapidement été développées. Le problème du stockage de l’énergie élec-
trique, si gênant jusqu’à aujourd’hui pour d’autres applications telles que
l’automobile, a pu être résolu avec élégance pour le chemin de fer grâce à
l’utilisation de caténaires permettant d’alimenter en puissance les locomotives.
Les locomotives électriques constituent non seulement un mode d’exploitation
très fiable et propre, mais elles permettent également une mise en fonction-
nement simple par comparaison aux locomotives à vapeur. Leur conception
peut en outre être adaptée de manière optimale en fonction des besoins
d’exploitation.
Livrés à partir de 1923, les modèles de la lourde locomotive électrique dédiée
à l’exploitation des trains de marchandises, qui sera classée par la suite dans
la série E 91, devaient avant tout afficher une force de traction élevée, y com-
pris sur les lignes en pente. Avec 55 km/h, la vitesse maximale de ce type de
locomotive était très basse par rapport aux valeurs d’aujourd’hui. Cependant,
en raison de la technique de freinage utilisée à l’époque sur la plupart des
wagons de marchandises, une vitesse limite supérieure n’était de toute façon
pas possible dans la pratique.
Les divers lots de construction de la série E 91 se différencient par de très
nombreux détails. C’est ainsi que les modèles bavarois possédaient une
porte supplémentaire et une troisième fenêtre frontale sur les faces avant
par rapport à leurs “congénères” prussiens. Le radiateur d’huile des versions
bavaroises était également très frappant. Tous les modèles partageaient en
revanche le concept d’entraînement retenu, à 2 bogies munis de 3 essieux
moteurs chacun, respectivement entraînés par un moteur au moyen de biel-
les d’accouplement via un arbre secondaire de renvoi.
De nombreuses locomotives de la série E 91 ont continué à être utilisées
jusqu’à l’époque 4. Si initialement leur spécialité était les lignes à fortes pentes
du sud de l’Allemagne où ils pouvaient exprimer toute leur force, ces lents
monstres de puissance sont par la suite progressivement passés du service
de la voie au service de manœuvre.
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1Exploitation dans le réel

E 91 – Een veteraan van de elektrificatie bij het spoor
Tot een serieus alternatief voor de traditionele stoomaandrijving kristalliseerde
zich aan het begin van de 20e eeuw allereerst de elektro-aandrijving uit.
Na gereedkoming van de eerste geëlektrificeerde spoorbaan in 1879 werden
reeds snel krachtige locomotieven en motortreinstellen ontwikkeld. Het bij
andere toepassingen, zoals bijvoorbeeld de auto, tot op heden zo lastige pro-
bleem van de elektriciteitsopslag kon bij het spoor op elegante wijze worden
opgelost, door de locomotieven via bovenleidingen van voeding te voorzien.
Elektrolocomotiven zijn niet alleen een uiterst betrouwbaar en schoon bedrijfs-
middel, dat in vergelijking met de stoomloc ongecompliceerd kan worden
opgestart. Zij kunnen constructief bovendien optimaal op de exploitatiever-
eisten worden afgestemd.
Van de sedert 1923 aangeschafte modellen van de later als E 91 gecategori-
seerde zware elektroloc voor het goederenverkeer werd met name een hoge
trekkracht, ook op stijgende trajecten, geëist. De maximumsnelheid van dit
type locomotief was met 55 km/h naar huidige begrippen zeer laag. Op grond
van de toentertijd bij de meeste goederenwagons toegepaste remtechniek
was een hogere eindsnelheid in de praktijk trouwens toch onmogelijk.
De diverse typeversies van de E 91 verschillen in zeer veel details van elkaar.
Zo hadden de modellen uit Beieren in afwijking van hun Pruisische „zusjes“
een extra deur en een derde venster aan de voorzijde. Heel opvallend is
echter ook de oliekoeler van de Beierse varianten. Gemeenschappelijk aan
alle modellen was het gekozen aandrijvingsconcept met 2 draaistellen en
3 drijfassen, die via koppelstangen en een blinde as door één motor werden
aangedreven.
Veel locs van de E 91 serie werden tot in tijdperk 4 ingezet. Aanvankelijk waren
de steile trajecten in Zuidduitsland bij uitstek het domein, waar zij hun kracht
konden ontplooien, later werden deze bedaarde krachtpatsers allengs uit het
lijnverkeer naar de rangeerdienst verdrongen.
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Grootbedrijf

2.1 Funktion
Diese Lok mit eingebauter
Digital-Elektronik bietet:
• Wahlweise konventioneller Wech-
selspannungs- (Transformer 32 VA)
oder Gleichspannungs-Betrieb
(max. 18 V=) sowie Märklin Delta
(nur Delta-Station 6607) oder
Märklin Digital (Motorola-Format).
Ein Betrieb mit Fahrgeräten anderer
Systeme (z.B. Impulsbreiten-
steuerung, Betrieb mit der Central-
Control 1 (6030) oder ähnlichem
System) ist nicht möglich.
• Automatische Erkennung zwischen
konventionellem und Digital- / Delta-
Betrieb. Die Auswahl zwischen
Wechselspannung und Gleich-
spannung beim konventionellen
Betrieb wird manuell auf der Platine
eingestellt.
• 80 Digital- (4 Delta-) Adressen
über Codierschalter einstellbar.
Eingestellte Adresse ab Werk: 17.
• Einstellbare Höchstgeschwindigkeit.
• Einstellbare Anfahr- / Bremsver-
zögerung. Bremsverzögerung im
konventionellen Betrieb system-
bedingt nicht wirksam.
• Fahrtrichtungsabhängige Spitzen-
beleuchtung im Digital-Betrieb
ein- / ausschaltbar. Bei konven-
tionellem Betrieb ist die Intensität
der Beleuchtung geschwindig-
keitsabhängig. Bei Betrieb mit
Delta-Station ist die Spitzenbe-
leuchtung dauernd eingeschaltet.
• Manuell einschaltbare Geräusch-
elektronik zur Wiedergabe von dem
Betriebsgeräusch einer Elektro-
Lokomotive. Die einwandfreie
Funktion der Geräuschelektronik
ist nur im Digital- oder Deltabetrieb
gewährleistet.
• Nur im Betrieb mit der
Control-Unit 6021:
I. Pantographen separat aus-
und einfahrbar.
II. Schaltbares Geräusch eines
Signalhorns.
III. Minimieren der eingestellten
Anfahr- / Bremsverzögerung
als Schaltfunktion.
• Märklin Klauenkupplungen vorne
und hinten, gegen beiliegende
Schraubenkupplungen tauschbar.
• Befahrbarer Mindestradius mit
montierten Klauenkupplungen:
1 020 mm. Die Schraubenkupp-
lungen sind nicht für den Fahr-
betrieb vorgesehen.
• Das Modell ist für den Betrieb auf
dem Märklin Profi 1-Gleissystem
entwickelt. Ein Betrieb auf anderen
Gleissystemen geschieht auf
eigenes Risiko.
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2Betrieb

Betrieb
2.2 Vor Inbetriebnahme
Die Pantographen sind während des
Transports in der unteren Stellung
fixiert. Durch vorsichtiges Anheben
springt der Pantograph in die obere
Stellung.
Vorsicht:
Befindet sich der Pantograph in
der unteren, „eingefahrenen“
Position, so darf er auf keinen Fall
nach oben gezogen werden!
Eine Beschädigung der filigranen
Technik ist sonst meistens die
Folge.
Bevor Sie das Modell wieder ver-
packen, sollten Sie die Pantographen
über die Schaltfunktion ausfahren
und anschließend manuell in der
unteren Stellung fixieren.
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Betrieb
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2.3 Einstellen der Betriebsart
oder Digital-/Delta-Adresse
Schritt 1:
Gehäuse (Mittelteil) abnehmen
(=> S. 55).
Die Betriebsart oder die Digital-/
Delta-Adresse wird an dem 10-fach
Codierschalter auf der Digital-
elektronik eingestellt.
Vorsicht! Den 10-fach Codier-
schalter für die Betriebsart und
für die Adresse auf der unteren
Digital-Platine nicht mit dem
8-fach Codierschalter auf der obe-
ren Soundplatine verwechseln!
2.3.1 Betriebsart einstellen
Schritt 2:
Die analoge Betriebsart wird am
Schalter 10 (Bezeichnung „0“) des
10-fach Codierschalters eingestellt.
Schalter 10 (0) auf off:
Wechselspannung
Schalter 10 (0) auf on:
Gleichspannung
Die Betriebsart Märklin Digital bzw.
Delta wird automatisch von der
Elektronik erkannt.
Hinweis:
Der Schalter 9 muss immer in Stel-
lung „off“ stehen.
2.3.2 Digital-/Delta-Adresse
einstellen
Schritt 3:
Die Digital-/Delta-Adresse wird an
den Schaltern 1 bis 8 des 10-fach
Codierschalters eingestellt.
Beispiel: gewünschte Adresse „17“
Schalter 6, 7: Stellung on
Schalter 1, 2, 3, 4, 5, 8: Stellung off
Hinweis:
Die Digitaladressen 24, 60, 72
und 78 entsprechen den vier Delta-
Adressen.